От Alpaka
К kirill111
Дата 27.09.2011 19:05:42
Рубрики ВВС;

Ре: В чем...

могу наврать, но нам налекциях препод втирал что требования на предельную прочность куда выше были у СССР, чем на Западе. Поетому повышенная масса планеров, но как бонус-высой запас прочности. Причем, он утвержадал, что в гражданской авиации то же самое. Субьективно, когда я впервые сел в Боинг-он так махал крыльями на каждой воздушноя яме, что я думал, что они отвалятся. По сравнению с боингом-наш Ил-86 самолет представительского класса в воздухе.

Алпака
От Дм. Журко
К Alpaka (27.09.2011 19:05:42)
Дата 29.09.2011 16:32:38

На деле прочность и ресурс планеров американских самолётов больше. (-)
От Andreas
К Alpaka (27.09.2011 19:05:42)
Дата 27.09.2011 20:30:01

Ре: В чем...

> Субьективно, когда я впервые сел в Боинг-он так махал крыльями на каждой воздушноя яме, что я думал, что они отвалятся. По сравнению с боингом-наш Ил-86 самолет представительского класса в воздухе.

С точностью наоборот.
Гибкое крыло и есть показатель прочности.
А прочность к наличию "воздушных ям" отношения не имеет. И характер струйных течений от страны-изготовителя самолета не зависит.
От Alpaka
К Andreas (27.09.2011 20:30:01)
Дата 27.09.2011 20:51:15

Ре: В чем...


>Гибкое крыло и есть показатель прочности.

е-е. субьективно, у Ил-86 прогиб крыла раза в 2 меньше, чем у Боинга. И у кого
прочность выше?

>А прочность к наличию "воздушных ям" отношения не имеет. И характер струйных течений от страны-изготовителя самолета не зависит.

ну уж прямо, обтекание жесткого крыла и прогибаюшегося на 2-3 метра
с почти отрывом погранслоя-ето называется "не зависит?"
Алпака
От SadStar3
К Alpaka (27.09.2011 20:51:15)
Дата 28.09.2011 02:05:00

Если прочность = сила для разрушения, то ХЗ (-)
От Alpaka
К SadStar3 (28.09.2011 02:05:00)
Дата 28.09.2011 02:56:23

ну

безотносительно массы конкретного самолета и длины его крыльев, если один
самолет меньше испытывает деформаций при прохождениии "стандартной" воздушной
ямы чем другой, то его запас прочности выше. предполагается что материалы силовых елементов одинаковые (что, конечно, сильное предположение).

Алпака
От bedal
К Alpaka (28.09.2011 02:56:23)
Дата 02.10.2011 16:09:20

Вот вам пример 787

закрылки секционированы и сделаны бесщелевыми, да ещё и с отклонением вверх. В крыле - датчики тензометры (и дублирующие акселерометры), при возникновении неравномерных нагрузок - отклоняются соответствующие секции закрылков. Крыло "более, чем гибкое", а стабильность полёта куда выше, чем у жёсткого.
От Robert
К Alpaka (28.09.2011 02:56:23)
Дата 28.09.2011 03:07:36

Ре: ну

>один самолет меньше испытывает деформаций при прохождениии "стандартной" воздушной ямы чем другой, то его запас прочности выше

"Запас прочности" - это вообще-то _отношение_ "разрушающей" нагрузки к нагрузке, получаемой в каком-то данном случае, например в описанном Вами.

Грубо, если чтобы сломать какую-то деталь у паровоза то надо приложить нагрузку 20 тонн, а в эксплуатации эта деталь получает нагрузку в 1 тонну, то запас прочности - 20 ( простите за "не-военный" пример с паровозом, но нам преподаватель говорил что у него запас 20 и "это очень много, в авиации - полтора/два". В смысле, если у военного самолета эксплуатационная перегрузка 8, то это значит что он разрушится при перегрузке 12 или 16 ).
От Alpaka
К Robert (28.09.2011 03:07:36)
Дата 28.09.2011 19:24:44

я про относительное и говорю,

т.к. Боинг на котором я летел был поменьше Ил86
Алпака
От Andreas
К Alpaka (28.09.2011 19:24:44)
Дата 28.09.2011 21:08:15

Re: я про...

>т.к. Боинг на котором я летел был поменьше Ил86
>Алпака

Повторюсь.
Крыло "Боинга" сделано гибким.
И о меньшей его прочности это никак не говорит.
От Alpaka
К Andreas (28.09.2011 21:08:15)
Дата 28.09.2011 21:48:15

Re: я про...

