От jazzist
К Д.И.У.
Дата 15.01.2013 03:30:31
Рубрики Современность; ВВС; Политек;

Re: Фоторепортаж с...

>Мощности на 50 большеразмерных Ан-Ил-Ту в год, а делают единицы.

Но на них сейчас кроме Ил-76 и Ан-124 нечего производить.

>Тем временем даже внутренний рынок забит 100%-иностранными Боингами и Аэробусами, в основном подержанными. Такова "государственная" политика 20 с лишним лет.
>А ведь это огромный период.

>Для сравнения - прогресс в СССР между 1954 г. (официальное начало проектирования Ту-104) и 1975 г. (когда появился Ту-154Б).
>Были спроектированы и построены сотни самолетов - Ту-104/134/154, Ил-18/62, Ан-12/22 (пусть не "лучших в мире", но создавших отрасль почти с нуля и удовлетворивших постоянно растущий спрос).

>И это при цене нефти 4 доллара за баррель в 1973 г., и соответствующих "лёгких экспортных доходах". В условиях холодной войны и послевоенной разрухи. И без шарашек и голодоморов. Напротив, несмотря на "авиатизацию" и "ракетизацию", общий жизненный уровень вырос между 1954 и 1975 гг. скачкообразно.

В том и дело, что все наши Ан-Ил-Ту заполняли НАШ очень специфичный в те времена внутренний рынок. И проектировались под него же, а не как у остальных - для всей планеты. Соответственно, и ГА развивалась не как у всех. Так что цена на нефть тут нерелевантная величина. Причем "остальные" эти свои подходы "для всей планеты" долго оттачивали. А мы варились в своем соку на 1/6 суши. И самолеты наши выходили... хм... своеобразные по отношению к мировой авиации. К ним вообще трудно применять критерий "лучший или худший в мире". У них с остальной авиацией общего - только физика и дюраль. Это само по себе неплохо (и не хорошо, впрочем), но времена поменялись по независимым от авиапрома причинам.

И что, Вы теперь хотите заставить все наши а/к брать недоведенные до ума Ту-204? А ведь по аэродинамике очень неплохой самолет. Только проектировали его в СССР для СССР.

Государственную политику в этом аспекте надо осуждать только за период первой половины 90-х, когда фирмам просто не дали ни времени, ни ресурсов чтобы научиться играть по общемировым правилам на поле коммерческой авиации, а кинули плавать в капитализме. Но не единого конкурентноспособного проекта у них тогда не было и быть не могло. И мы в результате чуть было не утеряли столько, что трудно себе представить.

Но теперь-то фигли стенать? Поезд ушел уже давным-давно, больше 15 лет назад. Конкурировать нам сейчас нечем. А если МС пойдет позже 2018, то вопрос о наших машинах такого класса можно будет закрыть навсегда. И тогда лучше лечь под арбузов.

С уважением.
От Д.И.У.
К jazzist (15.01.2013 03:30:31)
Дата 15.01.2013 14:47:48

Re: Фоторепортаж с...

>В том и дело, что все наши Ан-Ил-Ту заполняли НАШ очень специфичный в те времена внутренний рынок.

И что тут плохого? Выходить наружу, особенно с нуля, можно только предварительно закрепившись на внутреннем рынке. И никак иначе. Поскольку только на внутреннем рынке можно получить стартовые льготные условия.

>И проектировались под него же, а не как у остальных - для всей планеты.

У кого это - "остальных"? У США, недолгое время - Великобритании, и Франции с 1950-х гг. (начавшей развивать реактивную гражданскую авиацию одновременно с СССР; причем французское начало в виде "Каравелл" было достаточно скромным, до появления первого "Аэробуса" в 1974 г.). На этом "остальные" заканчиваются.
Было бы наивно сразу сравняться с США и Великобританией, в обстоятельствах 1950-х гг.

>Соответственно, и ГА развивалась не как у всех.

Не по тому воздуху летали? Ценообразование отличалось, неизбежно, но не так уж радикально.

>Так что цена на нефть тут нерелевантная величина.

Да неужели. Если непонятно, подчеркну особо: до 1973 г. СССР не имел халявных экспортных нефтегазовых доходов (да и потом они появились не сразу), параллельно решал множество других труднейших задач, и тем не менее за 20 лет смог создать развитую и вполне дееспособную гражданскую авиацию, опирающуюся на тогда же созданную национальную промышленность.
Только за счет продуманных и рациональных организационных мер, подъема технического образования и высокой морали (обеспечиваемой опять же качественным государственным управлением).

