ВИФ2 NE: Ветка : Современный пилот-испытатель о самолётах Великой Отечественной.

От	Пехота
К	All
Дата	27.02.2013 08:46:30
Рубрики	WWII; Современность; ВВС;

Современный пилот-испытатель о самолётах Великой Отечественной.

Салам алейкум, аксакалы!
Видео-интервью:
Ил-2
http://www.youtube.com/watch?v=AdBDE_84l4w&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=HJdKUr41x64&feature=player_embedded
МиГ-3
http://www.youtube.com/watch?v=_wTZjYGyl-4&feature=player_embedded
И-16
http://www.youtube.com/watch?v=-Ah8PtBnHO8&feature=player_embedded
И-153
http://www.youtube.com/watch?v=kODgH2g_8pY&feature=player_embedded
Интересные кадры, интересные замечания. Некоторые могут потянуть на минисенсацию.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.

От	Lazy Cat
К	Пехота (27.02.2013 08:46:30)
Дата	27.02.2013 23:41:59

В дополнение вот ответ В. Барсука вирпилам на вопросы по поводу ишака и МиГа

Владимир Барсук:

Друзья, на мой взгляд, поведение самолётов и нынешних и военных было идентичным. Обзор тот же, веса примерно те же, центровка та же, скорости заходов на посадку та же, расходы рулей управления аналогичны. Я летал на 2-х МиГах, 6-ти И-16, 3-х И-153 и 1 Ил-2. Как и у всех серийных самолетов, они имеют каждый свои особенности, но они не являются значительными. Каждый тип ВС имеет характеристики устойчивости и управляемости присущие исключительно типовой конструкции. Разница в мощности двигателя, на мой взгляд, не сказывается столь значительно на тех режимах полёта и в тех задачах, которые мной решались. Например: на посадке, снижении, в горизонтальном полёте, на взлёте с неполным взлётным весом мощность двигателя не используется в полном объёме, поэтому на этих этапах полёта можно говорить о близкой идентичности сегодняшних машин к военным. Воздушных боёв я не проводил, поэтому достоверно утверждать о полном сходстве или различии не могу. Показательные полёты на праздниках выполнялись скорее в облегчённом варианте с не полной заправкой и загрузкой. Хотя тренировки летал и с полными баками и взлётным весом. Самолёт имеет более заднюю центровку и становится очень строгим по тангажу. Малейшее перетягивание ручки приводить к забрасыванию по перегрузке, но по мере выработки топлива и смещения центровки становится опять хорошо управляемым. Поэтому МиГ-3 более строг, чем И-16, требует от лётчика аналитического мышления (там только топливных баков три, и при неправильной их выработке можно убиться), вертикали на малых высотах требуют работы в большем диапазоне скоростей, так как превысив скорость на вводе в переворот можно не уложиться по высоте и столкнуться с землёй, тупой нос на И-16 оставляет время пилоту на раздумье и исправление. Одним словом, большие возможности на МиГе усложняют процессы ведения воздушного боя, что при незначительном налёте у лётчика в условиях ограниченного времени становится проблемой. Мне при налёте в 20-30 часов на И-16 первый год было просто страшновато летать на МиГе, но когда влетался, стал получать огромное удовольствие от пилотажа. Так я не воевал, и в меня не стреляли. Что могли чувствовать во время войны молодые пилоты с налётом 100-150 часов. Кроме страха и ответственности за Родину, по - моему, ничего. Добавьте сюда постоянные отказы силовой установки (через 3 часа замена свечей). У меня раза три оказывал двигатель на пилотаже вниз головой, один раз на прямой после 4-го (сел на площадку) и раз 20 на высоте более 100 метров, здесь проблем нет. Так в меня никто не стрелял, а как им? Всё это и формировало недоверие к самолёту. Самолёты строили дети 10-12 лет, 80% выходили с браком, летали на них совсем молодые, но других не было, вот такая она война. Сможем ли мы так, не знаю.

От	Инженер-109
К	Lazy Cat (27.02.2013 23:41:59)
Дата	27.02.2013 23:49:12

Дети 10-12 лет - перебор, в остальном - точно так... (-)

От	Инженер-109
К	Инженер-109 (27.02.2013 23:49:12)
Дата	28.02.2013 09:06:19

Ладно оставим 12, но дети 10 лет - перебор (-)

От	Lazy Cat
К	Инженер-109 (27.02.2013 23:49:12)
Дата	28.02.2013 01:09:52

Да бывали иногда и дети...

вот что сходу наяндексилось про иркутский авиазавод

Из воспоминаний ветерана завода С. Голованова:

– Работали мы круглосуточно, в две смены по 12 часов, без выходных дней. В трудные моменты, когда нужно, оставались и дольше, а то и ночевали в цехе. Чуть отдохнул – и снова к станку. Сейчас я с любовью вспоминаю наш молодежный, дружный, работящий коллектив цеха 20. Все трудились не за страх, а за совесть с большим чувством ответственности.

Дети-подростки работали наравне со всеми. Работница Таранова привела в цех сына 12 лет: дома не с кем оставить. Приставили к маленькому станку (пришлось высокую подножную решетку сделать), помогал матери. Вышел потом из него исправный работник, трудился в цехе 27.

Однажды другой паренек во вторую смену, часа в 2 ночи, заснул прямо у станка, присевши на полу. Я проходил мимо, разбудил. Говорю: «Нельзя спать, в станок попадешь, иди лучше, полежи где-нибудь». Он вскочил и бросился бежать в курилку, забился в угол и долго не выходил. Оказывается, плакал, говорил: «Стыдно!» Даже сейчас, как вспомнится это – сердце болит.

От	Lazy Cat
К	Lazy Cat (28.02.2013 01:09:52)
Дата	28.02.2013 01:14:48

или вот фоточка с пермского моторостроительного

http://www.oknatass.ru/ru/albums/world_war2/22_06_1941/index.php?iid_19=277

От	Олег...
К	Инженер-109 (27.02.2013 23:49:12)
Дата	27.02.2013 23:56:52

Ну и то что тогда считали "браком" сейчас на высший сорт идет... (-)

От	Александр Буйлов
К	Пехота (27.02.2013 08:46:30)
Дата	27.02.2013 18:48:53

Спасибо, очень интересно и наглядно.

Поразило сравнение И-16 с Як-52.
А так, очень интересно описание посадочных характеристик.

От	Андрей Платонов
К	Александр Буйлов (27.02.2013 18:48:53)
Дата	04.03.2013 12:50:18

Re: Спасибо, очень...

>Поразило сравнение И-16 с Як-52.

А почему, собственно? Наложите проекции И-16 и Як-52 (или Су-26) в одном масштабе - сильно удивитесь... :-)

От	Александр Буйлов
К	Андрей Платонов (04.03.2013 12:50:18)
Дата	04.03.2013 17:08:52

Re: Спасибо, очень...

