От SSC
К jazzist
Дата 12.11.2012 18:30:48
Рубрики Прочее; Современность; Флот; ВВС;

Re: [2SSC] ПМСМ...

Здравствуйте!

>>Источник понятен, но он тоже может ошибаться. AV-8A физически пошёл в производство с 1969 года, а первый самолёт полетел 20.11.1970 - в то время не было в наличии не только Мк 103, но и Мк 102 только проходил испытания на Роллс-Ройсе, и GR.1 в это же время выпускался с Мк 101.
>
>Источник этот говорит о Мк 102 следующее: "Ran Feb. 1969. In service 1971", т.е. с чего Вы взяли что первый AV-8A не мог совершить первый полет с Мк 102?

Ну, если считать конец 1970 года 1971м годом - тогда конечно мог :). Вообще производство двигателя навскидку должно быть начато за год до выпуска самолёта, т.е. получается что производство Мк 102 начато в 1969 году. Тогда британские экзерсизы с GR.1A становятся уже совсем маловменяемыми.

>>>В феврале 1971 Мк 103 прошел испытания.
>>
>>Но почему-то англы в 1971 принимают на вооружение Мк 102, которым в 1971-72 переоснащают GR.1 до GR.1A. При наличии якобы готового Мк 103, который в это же время якобы идёт на AV-8A, а на GR.3 попадает только в 1976 году.
>
>>Странно всё это получается, придётся предположить, что англичание занимались утончённым мазохизмом, либо надо это как то объяснить научно.
>
>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.

Неоднозначно.
Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).
Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.

>>А чему тогда соответствует F402-RR-402? Пишють, что это Мк 103 - тогда получается что Мк 103 обозначался и как F402-RR-401, и как F402-RR-402. Странно, нет?
>
>Оба, и RR-401, и RR-402, соответствуют Мк 103. Как я понимаю дело, изначально RR-402 получены апгрейдом RR-400 до RR-401. Но в конце 70-х все они (доработанные и "изначальные" 401) получили общий индекс 402. Но могу быть не прав.

Вы видимо имели в виду "изначально RR-401 получены апгрейдом RR-400 до RR-401"? Возможно, но это пока чистой воды предположение.

>Теперь по тягам. Англичане всегда приводят 21500 фунтей. Но эта цифра из их периодики. Американцы в технической литературе пишут 20930. Пример:
>Источник: NASA Technical Memorandum 81310 (можете Сами скачать с сервера NASA).

>Более того, F402-RR-401(402)(а значит и Мк 103(104) на GR 3/FRS 1) не мог поднять в воздух вертикальным взлетом самолет весом более 17700-17800 фунтов, как это следует из графиков:

>"nominal engine" переводится в данном случае как "штатный двигатель", т.е. F402-RR-402. Обратите внимание на ограничения по использованию впрыска.

>источник: NASA CR-152086 (отчет посвящен работам по AV-8B, скачивается там же, в нем еще есть очень интересные графики по F402-RR-402, взятые прямо из натовского AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual)

>Таким образом, доводы Андрея Платонова по взлетным весам в режиме VTOL вполне обоснованы.

Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:

- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
- в USMC Харриеры взлетали в режиме максимальной мощности с впрыском воды, в то время как англы использовали взлёт в режиме без впрыска воды - т.е. английское понимание безопасности и необходимого запаса тяги было весьма отличным от американского.

Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.

>То, что FRS 1 тяжелее GR 3 вызвано, как я говорил, другим планером (все-таки истребитель, а не ИБ) и тем, что его оборудование другое, приспособленное для полетов над морем и посадки на авианосец, а не только РЛС. Авионика на нем более совершенная и мощная, чем на GR. Как Вы, например, навигационную систему будете выставлять перед полетом, если эти маленькие авианосцы качает? Вот и влепили туда новую, соответственно обвязка ее и тд - все это вес. На что, кстати, и обращали внимание летчики RAF, летавшие на GR с "Гермеса" в известных нам с Вами местах. Посадка на авианосец на GR была затруднена.

Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.

>Конкретно, в соответствии с современным английским "A Guide to Airfield Pavement Design and Evaluation" OEW для FRS1 5940 кг, для GR 3 5700 кг.

Это уже видимо ближе к истине, получается 13100 для FRS.1 и 12600 для GR.3 - разница порядка 500 фунтов (обычно для GR.3 пишут 12200 фунтов, что видимо неправильно). Но это всё равно не только оборудование, видимо часть прибавки дала замена магниевых сплавов на алюминий.