>Причем "остальные" эти свои подходы "для всей планеты" долго оттачивали.
>А мы варились в своем соку на 1/6 суши.

Положим, и тогда вполне себе глядели на "зарубежный опыт", и даже добывали его активно в намного более трудных условиях. И хозрасчет был тоже не чужд Аэрофлоту, как и технико-экономическое обоснование для авиапромышленности и прочих отраслей.
Но на первом месте было удовлетворение собственных потребностей на основе долгосрочного планирования, а не подстраивание под т.н. "зарубежных партнеров".
Причем потребностей страны и общества в целом, а не отдельных привилегированных социальных паразитов.

>И самолеты наши выходили... хм... своеобразные по отношению к мировой авиации. К ним вообще трудно применять критерий "лучший или худший в мире". У них с остальной авиацией общего - только физика и дюраль.

Ну чего такого своеобразного в Ту-104 по сравнению с французской "Каравеллой" тех же лет, или у Ил-62 с Боинг 707. Самолеты примерно того же предназначения. Может быть, похуже в силу меньшего опыта и ресурсов - но не принципиально.

>Это само по себе неплохо (и не хорошо, впрочем), но времена поменялись по независимым от авиапрома причинам.
>И что, Вы теперь хотите заставить все наши а/к брать недоведенные до ума Ту-204? А ведь по аэродинамике очень неплохой самолет. Только проектировали его в СССР для СССР.

Что значит: "в СССР для СССР"? Там летали не туда и не по тем маршрутам? И совсем не интересовались окупаемостью? Это не так.
И почему в РФ нельзя ориентироваться на потребности РФ в первую очередь, и только потом - на писанный вилами по воде экспорт.

И да, я бы хотел, чтобы а/к заставляли брать Ту-204, которые можно "довести до ума" только в процессе активной эксплуатации. Естественно, для подходящих маршрутов. И, естественно, плановое административное принуждение должно сочетаться с выраженными экономическими стимулами - чтобы базирующимся в РФ а/к было выгоднее пользоваться самолетами российского, а не иностранного производства (по крайней мере, в сегментах, где есть хотя бы приблизительный отечественный аналог).
Само собой разумеется, проблема это комплексная - нагибание а/к должно идти параллельно с нагибанием авиапромышленности, включая персональную и нелицеприятную ответственность за игнорирование и запросов а/к и нерациональное расходование средств (под которым надо понимать и распределение фонда зарплаты в сугубую пользу "менеджмента").
Идеалом была бы, конечно, полная национализация (точнее, реприватизация) и производителей, и магистральных перевозчиков в авиаотрасли. Где приоритетом должно быть удовлетворение потребностей общества при минимальной самоокупаемости, а не извлечение максимальной прибыли для отдельных частных лиц.

>Государственную политику в этом аспекте надо осуждать только за период первой половины 90-х, когда фирмам просто не дали ни времени, ни ресурсов чтобы научиться играть по общемировым правилам на поле коммерческой авиации, а кинули плавать в капитализме.

Целью была "приватизация" (точнее, разграбление) имевшегося наследства жуликами и компрадорами; "игра по общемировым правилам на поле коммерческой авиации" была только предлогом. В основе (процентов на 60), эта политика продолжается по сей день, но компрадорский элемент начинает преобладать над воровским.

>Но не единого конкурентноспособного проекта у них тогда не было и быть не могло.

Почему бы не брать пример с Китая, а не с Восточной Европы. Пример в смысле организационной структуры экономики и государственного управления.

>И мы в результате чуть было не утеряли столько, что трудно себе представить.

Фактически, сколько могли, столько и потеряли. "Отечественную" гражданскую авиацию надо возрождать почти с нуля, при более чем половинчатом желании это делать. Уже сегодня РФ - страна Третьего мира в этой сфере. По сути, полуколония.

>Но теперь-то фигли стенать? Поезд ушел уже давным-давно, больше 15 лет назад.