>>Поразило сравнение И-16 с Як-52.
>
>А почему, собственно? Наложите проекции И-16 и Як-52 (или Су-26) в одном масштабе - сильно удивитесь... :-)
У нас первые Як-52 в начале 80-х пришли с установленными законцовками. Небольшие, по моему стеклопластиковые, законцовки. Но очень скоро их сняли по бюллетеню - ухудшают штопорные характеристики (историю знаю со слов старых инструкторов, я эти законцовки уже не застал). Фигни то - слегка скругленная законцовка, она и площади то крылу почти не добавляла. Ну убрали их в серии, а на старых то пусть стоят. Но их сняли. А тут совсем другое в плане крыло... и почти такие же штопорные характеристики. Да и оперение другое.

От	Андрей Платонов
К	Александр Буйлов (04.03.2013 17:08:52)
Дата	04.03.2013 17:43:33

Re: Спасибо, очень...

>>>Поразило сравнение И-16 с Як-52.
>>А почему, собственно? Наложите проекции И-16 и Як-52 (или Су-26) в одном масштабе - сильно удивитесь... :-)
>У нас первые Як-52 в начале 80-х... <...> А тут совсем другое в плане крыло... и почти такие же штопорные характеристики. Да и оперение другое.
Я про габариты.

От	john1973
К	Александр Буйлов (27.02.2013 18:48:53)
Дата	27.02.2013 22:24:18

Re: Спасибо, очень...

>А так, очень интересно описание посадочных характеристик.
Особенно у Ил-2. Немного удивился, что такая тяжелая машина устойчиво парашютирует, и для мягкой посадки надо лишь подтягивать газом на минимальной скорости...

От	badger
К	john1973 (27.02.2013 22:24:18)
Дата	01.03.2013 00:54:41

Re: Спасибо, очень...

>>А так, очень интересно описание посадочных характеристик.
>Особенно у Ил-2. Немного удивился, что такая тяжелая машина

Килограмм железа тяжелее килограмма пуха (с)

Играет роль не легкий, тяжелый, а удельная нагрузка на крыло...
Если легкому самолёту оторвать крылья - то он станет ещё легче, но летать лучше не станет...

От	john1973
К	badger (01.03.2013 00:54:41)
Дата	01.03.2013 03:19:30

Re: Спасибо, очень...

>Играет роль не легкий, тяжелый, а удельная нагрузка на крыло...
>Если легкому самолёту оторвать крылья - то он станет ещё легче, но летать лучше не станет...
Это-то вопросов не вызывает. Просто подобные выкрутасы на СБ/Ар-2, насколько я знаю - не получались, хотя на них уд. нагрузка - всего 102 кг на 1 м.кв, против 160 у Ил-2. Рекордсмен конечно Шторх Fi-156, имевший пробег всего 15-25 метров после посадки с паращютированием... 32 кг на 1 м. кв.

От	badger
К	john1973 (01.03.2013 03:19:30)
Дата	04.03.2013 01:06:46

Re: Спасибо, очень...

> Просто подобные выкрутасы на СБ/Ар-2, насколько я знаю - не получались, хотя на них уд. нагрузка - всего 102 кг на 1 м.кв, против 160 у Ил-2. Рекордсмен конечно Шторх Fi-156, имевший пробег всего 15-25 метров после посадки с паращютированием... 32 кг на 1 м. кв.

Все самолёты разные, напрямую сложность пилотирования на посадке с "тяжестью" самолёта или с удельной нагрузкой на крыло не связана. Связана посадочная скорость, но и то, она зависит ещё и от механизации крыла, у того же шторха посадочные характеристики - следствие не только малой удельной нагрузки на крыло, но и механизации крыла - предкрылки на ВЕСЬ! размах крыла, щелевые закрылки, зависающие элероны + длиноходоввые амортизаторы шасси что бы гасить вертикальную скорость... Посадка же с минимальным пробегом производилась на парашютировании на полном газу, при котором значительно повышалась подъемная сила крыла за счёт его обдува воздушным потоком от винта. Но это самолёт, для которого короткий взлет-посадка была основным функциональным качеством, другие самолёты, создавашиеся для других целей, должны были демонстрировать другие исключительные качества - скорость, грузоподьемность, маневренность, простоту конструкции, и на них ВПХ приходилось отчасти жертвовать в пользу других качеств. И эти другие качества косвенно определяют какими будут ВПХ самолёта, например на Пе-2 поставили изначально BS-профиль, который должен был обеспечить выскую скорость полёта, при этом свойства этого профиля были досконально не изучены, что вылилось в опасное поведение самолёта на взлете-посадке... И это никак не связано с тем что Пе-2 был тяжелым или легким, с высокой удельной нагрузкой на крыло, или с низкой, это конструктивное качество, которое в 44 году было отчасти исправлено заменой профиля носка крыла. Тот же самолёт с тем же весом и той же удельной нагрузкой на крыло стал проще в ВПХ...

От	Александр Буйлов
К	john1973 (27.02.2013 22:24:18)
Дата	27.02.2013 23:28:29

Меня МиГ с И-16 заинтересовали

>>А так, очень интересно описание посадочных характеристик.
>Особенно у Ил-2. Немного удивился, что такая тяжелая машина устойчиво парашютирует, и для мягкой посадки надо лишь подтягивать газом на минимальной скорости...
На хронике всё таки не так заметно, а тут показано как садится, да ещё и с комментариями... Если честно, то никак не думал, что одна из главных проблем на посадке для этих типов - остановится на пробеге. А вообще, посадка ишака выглядит эквилибристикой.
Интересна и технология испытаний, довольно подробно рассказано. Сам факт полетов на И-153 не просто на штопор, а на несколько витков, с проверкой "а на самом ли деле его в плоский затягивает" удивляет. Неужели их до такой степени испытывают? Плюс технология вывода "сначала газ, потом останавливаем вращение" несколько .... непривычна.
Как я понял, мужик на Ан-2 начинал?

От	john1973
К	Александр Буйлов (27.02.2013 23:28:29)
Дата	01.03.2013 03:11:33

Re: Меня МиГ...

>Интересна и технология испытаний, довольно подробно рассказано. Сам факт полетов на И-153 не просто на штопор, а на несколько витков, с проверкой "а на самом ли деле его в плоский затягивает" удивляет. Неужели их до такой степени испытывают? Плюс технология вывода "сначала газ, потом останавливаем вращение" несколько .... непривычна.
>Как я понял, мужик на Ан-2 начинал?
Судить об этом с практической точки зрения я никак не смогу. "Ан-2" в MSFS 9 вообще загнать в штопор - надо сильно постараться (хотя моделирование этого самолета в девятке, по отзывам - очень точное).

От	Александр Буйлов
К	john1973 (01.03.2013 03:11:33)
Дата	01.03.2013 08:13:21

Да не, он просто сам говорит

>>Как я понял, мужик на Ан-2 начинал?
>Судить об этом с практической точки зрения я никак не смогу.
Что начинал на самолете с хвостовым колесом. Хотя может и на Як-12, если в ДОСААФЕ. Последний на посадке построже чем Як-52 и Як-18.

