|
От
|
Андрей Платонов
|
|
К
|
SSC
|
|
Дата
|
07.11.2012 20:08:37
|
|
Рубрики
|
Прочее; Современность; Флот; ВВС;
|
Re: А это...
>>>Я про выделенное болдом:
>>>>Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может)
>>>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
>>> http://www.youtube.com/watch?v=ds_AoLUrfic
>>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
>Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
А вариант банальной рекламы Вы совсем не рассматриваете? :-) Просто ж проверить по техописанию...
>>В сети есть техописание AV-8A (соответствуют английским Harrier Gr.1/3, которые отличались от FRS.1 главным образом отсутствием БРЛС), можете сами проверить массы - пустого, максимальной при вертикальном взлете, внутреннего топлива и топлива в ПТБ...
>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
Вот именно, 17684 фунта при максимальных для ВВ 17500 фунтах - т.е. перед взлетом "лишние" 84 кг керосина придется или недолить, или сжечь на исполнительном старте. Впрочем, тут я могу пойти навстречу и написать, что с максимальным запасом топлива во внутренних баках "Харриер" мог взлететь вертикально, но без боевой нагрузки.
Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
Re: А это...
>Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов
А влияние геометрии сопел на тягу учитывается ? В смысле - 18990 - это чистая тяга двигателя или с потерями в канале, направляющем тягу вниз ?
|
От
|
Андрей Платонов
|
|
К
|
alexio (08.11.2012 17:22:08)
|
|
Дата
|
08.11.2012 17:34:59
|
Re: А это...
>>Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов
>А влияние геометрии сопел на тягу учитывается ?
Конечно.
>В смысле - 18990 - это чистая тяга двигателя или с потерями в канале, направляющем тягу вниз ?
Это тяга, с которой "Харриер" рвется ввысь.
Re: А это...
Здравствуйте!
>>>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
>>Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
>
>А вариант банальной рекламы Вы совсем не рассматриваете? :-)
Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно. А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>Просто ж проверить по техописанию...
Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>
>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
С уважением, SSC
|
От
|
Андрей Платонов
|
|
К
|
SSC (07.11.2012 20:21:04)
|
|
Дата
|
07.11.2012 20:43:23
|
Re: А это...
>>>>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
>>>Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
>>А вариант банальной рекламы Вы совсем не рассматриваете? :-)
>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
>>Просто ж проверить по техописанию...
>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
Реакция на аварийность другая.
>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
<перенес сюда из соседней подветки>
>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
Re: А это...
Здравствуйте!
>>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
>
>Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
Без конкретных данных это всё же неубедительный аргумент, извините.
>>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>
>Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
Это пока что лишь гипотеза.
>>>Просто ж проверить по техописанию...
>>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>
>А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
Во-первых, это не техописание как таковое, а некий стандартизированный экстракт из него. Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>>>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>>Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
>
>Реакция на аварийность другая.
Она разная может быть, в т.ч. и ограничения по режимам.
>>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
>
>Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
Ну, это странный аргумент - ведь и маслом/топливом может не получиться обеспечить :).
><перенес сюда из соседней подветки>
>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>
>Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
С уважением, SSC
|
От
|
Андрей Платонов
|
|
К
|
SSC (07.11.2012 20:58:06)
|
|
Дата
|
07.11.2012 21:44:58
|
Re: А это...
>>>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
>>Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
>Без конкретных данных это всё же неубедительный аргумент, извините.
Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может. Отсюда: 1) взлетать с полными ПТБ при полупустых внутренних баках - нонсенс, 2) военспецы заказчика это все равно узнают из РЛЭ, 3) это реклама не для военспецов, 4) это реклама для тех, кто РЛЭ не получит, 5) это реклама для норота (чтобы в армию шли и на выборах голосовали за кого надо), политиков (чтобы бабла давали сколько просят) и вероятного противника (дабы застращался, пока его шпионы РЛЭ не нароют).
>>>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>>Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
>Это пока что лишь гипотеза.
Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
>>>>Просто ж проверить по техописанию...
>>>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>>А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
>Во-первых, это не техописание как таковое, а некий стандартизированный экстракт из него.
Но требуемые цифири там есть.