Реприватизационный поезд никуда не ушел; более того, в 2008-09 гг. была прекрасная возможность провести оздоровительные мероприятия мягко, посредством "принудительного выкупа долгов" у наиболее бездарной и воровской части "коммерсов". Другой вопрос, что нынешняя госвласть именно эту часть "коммерсов" и обслуживает.
Проблема не в отсутствии экономической целесообразности, а в отсутствии политической воли. Для правящей касты свои пороки дороже блага страны и общества в целом.

>Конкурировать нам сейчас нечем.

При воссоздании авиапромышленности рассчитывать в первую очередь на экспорт, при сохранении "свободной конкуренции" с зарубежными монополистами Боингом и Аэробусом на внутреннем рынке - безмозглый авантюризм.
Вначале должно быть выкидывание, не мытьем, так катаньем, Боинга и Аэробуса с внутреннего рынка в том секторе, где планируется своя альтернатива. А экспорт - уже потом, как получится.

>А если МС пойдет позже 2018, то вопрос о наших машинах такого класса можно будет закрыть навсегда.

Для МС-21 уже объявлен 2020 г.
Хотя лично мне непонятно, как это - дать еще 8 монопольных лет Боингу и Аэробусу на внутреннем рынке дальних магистральных перевозок, ничего не делать для налаживания сети сервисного обслуживания в эти годы, а потом вдруг проявить чудеса международной эффективности и конкурентоспособности.

Отечественные вожди явно недопонимают (видимо, в силу пристрастия к метафизическому религиозному мракобесию), что эффективность и конкурентоспособность - не результат, а процесс. И если не нарабатывать опыт постоянно в организации того же сервиса авиакомпаний, этот опыт будет неизбежно убывать, а кадры деградировать.
Ту-204СМ уже не станет "мировым бестселлером", но необходим для "заполнения лакуны" до 2020 г. (в лучшем случае), чтобы не упасть, стоя на месте. Чтобы накопить опыт сервиса, модернизации по запросу клиентов, сохранить хоть каких-то поставщиков комплектующих. Если этим не заниматься уже сейчас, разве что-то вдруг появится в 2020 г. из глубокого минуса?

>И тогда лучше лечь под арбузов.

РФ давно под ними лежит. Что совсем не "лучше".
От jazzist
К Д.И.У. (15.01.2013 14:47:48)
Дата 16.01.2013 03:26:56

Re: Фоторепортаж с...

>>В том и дело, что все наши Ан-Ил-Ту заполняли НАШ очень специфичный в те времена внутренний рынок.
>
>И что тут плохого? Выходить наружу, особенно с нуля, можно только предварительно закрепившись на внутреннем рынке. И никак иначе. Поскольку только на внутреннем рынке можно получить стартовые льготные условия.

Эта логика действует только тогда, когда Ваш внутренний рынок такой же, как и внешний. А этого в случае СССР не было. Я вообще не думаю, что какой-либо наш тогдашний лайнер проектировался с учетом потребностей рынка в западном понимании этих двух слов. Наши НЛГС появились только в 1967. И не были по началу гармонизированы с мировыми. Да и потом, ЕНГЛС и FAR-25, будучи одинаковыми по сути, самой своей структурой отличались. ИМХО, ЕНЛГС построены логичней, кстати.

>>И проектировались под него же, а не как у остальных - для всей планеты.
>
>У кого это - "остальных"? У США, недолгое время - Великобритании, и Франции с 1950-х гг. (начавшей развивать реактивную гражданскую авиацию одновременно с СССР; причем французское начало в виде "Каравелл" было достаточно скромным, до появления первого "Аэробуса" в 1974 г.). На этом "остальные" заканчиваются.
>Было бы наивно сразу сравняться с США и Великобританией, в обстоятельствах 1950-х гг.

А и не надо сравниваться. Тут дело не в конкретных разработанных типах. Дело в совершенно различной философии - для чего нужен самолет: для перевозки запланированного пассажиропотока в данную пятилетку или для извлечения а/к-ей прибыли из перевозок. От этого сам проект меняется, т.к. разные первые принципы разработки ТЗ.