>Т.е., в режиме VTOL Си Харриер первого поколения еще хуже, чем GR 3. Его боеспособность в этом режиме призрачна, это самолет STOVL, а Як-38 начал карьеру как чистый VTOL. Что еще раз подтверждает выводы Платонова.

Платонов не первый начал педалировать этот аргумент, но это на мой взгляд аргументы из серии "Суровые тагильские мужики...". Як-38 начал и закончил карьеру как чистый VTOL не потому, что это было оптимально для применения на флоте и вообще мечта моряков - а скорее потому, что в качестве STOVL он имел серьёзные недостатки, предопределённые конфигурацией.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (12.11.2012 18:30:48)
Дата 13.11.2012 02:02:33

Re: [2SSC] ПМСМ...

Здравствуйте!

>>Источник этот говорит о Мк 102 следующее: "Ran Feb. 1969. In service 1971", т.е. с чего Вы взяли что первый AV-8A не мог совершить первый полет с Мк 102?
>
>Ну, если считать конец 1970 года 1971м годом - тогда конечно мог :). Вообще производство двигателя навскидку должно быть начато за год до выпуска самолёта, т.е. получается что производство Мк 102 начато в 1969 году. Тогда британские экзерсизы с GR.1A становятся уже совсем маловменяемыми.

А чем плох, например, конец 69-го года? Или первый квартал 70-го? Не очень понимаю.

>>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.
>
>Неоднозначно.
>Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).

Я никак не могу прокомментировать. Я не знаю, каким образом осуществляло закупки MoD, что именно было написано в контракте, какова процедура приемки... т.е. ничего. Мой личный российский опыт говорит, что могло быть все что угодно.

>Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.

Ну и что, что "анти-апгрейд"? Это снова тот случай, когда, чтобы понимать ситуацию, надо было рядом свечку держать. Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!

>>Оба, и RR-401, и RR-402, соответствуют Мк 103. Как я понимаю дело, изначально RR-402 получены апгрейдом RR-400 до RR-401. Но в конце 70-х все они (доработанные и "изначальные" 401) получили общий индекс 402. Но могу быть не прав.
>
>Вы видимо имели в виду "изначально RR-401 получены апгрейдом RR-400 до RR-401"? Возможно, но это пока чистой воды предположение.

Я имел в виду, что уже поставленные КМП двигатели RR-400 были доработаны до уровня RR-401 с присвоением индекса RR-402. И это совершенно точное знание, почерпнутое в библиотеке. Предположение состоит в том, что в последующее время все Пегасусы AV-8A стали обозначаться RR-402. Наверное, были еще какие-нибудь доработки всего парка моторов, например известно, что ресурс RR-402 выше, чем у 401. Этого я точно не знаю, поэтому написал "могу быть не прав". Тяга у RR-401 и 402 одинаковая.

>Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:

>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);

никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса". Вы конечно же в состоянии для приведенных Вами случаев указать метеоусловия, скорость и направление ветра, ход и курс корабля? Равно как и показать, где в обсуждаемом САКе 1972 года приведен случай взлета с трамплина с коротким разбегом ?

И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.

>Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.

Это Вы все уже обсуждали с ув. tarasv. Зачем заново-то? С чисто же технической точки зрения мы вообще должны иметь данные летных испытаний Харриера и Яка приведенные к одинаковым внешним условиям. Этого у нас нет.

>>Посадка на авианосец на GR была затруднена.
>
>Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.

посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.

Вообще, очень советую прочесть эти две книжки:

http://www.amazon.com/Sea-Harrier-Over-Falklands-Paperbacks/dp/0304355429

http://www.amazon.co.uk/RAF-Harrier-Ground-Attack-Falklands/dp/1848845561

там много интересного не про войну даже, а просто для инженера.

>>Т.е., в режиме VTOL Си Харриер первого поколения еще хуже, чем GR 3. Его боеспособность в этом режиме призрачна, это самолет STOVL, а Як-38 начал карьеру как чистый VTOL. Что еще раз подтверждает выводы Платонова.
>
>Платонов не первый начал педалировать этот аргумент, но это на мой взгляд аргументы из серии "Суровые тагильские мужики...". Як-38 начал и закончил карьеру как чистый VTOL не потому, что это было оптимально для применения на флоте и вообще мечта моряков - а скорее потому, что в качестве STOVL он имел серьёзные недостатки, предопределённые конфигурацией.