От	Паршев
К	Александр Буйлов (27.02.2013 23:28:29)
Дата	28.02.2013 10:41:07

Re: Меня МиГ...

>>> Если честно, то никак не думал, что одна из главных проблем на посадке для этих типов - остановится на пробеге.

Да, у нас когда первая группа летчиков в Китай летела в 1937 году, так командир эскадрильи убился на промежуточной площадке на Памире - полосы не хватило, скапотировал.

От	Сергей Зыков
К	Александр Буйлов (27.02.2013 23:28:29)
Дата	28.02.2013 04:34:44

а были асы которые ишака и на одной стойке сажали. (-)

От	Инженер-109
К	Сергей Зыков (28.02.2013 04:34:44)
Дата	28.02.2013 09:05:38

Таких асов только за последний год было двое :)

...и это при том, что вторая стойка тоже была выпущена...

От	Валера
К	john1973 (27.02.2013 22:24:18)
Дата	27.02.2013 22:29:39

Как раз это отмечалось

От	Alex Medvedev
К	Пехота (27.02.2013 08:46:30)
Дата	27.02.2013 12:05:04

по поводу МиГ-3 сильно!

то что с предкрылками он устойчивее "Чайки" это конечно удивительно!

От	Олег...
К	Alex Medvedev (27.02.2013 12:05:04)
Дата	27.02.2013 12:32:48

Дык, чайка как и И-16 намеренно сделаны неустойчивыми, нет?

Устойчивость - обратная сторона маневренности, как я понял, и Чайку пытались сделать "сверхманевренной", то есть неустойчивой.

От	NV
К	Олег... (27.02.2013 12:32:48)
Дата	27.02.2013 14:38:23

Статически рнм устойчивы, хоть и минимально. Они динамически

>Устойчивость - обратная сторона маневренности, как я понял, и Чайку пытались сделать "сверхманевренной", то есть неустойчивой.

неустойчивы по скорости.

А вот Илья Муромец - натурально статически неустойчив. Но с его моментами инерции это не страшно - летчик успевает работать рулями.

Виталий

От	Alex Medvedev
К	Олег... (27.02.2013 12:32:48)
Дата	27.02.2013 13:21:50

Да, но при этом есть два мифа

что МиГ-3 очень строг в пилотировании и недопускал перетягивания ручки. Наверное тут есть доля правды относящаяся к МиГ-1 без предкрылков, но то что МиГ-3 сравнивают по устойчивости к ошибкам пилота с И-153 это действительно минисенсация.

Второй миф, про то что МиГ-3 плохо маневрировал у земли. Испытатель объясняет это тем, что привыкнув к небольшим скоростям И-16 или И-153 пилоты того времени не могли привынкуть что со скоростью МиГа все происходит быстрее. Быстрее теряется высота при нисходящем вираже, что переворот нужно делать сбросив скорость (чего не нужно было на И-16 с его лбом) и т.д. И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация

От	Андрей Платонов
К	Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата	04.03.2013 12:39:53

Re: Да, но...

То, что МиГ-3 на малых и средних высотах лучше, чем "ЛаГГ" и "Як", упоминал со ссылками на предвоенные отчеты Женя Петров еще в SU.PILOT и RU.AVIATION. Я отношу это на счет грамотной аэродинамики от НПП и форсажа мотора (последним в строевой эксплуатации пользовались далеко не все, поэтому часто можно встретить тезис о "дубовости" самолета на малых и средних выстах).

От	Claus
К	Андрей Платонов (04.03.2013 12:39:53)
Дата	04.03.2013 18:34:38

Re: Да, но...

>То, что МиГ-3 на малых и средних высотах лучше, чем "ЛаГГ" и "Як", упоминал со ссылками на предвоенные отчеты Женя Петров еще в SU.PILOT и RU.AVIATION. Я отношу это на счет грамотной аэродинамики от НПП и форсажа мотора (последним в строевой эксплуатации пользовались далеко не все, поэтому часто можно встретить тезис о "дубовости" самолета на малых и средних выстах).
Извините, но как Миг-3 мог быть лучше Яка, если в 1941-42 серийные МиГи уступали серийному яку и по скорости и по энерговоруженности?

Уровень Яка на малых и средних высотах , по этим характеристикам это обработанный напильником МиГ-3У, пусть и с тем же АМ-35А. Но это уже 1943 год.

От	Андрей Платонов
К	Claus (04.03.2013 18:34:38)
Дата	04.03.2013 18:59:18

Re: Да, но...

>>То, что МиГ-3 на малых и средних высотах лучше, чем "ЛаГГ" и "Як", упоминал со ссылками на предвоенные отчеты Женя Петров еще в SU.PILOT и RU.AVIATION. Я отношу это на счет грамотной аэродинамики от НПП и форсажа мотора (последним в строевой эксплуатации пользовались далеко не все, поэтому часто можно встретить тезис о "дубовости" самолета на малых и средних выстах).
>Извините, но как Миг-3 мог быть лучше Яка, если в 1941-42 серийные МиГи уступали серийному яку и по скорости и по энерговоруженности?

>Уровень Яка на малых и средних высотах , по этим характеристикам это обработанный напильником МиГ-3У, пусть и с тем же АМ-35А. Но это уже 1943 год.

Я же написал насчет форсажа, а графики в Самолетостроении - без него.

От	bedal
К	Андрей Платонов (04.03.2013 12:39:53)
Дата	04.03.2013 13:31:47

Опечатка? Должно быть ННП? (-)

От	Андрей Платонов
К	bedal (04.03.2013 13:31:47)
Дата	04.03.2013 13:46:32

Конечно (-)

От	ZhekaB
К	Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата	27.02.2013 14:25:41

Re: Да, но...

> И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
По-правде сказать эта минисенсанция на новый миф тянет :)
Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной. Другими словами: крутятся на вираже И-16 и миг, скорость 200, ишак бац - переворот сделал, а миг в его радиус уже не впишется вот и все переманеврирование.
И вообще И-16 у них довольно странный: пилотаж как на як-52 (то есть неустойчивости нет?), садиться на скорости 160 кмч (по ТТХ - 130 кмч), пробег больше чем у мига (по ТТХ у мига 400 против 300 у и-16). При этом он без вооружения.

От	gull
К	ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата	28.02.2013 20:51:51

Re: Да, но...

>Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной. Другими словами: крутятся на вираже И-16 и миг, скорость 200, ишак бац - переворот сделал, а миг в его радиус уже не впишется вот и все переманеврирование.
>И вообще И-16 у них довольно странный: пилотаж как на як-52 (то есть неустойчивости нет?), садиться на скорости 160 кмч (по ТТХ - 130 кмч), пробег больше чем у мига (по ТТХ у мига 400 против 300 у и-16). При этом он без вооружения.