Запад последовательно воплощал идеи сэра Фредерика Хэндли Пейджа (ну, может, не его лично, они там витали в воздухе в конце 50-начале 60-х), подразумевавшие наращивание прибыли за счет массовости безопасных перевозок при снижении цены на авиабилет. Отсюда требования к экономичности на всех этапах жизненного цикла: от производства до обслуживания. А у нас самолеты проектировались под обеспечение безопасной перевозки планируемого пассажиропотока, прогнозируемого из потребностей развития страны. Это вообще, можно сказать, другая авиация. И у нас могли себе позволить строить самолеты так, что экземпляры отличались друг от друга (напр. первые штук 30 Ту-204), а Запад к концу 80-х такого позволить себе не мог. Отсюда проектные и технологические решения, решения по организации производства и проч.

>Ценообразование отличалось, неизбежно, но не так уж радикально.

А по моему мнению - радикально. Но я не экономист и спорить тут не берусь.

>>Так что цена на нефть тут нерелевантная величина.
>
>Да неужели. Если непонятно, подчеркну особо: до 1973 г. СССР не имел халявных экспортных нефтегазовых доходов (да и потом они появились не сразу), параллельно решал множество других труднейших задач, и тем не менее за 20 лет смог создать развитую и вполне дееспособную гражданскую авиацию, опирающуюся на тогда же созданную национальную промышленность.
>Только за счет продуманных и рациональных организационных мер, подъема технического образования и высокой морали (обеспечиваемой опять же качественным государственным управлением).

Да я с этим как раз и не спорю. Я хотел сказать, что цена на нефть вообще не влияла на развитие нашей гражданской авиации никак. Хоть нефть бы стоила заоблачные деньги или ничего не стоила - у нас была потребность в реактивной ГА, но понималась она иначе, чем на Западе.

>>Причем "остальные" эти свои подходы "для всей планеты" долго оттачивали.
>>А мы варились в своем соку на 1/6 суши.
>
>Положим, и тогда вполне себе глядели на "зарубежный опыт", и даже добывали его активно в намного более трудных условиях. И хозрасчет был тоже не чужд Аэрофлоту, как и технико-экономическое обоснование для авиапромышленности и прочих отраслей.

Про хозрасчет не могу судить, выше пояснил почему. Технические же решения в данном разговоре обсуждать нет смысла. Это просто решения конкретных узких задач. Тем более, что любому профессионалу в мире ясно, что наша техника не скопирована. Остальное - пропаганда борцов с коммунизмом и обиженных на него.

>Но на первом месте было удовлетворение собственных потребностей на основе долгосрочного планирования, а не подстраивание под т.н. "зарубежных партнеров".
>Причем потребностей страны и общества в целом, а не отдельных привилегированных социальных паразитов.

Но с такой философией нельзя выйти на мировой рынок.

>>И самолеты наши выходили... хм... своеобразные по отношению к мировой авиации. К ним вообще трудно применять критерий "лучший или худший в мире". У них с остальной авиацией общего - только физика и дюраль.
>
>Ну чего такого своеобразного в Ту-104 по сравнению с французской "Каравеллой" тех же лет, или у Ил-62 с Боинг 707. Самолеты примерно того же предназначения. Может быть, похуже в силу меньшего опыта и ресурсов - но не принципиально.

Я уже говорил - их вообще трудно сравнить. У них разное предназначение. По-другому сейчас скажу: что лучше Шорт "Сандерленд" или Авро "Ланкастер"? Между ОТТ ВВС (Ту-104) и CAR Part 4b (B-707) есть разница? Есть.

>>Это само по себе неплохо (и не хорошо, впрочем), но времена поменялись по независимым от авиапрома причинам.
>>И что, Вы теперь хотите заставить все наши а/к брать недоведенные до ума Ту-204? А ведь по аэродинамике очень неплохой самолет. Только проектировали его в СССР для СССР.
>
>Что значит: "в СССР для СССР"? Там летали не туда и не по тем маршрутам? И совсем не интересовались окупаемостью? Это не так.

Интересовались, с ходом времени все более настойчиво. Но во главу угла не ставили.

>И почему в РФ нельзя ориентироваться на потребности РФ в первую очередь, и только потом - на писанный вилами по воде экспорт.

Да потому, что в современной РФ нельзя "отбить" затраты на самолет не экспортируя его. Это просто факт. В условиях капитализма наш рынок не емкий и конкурентный.