Мне не с руки выступать тут за ув. Андрея Платонова, но как я понимаю, он рассмотрел чисто железо вне его тактических свойств. Его вывод чисто инженерный: "как вертикально взлетающий самолет Як лучше". И суровые тагильские мужики тут не при делах. Як развился в самолет куда круче, чем Харриеры второго поколения.

>С уважением, SSC
Взаимно.
От SSC
К jazzist (13.11.2012 02:02:33)
Дата 13.11.2012 20:24:04

Re: [2SSC] ПМСМ...

Здравствуйте!

>А чем плох, например, конец 69-го года? Или первый квартал 70-го? Не очень понимаю.

Короче говоря, получается что в одно и то же время на одном заводе производились параллельно сначала GR.1 с Мк 101 и AV-8A с Мк 102, а затем GR.1A c Мк 102 и AV-8A c Мк 103. Ситуация крайне странная.

>>>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.
>>
>>Неоднозначно.
>>Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).
>
>Я никак не могу прокомментировать. Я не знаю, каким образом осуществляло закупки MoD, что именно было написано в контракте, какова процедура приемки... т.е. ничего. Мой личный российский опыт говорит, что могло быть все что угодно.

>>Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.
>
>Ну и что, что "анти-апгрейд"? Это снова тот случай, когда, чтобы понимать ситуацию, надо было рядом свечку держать.

Ну так и Вы свечку рядом не держали, однако уверенно утверждали что англы сильно экономили, по сравнению с американами.

>Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!

Всё может быть, собственно спич о том, что не было "английской экономной" и "американской богатой" комплектаций - обе стороны ставили то, что считали нужным. И проводку для Сайдвиндеров англы не поставили не из какой-то аццкой экономии, а в первую очередь потому что не видели в ней нужды.

>Я имел в виду, что уже поставленные КМП двигатели RR-400 были доработаны до уровня RR-401 с присвоением индекса RR-402. И это совершенно точное знание, почерпнутое в библиотеке. Предположение состоит в том, что в последующее время все Пегасусы AV-8A стали обозначаться RR-402. Наверное, были еще какие-нибудь доработки всего парка моторов, например известно, что ресурс RR-402 выше, чем у 401. Этого я точно не знаю, поэтому написал "могу быть не прав". Тяга у RR-401 и 402 одинаковая.

Не буду спорить - раз все в унисон утверждают что RR-401 - это Мк 103, значит видимо так и есть. Но вопрос с параллельным выпуском английских машин с более слабым двигателем крайне интересен, надо будет поискать что-нибудь по теме после нового года.

>>Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:
>
>>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
>
>никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса".

При чём тут процедура? Процедура может быть одинаковой для всех типов самолётов, только цифры в номограммах отличаются.

>Вы конечно же в состоянии для приведенных Вами случаев указать метеоусловия, скорость и направление ветра, ход и курс корабля? Равно как и показать, где в обсуждаемом САКе 1972 года приведен случай взлета с трамплина с коротким разбегом ?

Разумеется нет. Также как и Вы не можете продемонстрировать РЛЭ и технические спецификации на GR.3 и FRS.1. Я не утверждаю, что я обязательно прав, но пока нет указанных документов, вопрос до конца не закрыт.

>И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.

А что это доказывает в контексте обсуждения?

>>Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.
>
>Это Вы все уже обсуждали с ув. tarasv. Зачем заново-то? С чисто же технической точки зрения мы вообще должны иметь данные летных испытаний Харриера и Яка приведенные к одинаковым внешним условиям. Этого у нас нет.

Согласен, поэтому остаются вопросы.

>>>Посадка на авианосец на GR была затруднена.
>>
>>Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.
>
>посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.

Это странно, т.к. ИНС на посадку влиять не должна.

>Вообще, очень советую прочесть эти две книжки:

> http://www.amazon.com/Sea-Harrier-Over-Falklands-Paperbacks/dp/0304355429
> http://www.amazon.co.uk/RAF-Harrier-Ground-Attack-Falklands/dp/1848845561

Шарки про GR вроде не пишет, а Пука почитаю как-нибудь, спасибо за рекомендацию. Если вкратце, что он пишет про проблемы GR при посадке?

>там много интересного не про войну даже, а просто для инженера.

И много субъективного тоже.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (13.11.2012 20:24:04)
Дата 16.11.2012 02:40:10

Re: [2SSC] ПМСМ...

Здравствуйте!

>>Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!
>
>Всё может быть, собственно спич о том, что не было "английской экономной" и "американской богатой" комплектаций - обе стороны ставили то, что считали нужным. И проводку для Сайдвиндеров англы не поставили не из какой-то аццкой экономии, а в первую очередь потому что не видели в ней нужды.

