От SSC
К Андрей Платонов
Дата 07.11.2012 20:58:06
Рубрики Прочее; Современность; Флот; ВВС;

Re: А это...

Здравствуйте!

>>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
>
>Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.

Без конкретных данных это всё же неубедительный аргумент, извините.

>>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>
>Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.

Это пока что лишь гипотеза.

>>>Просто ж проверить по техописанию...
>>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>
>А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.

Во-первых, это не техописание как таковое, а некий стандартизированный экстракт из него. Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.

Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.

>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>>>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>>Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
>
>Реакция на аварийность другая.

Она разная может быть, в т.ч. и ограничения по режимам.

>>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
>
>Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...

Ну, это странный аргумент - ведь и маслом/топливом может не получиться обеспечить :).

><перенес сюда из соседней подветки>

>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>
>Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.

У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (07.11.2012 20:58:06)
Дата 07.11.2012 21:44:58

Re: А это...

>>>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
>>Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
>Без конкретных данных это всё же неубедительный аргумент, извините.

Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может. Отсюда: 1) взлетать с полными ПТБ при полупустых внутренних баках - нонсенс, 2) военспецы заказчика это все равно узнают из РЛЭ, 3) это реклама не для военспецов, 4) это реклама для тех, кто РЛЭ не получит, 5) это реклама для норота (чтобы в армию шли и на выборах голосовали за кого надо), политиков (чтобы бабла давали сколько просят) и вероятного противника (дабы застращался, пока его шпионы РЛЭ не нароют).

>>>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>>Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
>Это пока что лишь гипотеза.

Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!

>>>>Просто ж проверить по техописанию...
>>>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>>А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
>Во-первых, это не техописание как таковое, а некий стандартизированный экстракт из него.

Но требуемые цифири там есть.

>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.

Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.

>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.

Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.

>>>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>>>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
>>Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
>Ну, это странный аргумент - ведь и маслом/топливом может не получиться обеспечить :).

Тогда вообще не взлетит. :-)

>><перенес сюда из соседней подветки>
>>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>>>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>>Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).

Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
От SSC
К Андрей Платонов (07.11.2012 21:44:58)
Дата 08.11.2012 01:20:58

Re: А это...

Здравствуйте!

>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может.

Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.

Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.

>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!

А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.

>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
>
>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.

Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.

>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>
>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.

Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов. А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.

>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>
>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.

Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.

Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (08.11.2012 01:20:58)
Дата 08.11.2012 13:46:25

Re: А это...

>>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может.
>Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.

Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).

>Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.

OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.

>>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
>А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.

Дают, у FRS.1 с грузоподъемностью при вертикальном взлете получается еще хуже, чем у AV-8A.

>>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
>>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
>Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.

Обсуждать можно, опираясь на что-то. Я опираюсь на известные данные по AV-8A. На что конкретное опираетесь Вы?

>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.

Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.

>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.

Какие риски?

>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.

Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.

>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.

Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
От SSC
К Андрей Платонов (08.11.2012 13:46:25)
Дата 10.11.2012 15:10:45

ПМСМ статью надо переделывать

Здравствуйте!

Изучим вопрос внимательно и в деталях.

Версии двигателя Пегасус, тяга по английским данным:
6/Мк 101     19000 фунтов
10/Мк 102    20500 фунтов
11/Мк 103    21500 фунтов
11/Мк 104    21500 фунтов (оморяченный мк 103)

Версия Харриера, год выпуска, и установленный двигатель:
GR.1       67-71     Mk 101
GR.1A      71-72     Mk 102
GR.3       76-86     Mk 103
FRS.1      78-88     Mk 104

Смотрим AV-8A:

1) Построен по лицензии на GR.1, год выпуска 71-76. GR.1 изначально оснащён двигателем Мк 101 / 19000 фунтов.
2) Имеем SAC от 1972 года, в котором указан двигатель F402-RR-401. Максимальная тяга указана в 20930 фунтов.
3) Какая версия Пегасуса соответствует F402-RR-401? В литературе указывается Мк 103, но это очевидно ошибка, т.к. а) нет соответствия между английскими и амерскими фунтами (19000 и 20930), б) в 1971 году Мк 103 ещё не существовал, в) на лицензированном GR.1 стоял Мк 101.
4) Смотрим внимательно: тяга F402-RR-401 на 100% оборотах определена в 18990 фунтов - вот собственно и искомые 19000 фунтов GR.1/Mk 101, и становится понятным обозначение "401" а не "403" (который тоже появился, но позже и наверняка как раз и был версией Мк 103).


ВЫВОД:
английские данные по тяге Пегасусов соответствуют 100% оборотов, но, как мы видим из SAC, Пегасус имел форсированный режим на 100+ % оборотов, что добавляло Мк 101 почти 2000 фунтов тяги. Если предположить такой же абсолютный уровень форсировки Мк 103/104, то их макс. тяга на форсированном режим была порядка 23500 фунтов.

СЧИТАЕМ:
1) Если, как Вы утверждаете, FRS.1 был на 1000 фунтов тяжелее GR.1/3, то его вес с полной заправкой д.б. порядка 18700 фунтов.
2) При тяговооружённости 1.1, FRS.1 мог вертикально взлететь с полной массой в 21360 фунта, что даёт нам полезную нагрузку в 2600+ фунтов.
3) Это как раз примерно соответствует массе 2х ПТБ по 100 галлонов, 2х Сайдвиндеров, и 2х пушек.

Соответствено, и Ваши выводы по сравнительной дальности ЯКа и Харриера наверняка плывут, но сейчас мне это лень считать.

>Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).

Кстати, откуда данные по FRS.1? Сама РЛС весит порядка 45-50 кг, т.е. 100 фунтов - чем добрано ещё 900?

>OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.

Двигатели у FRS.1 и AV-8A/1972 однозначно разные.

>>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>>Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.
>
>Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.

Разработка AV-8B изначально была частной инициативой Хаукера и Макдоннела, и не имела господдержки с обоих сторон океана. Только, потом, когда что-то полезное получилось, американы заинтересовались.

>>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
>
>Какие риски?

Риски неустойчивого режима - чем дольше он продолжается, тем дольше риск.

>>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>
>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.

Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.

>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>
>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.

Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.

С уважением, SSC