С высокой посадочной скоростью и большим пробегом И-16 все очевидно – на настоящих поздних И-16 стояли посадочные щитки (на ранних зависающие элероны). На восстановленном самолете, судя по ролику, нет ни того ни другого - отсюда и результат.
Что касается сравнения маневренности МиГ-3 и И-16, тут вопрос сложнее. Но надо учитывать, что восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а восстановленный МиГ-3 напротив легче оригинала и с существенно более мощным двигателем. С другой стороны, как следует из интервью, полноценных испытаний характеристик маневренности восстановленных машин не проводилось, а высказанная в нем точка зрения является скорее комплексной оценкой летчика-испытателя, чем сравнением отдельных показателей маневренности.

с уважением,

gull

От	badger
К	gull (28.02.2013 20:51:51)
Дата	01.03.2013 01:08:22

Re: Да, но...

>>Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной.

Тут всё проще пареной репы, у И-16 поздних вираж 18 сек по таблицам, у МиГ-3 меньше 21-22 секунд найти тяжело...

Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости, чт о субъективно воспринимается летчиком как большая маневренность, и по визуальному восприятию, и из-за большей перегрузки в виражею...

Что приводит нас вновь к старому-старому правилу - маневренность самолётов сравнивается либо точным замером, либо учебным боем с ПЕРЕСАДКОЙ пилотов, всё остальное - ни к чему не обязывающие треп и эмоции, а не факты...

Из мемуаров можно извлечь тонны подобных "самолёт Х перекручивал самолёт Y как стоячего", летчики тоже люди и тоже подвержены эмоциям...

От	gull
К	badger (01.03.2013 01:08:22)
Дата	01.03.2013 13:03:20

Re: Да, но...

>>>Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной.
>

>Тут всё проще пареной репы, у И-16 поздних вираж 18 сек по таблицам, у МиГ-3 меньше 21-22 секунд найти тяжело...

Понятно, что оригинальный И-16 тип 24 имел лучшую горизонтальную маневренность на 1000 метрах, чем МиГ-3. Другое дело, что на МиГе с предкрылками было проще достигнуть максимальной скорости виража не рискуя сорваться, что в бою позволяло летчику в большей степени реализовать возможности своего самолета.
А вот как соотносится характеристики горизонтальной маневренности восстановленных самолетов - большой вопрос, поскольку восстановленный И-16 должен иметь заметно худшую маневренность, чем оригинал, а восстановленный МиГ-3 - лучшую.

>Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости, чт о субъективно воспринимается летчиком как большая маневренность, и по визуальному восприятию, и из-за большей перегрузки в виражею...

Об этом я в общем и написал, с той только поправкой что дело тут не только в скорости на которой выполняется маневр. Летчик оценивает и нагрузки на органы управления и предсказуемость поведения самолета на предельных режимах (которую дают предкрылки) и разницу в разгонных характеристиках, которая может дать преимущество при выполнении неустановившихся маневров, и скорость ввода в вираж и т.д. А вот, кстати говоря, что касается максимальной перегрузки в установившемся вираже на 1000 м, то у оригинального тип 24 она вполне могла быть повыше, чем у серийного МиГ-3.

С уважением,

gull

От	badger
К	gull (01.03.2013 13:03:20)
Дата	04.03.2013 01:26:22

Re: Да, но...

>Понятно, оригинальный И-16 тип 24 имел лучшую горизонтальную маневренность на 1000 метрах, чем МиГ-3. Другое дело, что на МиГе с предкрылками было проще достигнуть максимальной скорости виража не рискуя сорваться, что в бою позволяло летчику в большей степени реализовать возможности своего самолета.

В реале, "в бою", как вы выразились, боюсь ситуация обратная в чем-то была, И-16 хорошо освоен летным составом и на нём летали именно те кто мог его потенциал реализовать, тех кто не мог отсевали на И-15/И-153, пилоты знали на каких скоростях, при каких условиях его максимальную маневренность реализовать, а вот МиГ-3 был массово не освоен и представлял собой "темную лошадку" для широких слоев летного состава ВВС РККА...

>А вот как соотносится характеристики горизонтальной маневренности восстановленных самолетов - большой вопрос, поскольку восстановленный И-16 должен иметь заметно худшую маневренность, чем оригинал, а восстановленный МиГ-3 - лучшую.

Аргументируйте...
Почему МиГ-3 могу понять, самолёты военной сборки явно не отличались качеством изготовления,что выливалось в худшую аэродинамику и в худшие ЛТХ... В отличии от вылизанности современного экземпляра. Конечно на вираж влияет аэродинамика значительно меньше, чем на максимальную скорость, но тем не менее влияение есть и заметное...

А вот почему И-16 должен худшую иметь ?

>Об этом я в общем и написал, с той только поправкой что дело тут не только в скорости на которой выполняется маневр. Летчик оценивает и нагрузки на органы управления и предсказуемость поведения самолета на предельных режимах (которую дают предкрылки) и разницу в разгонных характеристиках, которая может дать преимущество при выполнении неустановившихся маневров, и скорость ввода в вираж и т.д. А вот, кстати говоря, что касается максимальной перегрузки в установившемся вираже на 1000 м, то у оригинального тип 24 она вполне могла быть повыше, чем у серийного МиГ-3.

Это крайне маловероятно, МиГ-3 свои 21-22 получал на скорости выше 300 км/ч, в то время как И-16 свои 18 на скорости 250 км/ч, ну максимум она у них там будет примерно равная...

От	gull
К	badger (04.03.2013 01:26:22)
Дата	05.03.2013 01:56:09

Re: Да, но...

>>Понятно, оригинальный И-16 тип 24 имел лучшую горизонтальную маневренность на 1000 метрах, чем МиГ-3. Другое дело, что на МиГе с предкрылками было проще достигнуть максимальной скорости виража не рискуя сорваться, что в бою позволяло летчику в большей степени реализовать возможности своего самолета.
>
>В реале, "в бою", как вы выразились, боюсь ситуация обратная в чем-то была, И-16 хорошо освоен летным составом и на нём летали именно те кто мог его потенциал реализовать, тех кто не мог отсевали на И-15/И-153, пилоты знали на каких скоростях, при каких условиях его максимальную маневренность реализовать, а вот МиГ-3 был массово не освоен и представлял собой "темную лошадку" для широких слоев летного состава ВВС РККА...

Я сравнивал самолеты, а вы говорите об степени их освоения в войсках. Это совсем разные темы. При равном (относительно небольшом) налете летчику проще реализовать возможности самолета который либо устойчиво ведет себя на срывных режимах либо отчетливо предупреждает о их приближении. Опять же о каком периоде вы говорите? Если о ситуации к началу войны, то тогда никаких предкрылков на МиГах еще не было. Первый МиГ с предкрылками был выпущен во второй половине июля 1941-го.

>>А вот как соотносится характеристики горизонтальной маневренности восстановленных самолетов - большой вопрос, поскольку восстановленный И-16 должен иметь заметно худшую маневренность, чем оригинал, а восстановленный МиГ-3 - лучшую.
>

>Аргументируйте...
>Почему МиГ-3 могу понять, самолёты военной сборки явно не отличались качеством изготовления,что выливалось в худшую аэродинамику и в худшие ЛТХ... В отличии от вылизанности современного экземпляра. Конечно на вираж влияет аэродинамика значительно меньше, чем на максимальную скорость, но тем не менее влияение есть и заметное...