Как можно не видеть нужды в проводке для Сайдвиндеров, если в, условно говоря, КБП для Харриеров БВБ стоял на втором месте, а для самих летчиков чуть ли не на первом?

Вот цитаты из Джерри Пука:

"Within RAF this overriding preference for Air Combat Training (ACT) had a strong influence on the training of all squadrons, both Air Defence and Ground Attack. ... Air Defence squadrons practised All-Weather Air Interception and carried out ACT. Fighter-Bomber squadrons practised Ground Attack and also carried out a lot of ACT (much more than our so-called Air Defence squadrons), much of it at Low Level."

"With the relentless approach of our departure date, we bitterly cursed the RAF's parsimony, which had denied us the Sidewinder wiring as a normal peacetime fit, just to save a few thousand pounds."

И это при том, что в ПНК возможность такая была заложена, но на серийных самолетах не реализована и пришлось даже дорабатывать ИЛС. К тому же, все, кого я прочел по поводу ситуации перед войной не забывали пожаловаться именно на "аццкую" экономию.

>>>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
>>
>>никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса".
>
>При чём тут процедура? Процедура может быть одинаковой для всех типов самолётов, только цифры в номограммах отличаются.

Вы на них все-таки посмотрите, на номограммы. Там не тяга в фунтах как исходная величина, а температура наружного воздуха и обороты. Эти номограммы одинаковы для всех Мк 103(RR-402), будь они хоть в руках марсиан. Вся процедура по Джерри Пуку выглядела так


[132K]



и, как ясно из контекста, это именно те номограммы, на которые я ссылаюсь.

>>И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.
>
>А что это доказывает в контексте обсуждения?

Цитата в скане выше. То и доказывает, что существовали весьма сильные ограничения на вес даже при висении на посадке, с уже израсходованным топливом. Оценки делать некогда, это надо удельный расход искать на где-нибудь 75-80% оборотов. А Як, если уж взлетел, то и сядет :))

>>посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.
>
>Это странно, т.к. ИНС на посадку влиять не должна.

ИНС и не влияла. Влияли различия в оборудовании с-тов и в пилотажных характеристиках FRS'a и GR'a. По оборудованию - речь идет о наличии на FSR'e Декки 72, которую Пук называет Radar Altimeter. По пилотажным пишет на счет посадки на авианосец так:

With no Radar Altimeter and with our inferior VSTOL handling characteristics, this likely to be a pretty uncomfortable exercise for us.

и делает примечание

I flew a Sea Harrier later on and was much impressed with the ease of VSTOL handling compared with the GR3.

>Шарки про GR вроде не пишет, а Пука почитаю как-нибудь, спасибо за рекомендацию.

Прочтите, мне 74omsbr некогда порекомендовал, я не пожалел. Шарки тоже пишет про ЖР. Только про лучшую управляемость на закритических углах атаки и на малой скорости.

>>там много интересного не про войну даже, а просто для инженера.
>
>И много субъективного тоже.

дык, все мы люди.

>С уважением, SSC
Взаимно.

Я, к сожалению, не могу уделить достаточно времени форуму, поэтому отвечаю с большой задержкой. Прошу прощения.
От tarasv
К SSC (13.11.2012 20:24:04)
Дата 13.11.2012 21:52:38

Re: [2SSC] ПМСМ...

>Короче говоря, получается что в одно и то же время на одном заводе производились параллельно сначала GR.1 с Мк 101 и AV-8A с Мк 102, а затем GR.1A c Мк 102 и AV-8A c Мк 103. Ситуация крайне странная.

Хаукер так не делал - первый AV-8A был 62й серийной одноместной машиной, тоесть выпуск Harrier GR.1 которых было выпущена 61 штука уже закончился когда начали выпускать AV-8A. Все 17 штук GR.1A выпустили вместе с первыми 10 AV-8A с тем-же самым двигателем. А дальше пути разошлись - американцы заказали себе замену двигателей на Мк 103, в том числе и на выпущенных машинах, а у британцев на это нехватило денег и остальные GR.1A, которые были переделаны из GR.1, получили тот-же Мк 102 что и GR.1A построенные с нуля.

Сама по себе ситуация кстаи совсем не странная, а обычная - частенько в Эверетте или Тулузе паралельно на конвеере стоят самолеты одной и той-же модификации с тремя разными типами двигателей и никто не удивляется - что заказали то и поставили.

Орфографический словарь читал - не помогает :)