>И да, я бы хотел, чтобы а/к заставляли брать Ту-204, которые можно "довести до ума" только в процессе активной эксплуатации. Естественно, для подходящих маршрутов. И, естественно, плановое административное принуждение должно сочетаться с выраженными экономическими стимулами - чтобы базирующимся в РФ а/к было выгоднее пользоваться самолетами российского, а не иностранного производства (по крайней мере, в сегментах, где есть хотя бы приблизительный отечественный аналог).

А зачем? Что это даст? Ту-204 строят для государства, бОльшими темпами его все равно сейчас строить не могут.

>Само собой разумеется, проблема это комплексная - нагибание а/к должно идти параллельно с нагибанием авиапромышленности, включая персональную и нелицеприятную ответственность за игнорирование и запросов а/к и нерациональное расходование средств (под которым надо понимать и распределение фонда зарплаты в сугубую пользу "менеджмента").
>Идеалом была бы, конечно, полная национализация (точнее, реприватизация) и производителей, и магистральных перевозчиков в авиаотрасли. Где приоритетом должно быть удовлетворение потребностей общества при минимальной самоокупаемости, а не извлечение максимальной прибыли для отдельных частных лиц.

А почему бы просто, без "нагибания", не научиться делать хорошие самолеты? Как на Западе. Которые нужны сейчас, точнее завтра.

>>Государственную политику в этом аспекте надо осуждать только за период первой половины 90-х, когда фирмам просто не дали ни времени, ни ресурсов чтобы научиться играть по общемировым правилам на поле коммерческой авиации, а кинули плавать в капитализме.
>
>Целью была "приватизация" (точнее, разграбление) имевшегося наследства жуликами и компрадорами; "игра по общемировым правилам на поле коммерческой авиации" была только предлогом. В основе (процентов на 60), эта политика продолжается по сей день, но компрадорский элемент начинает преобладать над воровским.

Нет сейчас такой политики, не ощущается. Просто время и кадры потеряны. От этого не все, но большинство проблем. И я не понимаю значения слова "компрадорский" в применении к проектированию и производству самолетов.

>>Но не единого конкурентноспособного проекта у них тогда не было и быть не могло.
>
>Почему бы не брать пример с Китая, а не с Восточной Европы. Пример в смысле организационной структуры экономики и государственного управления.

Ну какая разница - с кого из них брать пример в те годы? Для этого и так не надо было быть семи пядей во лбу. Авиакомпании ничего не покупают, на мировой рынок поставить тоже нечего, т.к. то, что есть - оно там не нужно. Значит нужны новые проекты, с новой идеологией почти во всем. А на них нужны время и деньги. Но их тоже нет. Вот и вся история авиапрома 90-х. Дальше кто как мог... в соответствии с общими пороками человечества. Естественно, если бы государство тогда целенаправленно поддержало тех же Туполей и Казань с Воронежем впридачу, а не безучастно пялилось на их корчи, результаты сейчас были бы иные.

>>А если МС пойдет позже 2018, то вопрос о наших машинах такого класса можно будет закрыть навсегда.
>
>Для МС-21 уже объявлен 2020 г.

Будем надеятся, что А и Б тоже подзапоздают.

>Хотя лично мне непонятно, как это - дать еще 8 монопольных лет Боингу и Аэробусу на внутреннем рынке дальних магистральных перевозок, ничего не делать для налаживания сети сервисного обслуживания в эти годы, а потом вдруг проявить чудеса международной эффективности и конкурентоспособности.

А людей возить-то на чем все эти годы? Именно - решить сложнейшую задачу и дать на рынок конкурентноспособный самолет. Единственный выход.

>Отечественные вожди явно недопонимают (видимо, в силу пристрастия к метафизическому религиозному мракобесию), что эффективность и конкурентоспособность - не результат, а процесс.

Да, не понимают. Троечники, в большинстве своем.

>Ту-204СМ уже не станет "мировым бестселлером", но необходим для "заполнения лакуны" до 2020 г. (в лучшем случае), чтобы не упасть, стоя на месте. Чтобы накопить опыт сервиса, модернизации по запросу клиентов, сохранить хоть каких-то поставщиков комплектующих. Если этим не заниматься уже сейчас, разве что-то вдруг появится в 2020 г. из глубокого минуса?

Но вот это спорно. "Суперджет" более логичный кандидат.

>>И тогда лучше лечь под арбузов.
>
>РФ давно под ними лежит. Что совсем не "лучше".

Как лежит-то!? Да нас туда даже не подпускают пока!