>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>>>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>>>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
>>Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
>Ну, это странный аргумент - ведь и маслом/топливом может не получиться обеспечить :).
Тогда вообще не взлетит. :-)
>><перенес сюда из соседней подветки>
>>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>>>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>>Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
Re: А это...
Здравствуйте!
>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может.
Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.
Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.
>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.
>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
>
>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.
>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>
>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов. А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>
>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
С уважением, SSC
|
От
|
Андрей Платонов
|
|
К
|
SSC (08.11.2012 01:20:58)
|
|
Дата
|
08.11.2012 13:46:25
|
Re: А это...
>>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может.
>Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.
Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
>Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.
OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
>>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
>А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.
Дают, у FRS.1 с грузоподъемностью при вертикальном взлете получается еще хуже, чем у AV-8A.
>>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
>>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
>Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.
Обсуждать можно, опираясь на что-то. Я опираюсь на известные данные по AV-8A. На что конкретное опираетесь Вы?
>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.
Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.
>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
Какие риски?
>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
ПМСМ статью надо переделывать
Здравствуйте!
Изучим вопрос внимательно и в деталях.
Версии двигателя Пегасус, тяга по английским данным:
6/Мк 101 19000 фунтов
10/Мк 102 20500 фунтов
11/Мк 103 21500 фунтов
11/Мк 104 21500 фунтов (оморяченный мк 103)
Версия Харриера, год выпуска, и установленный двигатель:
GR.1 67-71 Mk 101
GR.1A 71-72 Mk 102
GR.3 76-86 Mk 103
FRS.1 78-88 Mk 104
Смотрим AV-8A:
1) Построен по лицензии на GR.1, год выпуска 71-76. GR.1 изначально оснащён двигателем Мк 101 / 19000 фунтов.
2) Имеем SAC от 1972 года, в котором указан двигатель F402-RR-401. Максимальная тяга указана в 20930 фунтов.
3) Какая версия Пегасуса соответствует F402-RR-401? В литературе указывается Мк 103, но это очевидно ошибка, т.к. а) нет соответствия между английскими и амерскими фунтами (19000 и 20930), б) в 1971 году Мк 103 ещё не существовал, в) на лицензированном GR.1 стоял Мк 101.
4) Смотрим внимательно: тяга F402-RR-401 на 100% оборотах определена в 18990 фунтов - вот собственно и искомые 19000 фунтов GR.1/Mk 101, и становится понятным обозначение "401" а не "403" (который тоже появился, но позже и наверняка как раз и был версией Мк 103).
ВЫВОД:
английские данные по тяге Пегасусов соответствуют 100% оборотов, но, как мы видим из SAC, Пегасус имел форсированный режим на 100+ % оборотов, что добавляло Мк 101 почти 2000 фунтов тяги. Если предположить такой же абсолютный уровень форсировки Мк 103/104, то их макс. тяга на форсированном режим была порядка 23500 фунтов.
СЧИТАЕМ:
1) Если, как Вы утверждаете, FRS.1 был на 1000 фунтов тяжелее GR.1/3, то его вес с полной заправкой д.б. порядка 18700 фунтов.
2) При тяговооружённости 1.1, FRS.1 мог вертикально взлететь с полной массой в 21360 фунта, что даёт нам полезную нагрузку в 2600+ фунтов.
3) Это как раз примерно соответствует массе 2х ПТБ по 100 галлонов, 2х Сайдвиндеров, и 2х пушек.
Соответствено, и Ваши выводы по сравнительной дальности ЯКа и Харриера наверняка плывут, но сейчас мне это лень считать.
>Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
Кстати, откуда данные по FRS.1? Сама РЛС весит порядка 45-50 кг, т.е. 100 фунтов - чем добрано ещё 900?
>OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
Двигатели у FRS.1 и AV-8A/1972 однозначно разные.
>>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>>Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.
>
>Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.
Разработка AV-8B изначально была частной инициативой Хаукера и Макдоннела, и не имела господдержки с обоих сторон океана. Только, потом, когда что-то полезное получилось, американы заинтересовались.
>>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
>
>Какие риски?
Риски неустойчивого режима - чем дольше он продолжается, тем дольше риск.
>>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>
>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.
>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>
>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.
С уважением, SSC