>А вот почему И-16 должен худшую иметь ?

Я писал выше по ветке - восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а МиГ-3 наоборот. По приближенным прикидкам у меня вышло, что уменьшение мощности мотора на 140 л.с и увеличение веса на 150 кг увеличивают время виража И-16 на 16%, а снижение веса МиГ-3 на 200 кг дает уменьшение времени виража на 7%. Это мы еще не лезем в дебри и не пытаемся разобраться с винтами;)

>>Об этом я в общем и написал, с той только поправкой что дело тут не только в скорости на которой выполняется маневр. Летчик оценивает и нагрузки на органы управления и предсказуемость поведения самолета на предельных режимах (которую дают предкрылки) и разницу в разгонных характеристиках, которая может дать преимущество при выполнении неустановившихся маневров, и скорость ввода в вираж и т.д. А вот, кстати говоря, что касается максимальной перегрузки в установившемся вираже на 1000 м, то у оригинального тип 24 она вполне могла быть повыше, чем у серийного МиГ-3.
>
>Это крайне маловероятно, МиГ-3 свои 21-22 получал на скорости выше 300 км/ч, в то время как И-16 свои 18 на скорости 250 км/ч, ну максимум она у них там будет примерно равная...

20-22 секунды показывал прототип. Серийный МиГ-3 был на 200-250 кг тяжелее и соответственно должен был иметь время виража на 1,5-2 секунды больше. Кроме того разница в скорости на которой выполнялся самый быстрый вираж была меньше, чем вы думаете. Для МиГа у меня получилось около 270 км/ч.

С уважением,

gull

От	Slon-76
К	badger (04.03.2013 01:26:22)
Дата	04.03.2013 20:10:21

Re: Да, но...

>И-16 хорошо освоен летным составом и на нём летали именно те кто мог его потенциал реализовать, тех кто не мог отсевали на И-15/И-153,

??? это Вы с чего взяли про "отсеивание"?

От	Александр Буйлов
К	badger (01.03.2013 01:08:22)
Дата	01.03.2013 08:05:12

Там кстати нечто обратное сказано (+)

>Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости, чт о субъективно воспринимается летчиком как большая маневренность, и по визуальному восприятию, и из-за большей перегрузки в виражею...
Про выполнение виражей в нормальном полете он ничего не говорит, но говорит что МиГ спокойно выполняет вираж на заметно меньшей скорости чем И-16, из за предкрылков. Кстати о перегрузке, при выполнении виража на одной и той же скорости это вполне обьективный показатель, у кого перегрузка в установившемся вираже выше, тот и виражит лучше.
>Что приводит нас вновь к старому-старому правилу - маневренность самолётов сравнивается либо точным замером, либо учебным боем с ПЕРЕСАДКОЙ пилотов, всё остальное - ни к чему не обязывающие треп и эмоции, а не факты...
Если уж замерять точно, то во всем диапазоне скоростей и высот. А бой тоже не панацея, на одних высотах и скоростях может оказаться маневреннее один самолет, на других - другой, а в учебном бою вполне могут быть условия нетипичные для реального боя.
В целом имеем либо сверхдетальные испытания, совершенно не требующиеся для единичных самолетов (хотя характеристики он скорее всего снял подробные, это видно просто из того, какие пункты он отлетал), либо такую же экспертную оценку, только сделанную с большими заморочками.
>Из мемуаров можно извлечь тонны подобных "самолёт Х перекручивал самолёт Y как стоячего", летчики тоже люди и тоже подвержены эмоциям...

От	badger
К	Александр Буйлов (01.03.2013 08:05:12)
Дата	04.03.2013 01:48:17

Re: Там кстати...

>Про выполнение виражей в нормальном полете он ничего не говорит, но говорит что МиГ спокойно выполняет вираж на заметно меньшей скорости чем И-16, из за предкрылков.

На меньшей чем И-16 скорости МиГ-3 будет значительно уступать И-16 по времени и радиусу виража... Лучшей ситуации для И-16 трудно придумать, тотальное превосходство в маневренности и отсутствие у противника скорости - убежать тот не сможет.

>Кстати о перегрузке, при выполнении виража на одной и той же скорости это вполне обьективный показатель, у кого перегрузка в установившемся вираже выше, тот и виражит лучше.

Для умеющих читать у меня было по русски написано:

Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости

При снижении скорости в вираже до скорости И-16 МиГ-3 ему будет уступать во времени виража примерно в 180/125 = 1,44 раза...

>Если уж замерять точно, то во всем диапазоне скоростей и высот. А бой тоже не панацея, на одних высотах и скоростях может оказаться маневреннее один самолет, на других - другой, а в учебном бою вполне могут быть условия нетипичные для реального боя.
>В целом имеем либо сверхдетальные испытания, совершенно не требующиеся для единичных самолетов (хотя характеристики он скорее всего снял подробные, это видно просто из того, какие пункты он отлетал), либо такую же экспертную оценку, только сделанную с большими заморочками.

К счастью для ВВС КА, ваши фантазии ничего общего с тем как это делалось на самом деле, не имеют:

Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
с модифицированным двигателем DB-601N1.
В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму-
щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма-
невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости,
а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F
на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению
с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по-
теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и
Me-109F, 1942 г.].

А.Т.Степанец Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
М., Машиностроение, 1992

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

Испытывали так, как надо было в конкретных условиях, в том числе и по высотам.

Кстати, конкретно в данном отчете сравнительная оценка возможностей Як-1 и Ме-109Ф на средних высотах ошибочна, у конкретного экземпляра Ме-109Ф была неисправность барометрического регулятора гидромуфты привода нагнетателя, из-за чего мотор 109 не выдавал полной мощности там....

Даже делая всё правильно и тщательно вы не гарантированы от ошибок вследствии объектиных обстоятельства, а уж делая просто "экспертные оценки" вам гарантирован хаос противоречивых, а зачастую и просто бредовых по сути мнений...

От	Александр Буйлов
К	badger (04.03.2013 01:48:17)
Дата	04.03.2013 17:00:33

Мы с вами о разных вещах говорим.