С уважением.
От jazzist
К jazzist (16.01.2013 03:26:56)
Дата 17.01.2013 01:24:10

В догонку. Млин...

>Но вот это спорно. "Суперджет" более логичный кандидат.

сплетня с forumavia "от очевидца" про якутский SSJ в Хабаре:
"Простояло это "чудо" в Якутске по дефектам - передняя а/стойка стравила, тормоза потекли, кислородная система стравила, на презентации начальство переломало кресла ну и еще что-то там по мелочи.
Теперь стоит у нас. Переднюю стойку будут менять. А внешне серийная машина не лучше первых опытных - клепка аля "китайский ватник" так и осталась, листы обшивки туда-сюда ступенки по 5-8 мм, лючок заправки маслом аж на 6 винтах со смещенным крестом(не на дзусах!) - жесть, техник спецом должен таскать дополнительную отвертку. В результате сегодня два винта не смогли открутить, оставили "щастя" спецам из ГСС. Все ТО они делают, якуты только в феврале поедут учиться. На лопатках вентилятора уже первые мелкие забоины - то ли еще будет! Вообщем большого желания подходить к этому "шедевру" нет."

http://www.forumavia.ru/forum/5/0/3382370869092811735421303161250_249.shtml

не, ну хрен с ним, в конце концов, с лючком, ну видел я сам картинку, как сосет в заборник искры бенгальских огней, но ступеньки 5-8 мм!!!
От tarasv
К Д.И.У. (15.01.2013 14:47:48)
Дата 16.01.2013 00:43:48

Re: Фоторепортаж с...

>И что тут плохого? Выходить наружу, особенно с нуля, можно только предварительно закрепившись на внутреннем рынке. И никак иначе. Поскольку только на внутреннем рынке можно получить стартовые льготные условия.

Для того чтобы выйти на внешний рынок надо иметь хоть какуюто конкуренцию на внутреннем и создавать сруктуру отрасли с ориентацией на внешний рынок. Конкуренция в СССР в осноном шла за ресурсы и почти не зависела от конечного результата, а структура отрасли была ориентирована исключительно на внутренний рынок. И когда эту структуру бросили в капитализм она совершенно естественно развалилась как карточный домик.

>Ну чего такого своеобразного в Ту-104 по сравнению с французской "Каравеллой" тех же лет, или у Ил-62 с Боинг 707. Самолеты примерно того же предназначения. Может быть, похуже в силу меньшего опыта и ресурсов - но не принципиально.

Большинство советских машин принципиально отличались худшей пригодностью к интенсивной эксплуатации - "кувалдоремонтируемость" никак не помогала держать самолет в воздухе больше чем на земле. Ту-204 был пожалуй первой машиной для которой работа по программе ввода в эксплуатацию и отработке эксплуатационного техпроцесса началась еще до первого полета, да и то в основном потому что МГА очень громко стучало кулаком по столу. КБ на это было не то чтобы начихать но и особой заинтересованности то-же небыло.

>Что значит: "в СССР для СССР"? Там летали не туда и не по тем маршрутам? И совсем не интересовались окупаемостью? Это не так.

Это не совсем так, "большой" Аэрофлот в том виде который мы помним вырос из флаговтыкательской затеи Хрушева, а потом стал в первую очередь одним из элементов социалки в СССР, а не коммерческим предприятием. Малый Аэрофлот, тот да был вполне коммерческим предприятием и помер из за исчезновеняи платежеспособного спроса в начале 90х.

>И почему в РФ нельзя ориентироваться на потребности РФ в первую очередь, и только потом - на писанный вилами по воде экспорт.

Потому что потребности РФ не покрывают затрат на полномаштабную разработку магистральных лайнеров, можно еще чуть пожить на заделах из СССР но конец будет таким-же. Напоминаю - полный цикл по магистральника сейчас имеют две компании, каждая из которых в разы больше чем весь российский гражданский авиапром вместе взятый.

>>И тогда лучше лечь под арбузов.
>РФ давно под ними лежит. Что совсем не "лучше".

Насколько я понимаю имеется в виду совсем другое - купить кусочек арбуза (на это деньги явно есть) а потом встроить в него часть российского авиапроизводства, но "друзья" из Европы были и будут очень против.

Орфографический словарь читал - не помогает :)