>>Про выполнение виражей в нормальном полете он ничего не говорит, но говорит что МиГ спокойно выполняет вираж на заметно меньшей скорости чем И-16, из за предкрылков.
>
>На меньшей чем И-16 скорости МиГ-3 будет значительно уступать И-16 по времени и радиусу виража... Лучшей ситуации для И-16 трудно придумать, тотальное превосходство в маневренности и отсутствие у противника скорости - убежать тот не сможет.
В данном интервью сравниваются не боевые характеристики самолетов, а только пилотажные. Бой и пилотаж это сильно разные штуки. Да и я могу оценить только то, что к пилотажу относится, это и комментирую.
>>Кстати о перегрузке, при выполнении виража на одной и той же скорости это вполне обьективный показатель, у кого перегрузка в установившемся вираже выше, тот и виражит лучше.
>
>Для умеющих читать у меня было по русски написано:

>Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости

>При снижении скорости в вираже до скорости И-16 МиГ-3 ему будет уступать во времени виража примерно в 180/125 = 1,44 раза...
У вас ошибка и в дроби, и в логике.
Такое соотношение справедливо ТОЛЬКО если вираж выполняется с одинаковым радиусом. Что бред по определению, в вираже выдерживают крен и скорость. Если скорость и крен одинаковы, то будет одинаков и радиус виража, и время его выполнения. Меньший радиус будет у того, кто сможет выполнять вираж с большим креном. Соответственно тот, у кого во первых будет больший запас мощности двигателя, а во вторых запас по углу атаки. На данной конкретной скорости. Из ролика следует, что в диапазоне скоростей 125-180 км/ч Миг выполняет виражи лучше И-16, который в данном диапазоне вообще не виражит. По крайней мере испытанные самолеты. Ни чего иного из ролика не следует, и я ничего иного не утверждаю.

>К счастью для ВВС КА, ваши фантазии ничего общего с тем как это делалось на самом деле, не имеют:

> Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
>с модифицированным двигателем DB-601N1.
> В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму-
>щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма-
>невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости,
>а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F
>на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению
>с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по-
>теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
>Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
>485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и
>Me-109F, 1942 г.].

> А.Т.Степанец Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
> М., Машиностроение, 1992

> http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt
И какой вывод из этого я должен сделать? Я читаю точно такую же экспертную оценку, как и в ролике. Некий неустановленный бой с некими неизвестными начальными данными. И неизвестно как соотносящийся с реальными боями. На выходе имеем личное мнение летчиков-испытателей, занесенное в отчет.
>Испытывали так, как надо было в конкретных условиях, в том числе и по высотам.
Да я как бы не сомневаюсь. Испытали всё что можно, характеристики сняли, ну и повоевали ради интереса с визави. Последнее является вариантом экспертной оценки, но оно хоть и является субъективным, летчикам было интересно именно это субъективное мнение. Примечание: для объективной оценки сравниваемые самолеты проходят комплекс однотипных испытаний.
>Кстати, конкретно в данном отчете сравнительная оценка возможностей Як-1 и Ме-109Ф на средних высотах ошибочна, у конкретного экземпляра Ме-109Ф была неисправность барометрического регулятора гидромуфты привода нагнетателя, из-за чего мотор 109 не выдавал полной мощности там....

>Даже делая всё правильно и тщательно вы не гарантированы от ошибок вследствии объектиных обстоятельства, а уж делая просто "экспертные оценки" вам гарантирован хаос противоречивых, а зачастую и просто бредовых по сути мнений...
А это всё сказано к чему? Ошибки при испытаниях возможны, разброс данных зависящий от экземпляра самолета будет обязательно (самолеты - они на самом деле себя по разному в воздухе ведут). С этим я не спорю. Только я вот из ролика сделал вывод, что восстановленные самолеты были испытаны по обширной программе, а Владимир Барсук просто сжато довел свои общие впечатления, а вы похоже думаете что там просто покатались и сделали скоропалительные выводы.

От	Инженер-109
К	gull (28.02.2013 20:51:51)
Дата	28.02.2013 21:58:11

Щиток был на одной машине, но он ничего не дает... отказались...

>С высокой посадочной скоростью и большим пробегом И-16 все очевидно – на настоящих поздних И-16 стояли посадочные щитки (на ранних зависающие элероны). На восстановленном самолете, судя по ролику, нет ни того ни другого - отсюда и результат.

..кстати на находимых обломках поздних машин шитки везде законтрены или вообще заклепаны.Но на УТИ - встречались, факт..
НЕТУ тормозов на Ишаке, вот проблема, тросовая проводка вытягивается и непрерывно нужно регулировать, и к тому же колодочки маленькие, а усилие на педали большое. Костыль сделан под бетон - с колесом, что на бетоне не дает никакой "добавки" к торможению основными шасси, а на грунте костыль хоть и с колесом тормозит хорошо.. То же и на И-15бис, а вот на Чайке пневматика - и все очень неплохо т на бетоне, и на грунте...

>Что касается сравнения маневренности МиГ-3 и И-16, тут вопрос сложнее. Но надо учитывать, что восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а восстановленный МиГ-3 напротив легче оригинала и с существенно более мощным двигателем. С другой стороны, как следует из интервью, полноценных испытаний характеристик маневренности восстановленных машин не проводилось, а высказанная в нем точка зрения является скорее комплексной оценкой летчика-испытателя, чем сравнением отдельных показателей маневренности.

Восстановленный И-16 имеет больший вес и большую мощность мотора - вес на 100 кг, мощность на 100 лс. МиГ по весу такой же, а мотор мощнее на 50 лс.

От	gull
К	Инженер-109 (28.02.2013 21:58:11)
Дата	01.03.2013 00:28:43

Re: Щиток был...

>>С высокой посадочной скоростью и большим пробегом И-16 все очевидно – на настоящих поздних И-16 стояли посадочные щитки (на ранних зависающие элероны). На восстановленном самолете, судя по ролику, нет ни того ни другого - отсюда и результат.
>
>..кстати на находимых обломках поздних машин шитки везде законтрены или вообще заклепаны.Но на УТИ - встречались, факт..

Вполне возможно - и даже можно предположить причины этого. Точно также эксплуатировали И-16 со снятыми щитками шасси, а МиГ-3 со снятым фонарем и некоторое снижение ЛТХ никого не останавливало. Но определенный эффект от щитков видимо все-таки был. Поскольку по данным предвоенных испытаний пробег у И-16 тип 24 с щитками без применения тормозов был 600 м с щитками и тормозами 450 м (кстати, эти цифры подтверждают ваши слова о низкой эффективности тормозов на И-16). А В. Барсук говорит о 700 метрах с тормозами, пусть и не отрегулированными. Но, конечно, у МиГа щитки были гораздо эффективнее - посадка без щитков увеличивала длину пробега на 40-50%.

>>Что касается сравнения маневренности МиГ-3 и И-16, тут вопрос сложнее. Но надо учитывать, что восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а восстановленный МиГ-3 напротив легче оригинала и с существенно более мощным двигателем. С другой стороны, как следует из интервью, полноценных испытаний характеристик маневренности восстановленных машин не проводилось, а высказанная в нем точка зрения является скорее комплексной оценкой летчика-испытателя, чем сравнением отдельных показателей маневренности.
>
>Восстановленный И-16 имеет больший вес и большую мощность мотора - вес на 100 кг, мощность на 100 лс. МиГ по весу такой же, а мотор мощнее на 50 лс.

Номинальный режим М-63 (а характеристики маневренности наверняка снимались на номинале) - 1000 л.с. на высоте 1800 м, а у АШ-62ИР - 840 л.с. на 1500 м. Если привести к высоте, скажем, 1000 м для которой часто приводят время виража, то разница будет где-то в 130-140 сил. Т.е. восстановленный И-16 имеет на 15-17% меньшую мощность и на 5-7% большую массу, чем оригинальный тип 24.

Серийный МиГ-3 имел, как известно, взлетную массу 3300-3350 кг. По словам В. Барсука максимальный взлетный вес вашего МиГ-3 - 3087 кг. Номинальный земной режим у АМ-35А - 1120 л.с. На 1000 м будет чуть больше, скажем 1140 л.с. Сколько у вашего Аллисона скажите вы, т.к. какая модификация у вас стоит я не знаю. Кстати говоря, у прототипов И-200 максимальная взлетная масса была близка к вашей, так они и время виража демонстрировали лучшее, чем серийные МиГ-3 и ненамного худшее, чем поздние И-16.

С уважением,

gull

От	Инженер-109
К	ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата	27.02.2013 17:12:04

Як-52 самолет строгий...

>И вообще И-16 у них довольно странный: пилотаж как на як-52 (то есть неустойчивости нет?), садиться на скорости 160 кмч (по ТТХ - 130 кмч), пробег больше чем у мига (по ТТХ у мига 400 против 300 у и-16). При этом он без вооружения.

..скорость повышенную держат на посадке из-за бетона ВВП, опасность циркуля выше на бетоне, костыль не тормозит. И еще - тормоза на И-16 тросовые, очень слабые, а на МиГе пневматика и все "как у взрослых". Он без боекомплекта - а ММГ стоят

От	bedal
К	ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата	27.02.2013 16:19:42

Там же всё сказано

Ишак на малых скоростях может сорваться в штопор, резко и с плохими последствиями. ПОтому, хотя эталонный вираж на нём получается круче, чем на МиГе, в свободном пилотаже МиГ Ишака переруливает. Просто потому, что на И-16 пилот не выполнит того, что теоретически выполнить можно.

"Такая же, только меньше и другая" - про МиГ на малых высотах. Сказано об инерционных приборах. То есть с управляемостью у МиГа на малых всё в порядке, но пилот, не получая адекватной информации, не может оценить безопасность манёвра и не лезет вниз или чрезмерно аккуратничает внизу.

От	ZhekaB
К	bedal (27.02.2013 16:19:42)
Дата	27.02.2013 17:53:07

Ну, вообщем пошло уже пошло :)

>Ишак на малых скоростях может сорваться в штопор, резко и с плохими последствиями. ПОтому, хотя эталонный вираж на нём получается круче, чем на МиГе, в свободном пилотаже МиГ Ишака переруливает. Просто потому, что на И-16 пилот не выполнит того, что теоретически выполнить можно.
Тем не менее, я не понимаю как можно выполнять на ишаке виражи в полтора раза дольше чем по ТТХ. Кроме как если ишак не совсем соответствует оригиналу. Вы можете найти хоть одно подтверждение этой сенсации, которое можно было бы отнести к оригинальным машинам?

>"Такая же, только меньше и другая" - про МиГ на малых высотах. Сказано об инерционных приборах. То есть с управляемостью у МиГа на малых всё в порядке, но пилот, не получая адекватной информации, не может оценить безопасность манёвра и не лезет вниз или чрезмерно аккуратничает внизу.
Это вообще, очень странное утверждение. Кто пилотируя возле земли смотрит на приборы? На ишаке приборы, что другие?

От	Александр Буйлов
К	ZhekaB (27.02.2013 17:53:07)
Дата	27.02.2013 20:26:09

Видимо речь об узком случае.

>Это вообще, очень странное утверждение. Кто пилотируя возле земли смотрит на приборы? На ишаке приборы, что другие?
О вертикальных маневрах на небольших высотах (типа того же переворота) а не о пилотировании вообще. В этом случае запаздывание высотомера чувствительно.

От	bedal
К	ZhekaB (27.02.2013 17:53:07)
Дата	27.02.2013 20:02:49

Re: Ну, вообщем...

>Тем не менее, я не понимаю как можно выполнять на ишаке виражи в полтора раза дольше чем по ТТХ. Кроме как если ишак не совсем соответствует оригиналу. Вы можете найти хоть одно подтверждение этой сенсации, которое можно было бы отнести к оригинальным машинам?
Ну вот Голубев среди преимуществ ишака называл динамику разгона и торможения, а не малое время виража.

>Это вообще, очень странное утверждение. Кто пилотируя возле земли смотрит на приборы? На ишаке приборы, что другие?
Если я начну спорить с лётчиком-испытателем, а не с Вами - вот это будет странно, не правда ли?
На ишаке не было той проблемы - он же говорил об этом - потому что ишак очень хорошо тормозится, а миг - проскальзывает к земле. Потому на МиГе надо контролировать высоту, а приборы показывают её с запозданием.

Но в целом я согласен - нельзя из одного интервью по репликам/восстановлению делать слишком уж далеко идущие выводы.

От	Alex Medvedev
К	ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата	27.02.2013 15:28:04

Re: Да, но...

>> И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
>По-правде сказать эта минисенсанция на новый миф тянет :)
>Ну как Миг может переманеврировать И-16?

на средних высотах. Про "у земли" летчик говорит, что надо осторожно маневрировать потому что скорость выше. С другой стороны переворот это проигрышный маневр. Ну уйдет И-16 к земле, а МиГарь наверх уйдет, в результате Миг может разменивать высоту на скорость, а Ишаку только виражи у земли и остануться...

От	Claus
К	Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата	27.02.2013 14:02:08

Re: Да, но...

>что МиГ-3 очень строг в пилотировании и недопускал перетягивания ручки. Наверное тут есть доля правды относящаяся к МиГ-1 без предкрылков, но то что МиГ-3 сравнивают по устойчивости к ошибкам пилота с И-153 это действительно минисенсация.
миГ 3 выпущенные до июля 1941 все были без предкрылков, часть выпущенных тоже. А репутация складывалась именно с первые месяцы.
Плюс на этом МиГе двигатель 1400л.с., а на базовом 1250.

От	Alex Medvedev
К	Claus (27.02.2013 14:02:08)
Дата	27.02.2013 14:12:47

Re: Да, но...

>Плюс на этом МиГе двигатель 1400л.с., а на базовом 1250.

АМ-35А 1350 л.с. И вес в райлне 800 кг. Так что...

От	Claus
К	Alex Medvedev (27.02.2013 14:12:47)
Дата	01.03.2013 18:23:46

Re: Да, но...

>>Плюс на этом МиГе двигатель 1400л.с., а на базовом 1250.
>
>АМ-35А 1350 л.с. И вес в райлне 800 кг. Так что...
Так это на форсаже.

От	Чайник
К	Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата	27.02.2013 13:48:41

Кстати, Покрышкин (+)

>что МиГ-3 очень строг в пилотировании и недопускал перетягивания ручки. Наверное тут есть доля правды относящаяся к МиГ-1 без предкрылков, но то что МиГ-3 сравнивают по устойчивости к ошибкам пилота с И-153 это действительно минисенсация.

>Второй миф, про то что МиГ-3 плохо маневрировал у земли. Испытатель объясняет это тем, что привыкнув к небольшим скоростям И-16 или И-153 пилоты того времени не могли привынкуть что со скоростью МиГа все происходит быстрее. Быстрее теряется высота при нисходящем вираже, что переворот нужно делать сбросив скорость (чего не нужно было на И-16 с его лбом) и т.д. И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
==============
начинал воевать на сабже, в отступлении даже до последнего пытался на буксире забрать с собой. В мемуарах, насколько помню, ни одним словом сабж не попрекнул.

От	Nachtwolf
К	Чайник (27.02.2013 13:48:41)
Дата	27.02.2013 17:14:37

Попрекнул

>начинал воевать на сабже, в отступлении даже до последнего пытался на буксире забрать с собой. В мемуарах, насколько помню, ни одним словом сабж не попрекнул.
И на счёт строгости управления у него проскакивало, и на счёт того, что в 41-м на стареньких ишачках да МиГах против бронированных мессершмиттов приходилось воевать (впрочем, последняя сентенция вполне могла быть на совести литобработчика).

От	Андрей Платонов
К	Nachtwolf (27.02.2013 17:14:37)
Дата	04.03.2013 12:41:54

Он скорее "як" попрекал,

за вялость в вертикальном маневре. Между строк можно прочесть, что на "миге" таких проблем не было. Впрочем, АИП умел пользоваться и широко юзал форсаж...

От	Nachtwolf
К	Андрей Платонов (04.03.2013 12:41:54)
Дата	04.03.2013 13:01:30

Re: Он скорее...

>за вялость в вертикальном маневре. Между строк можно прочесть, что на "миге" таких проблем не было. Впрочем, АИП умел пользоваться и широко юзал форсаж...
Просто сам Покрышкин, как пилот, был на голову (а то и не на одну) выше большинства его коллег. От того и строгость управления МиГа для него не была таким уж существенным фактором, чтобы многократно распространяться на эту тему.

От	Андрей Платонов
К	Nachtwolf (04.03.2013 13:01:30)
Дата	04.03.2013 13:03:45

Re: Он скорее...

>>за вялость в вертикальном маневре. Между строк можно прочесть, что на "миге" таких проблем не было. Впрочем, АИП умел пользоваться и широко юзал форсаж...
>Просто сам Покрышкин, как пилот, был на голову (а то и не на одну) выше большинства его коллег. От того и строгость управления МиГа для него не была таким уж существенным фактором, чтобы многократно распространяться на эту тему.
Плюс, как опытый пилот, он мог взять от самолета максимум. А вот другие даже пользоваться толком форсажем не могли...

От	Валера
К	Пехота (27.02.2013 08:46:30)
Дата	27.02.2013 12:03:31

А двигатели на этих самолётах какие стоят? (-)

От	john1973
К	Валера (27.02.2013 12:03:31)
Дата	27.02.2013 14:08:06

Re: А двигатели...

Звезды - АШ-62, вестимо

От	Инженер-109
К	Валера (27.02.2013 12:03:31)
Дата	27.02.2013 13:51:57

МиГ-3 Аллисон V-1710 1400лс, И-16 АШ-62ИР 1000лс (-)

От	Валера
К	Инженер-109 (27.02.2013 13:51:57)
Дата	27.02.2013 14:12:55

Разницу в весе грузами выравнивали?

Вообще как центровку делали, они же не 1 в 1 получались, насколько я понимаю, компенсировали если было отстутстивие бронестекла на Иле, какие радиаторы использовались, приборы, амортизаторы, винты и т.п? На каком топливе летали и как оно соотносилось с тем, что было в войну?

От	Инженер-109
К	Валера (27.02.2013 14:12:55)
Дата	27.02.2013 14:21:37

Разницу в весе грузами выравнивали на поликарповских...

>Вообще как центровку делали, они же не 1 в 1 получались, насколько я понимаю, компенсировали если было отстутстивие бронестекла на Иле, какие радиаторы использовались, приборы, амортизаторы, винты и т.п? На каком топливе летали и как оно соотносилось с тем, что было в войну?

...машинах, там мотор АШ-62ИР на 100 кг тяжелее чем М-62, но по мощности АШ-52ИР дает +100лс против М-62.

По Ил-2 и МиГ-3 допвеса не ставились, оба на Аллисонах V-1710-97, приборы те же что и в войну, их реставрировали, да и по весам приборы остались теми же - если не считать ГПСы, топливо/масло/винты - никакого значения не имеют... ГСМ только на ресурс влияет, а винта дает ТЯГУ... А уж тяга дает самолету возможность летать. Так вот по тяге все "ложится" в пределах 5%, а Сх и Су все те же... Но конечно ни бомбов, ни РСов - ни БК для пушек-пулеметов - не заряжали. Только весовые макеты воружения.

От	ZhekaB
К	Инженер-109 (27.02.2013 14:21:37)
Дата	27.02.2013 17:58:00

А можете сказать сколько И-16 по весу получился?

Пустой и взлетный?

От	Инженер-109
К	ZhekaB (27.02.2013 17:58:00)
Дата	27.02.2013 21:12:35

надо РЛЭ посмотреть... но вроде пустой 1700 кг вышел...

>Пустой и взлетный?

а взлетный 2050 кг

От	NV
К	Инженер-109 (27.02.2013 14:21:37)
Дата	27.02.2013 14:39:46

АШ-62 тяжелее, зато вооружения не установлено. (-)

От	Инженер-109
К	NV (27.02.2013 14:39:46)
Дата	27.02.2013 17:13:21

Боекомплекта нет, а ММГ есть (-)

От	Alex Medvedev
К	Инженер-109 (27.02.2013 13:51:57)
Дата	27.02.2013 14:02:01

А сколько весит Аллисон? (-)

От	Инженер-109
К	Alex Medvedev (27.02.2013 14:02:01)
Дата	27.02.2013 14:08:05

данный конкретный 950 кг с винтом Х-Станд. (-)

От	Banzay
К	Инженер-109 (27.02.2013 14:08:05)
Дата	27.02.2013 14:12:42

это с радиатором? (-)

От	Инженер-109
К	Banzay (27.02.2013 14:12:42)
Дата	27.02.2013 14:14:41

нет радиатор не входит и он конструктивно на моторе не стоит. (-)

От	Banzay
К	Alex Medvedev (27.02.2013 14:02:01)
Дата	27.02.2013 14:05:54

"меньше" чем АМ-35... (-)

От	Инженер-109
К	Banzay (27.02.2013 14:05:54)
Дата	27.02.2013 14:13:57

Реальное взвешивание мотора и винта не показало "уменьшения"...

..Аллисона против АМ-35. По описаниям Аллисон сильно меньше, но данный конкретный в обвязке и с винтом весил 950 кг, а например снятый с Ил-2 АМ-38Ф с винтом показал на динамометре крана 970 кг. есть подозрение, что Аллисон взвешивали для техописания без навесного...