>>т.к. Боинг на котором я летел был поменьше Ил86
>>Алпака
>
>Повторюсь.
>Крыло "Боинга" сделано гибким.
>И о меньшей его прочности это никак не говорит.

kak tak? u Il-a krylo v yamah tozhe progibaetsya, tol'ko raza v 2 men'she. Esli i tam i tam -titanovaya balka, to u Il-a ona dolzhna byt' tolshe. Nu ili kryl'ya koroche. Ili
Il legche (chto vryad li). Po lyubomu -krylo dolzhno byt' s bol'shim zapasom prochnosti.
Naverno, dannye po staticheskim ispytaniyam dali by ischerpyvayushuyu informaciyu, tipa takoj:
http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1579967/posts

Alpaka
От tarasv
К Alpaka (28.09.2011 21:48:15)
Дата 30.09.2011 05:11:21

Re: я про...

>>Крыло "Боинга" сделано гибким.
>>И о меньшей его прочности это никак не говорит.
>kak tak?

Да очень просто - резинка и нитка с одинаковой прочностью на разрыв, при нагрузке например в половину предельной у резинки будут обратимые деформации, а у нитки - нет, но прочность у них одинаковая.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Andreas
К Alpaka (28.09.2011 21:48:15)
Дата 28.09.2011 22:37:37

Re: я про...

>>>т.к. Боинг на котором я летел был поменьше Ил86
>>>Алпака
>>
>>Повторюсь.
>>Крыло "Боинга" сделано гибким.
>>И о меньшей его прочности это никак не говорит.
>
>kak tak? u Il-a krylo v yamah tozhe progibaetsya, tol'ko raza v 2 men'she. Esli i tam i tam -titanovaya balka, to u Il-a ona dolzhna byt' tolshe. Nu ili kryl'ya koroche. Ili
>Il legche (chto vryad li). Po lyubomu -krylo dolzhno byt' s bol'shim zapasom prochnosti.
>Naverno, dannye po staticheskim ispytaniyam dali by ischerpyvayushuyu informaciyu, tipa takoj:
> http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1579967/posts

>Alpaka

Ну никак это не тот форум, где начала сопромата надо излагать, ей-богу...
От PK
К Robert (28.09.2011 03:07:36)
Дата 28.09.2011 11:23:36

ЕМНИП

> говорил что у него запас 20 и "это очень много, в авиации - полтора/два". В смысле, если у военного самолета эксплуатационная перегрузка 8, то это значит что он разрушится при перегрузке 12 или 16 ).
у подёмных машин для грузов запас 5х, для людей 10х
А 20х - это уже даже не знаю что. МАЗовский мост на УАЗике :-)
От Дм. Журко
К PK (28.09.2011 11:23:36)
Дата 30.09.2011 13:44:18

Попытаюсь внести ясность.

В советских байках о "большем запасе прочности в СССР", имеется ввиду не он, а то, что часто зовётся "коэффициент незнания". Именно о нём говорили те, кто меня учил.

Поначалу, видимо, речь шла о значительно лучшей обеспеченности, чем в США, опытовыми установками. Теперь чаще -- адекватностью физической модели, прежде всего, возможностью учесть большее число параметров.

Кажется, что от коэффициента запаса прочности не отличить, но, на деле, неучтённые явления могут превысить запас или "обойти" его: коррозия, усталость, резонанс, набухание, расслоение, характер приложения...
От Andreas
К PK (28.09.2011 11:23:36)
Дата 28.09.2011 11:28:30

Re: Перегрузка и перегруз - это разные вещи (-)
От Robert
К Andreas (28.09.2011 11:28:30)
Дата 28.09.2011 18:37:09

Да:

Паровоз не эксплуатируется при перегрузке 8g (как самолет), а запас прочности (когда не упомянуто особо) считается от этой (максимально допустимой) перегрузки, если специально не оговорено. Т.е. если говорят "запас прочности" а не "запас прочности был таким-то когда у самолета сломалось то-то" например.

Т.е. у него запас 20 при одном "g" а у самолета полтора при восьми "g".

и еще момент: паровозу нужен вес, чтобы его колеса не буксовали в момент трогания тяжеленного состава (они реально могут крутиться стоя на месте: сталь колес скользит по стали рельсов). Т.е. он умышленно сделан тяжелым, в разумныx пределаx.

Ну и в-третьиx, уровень обслуживания теxники на ж.д. "не-авиационный": это у каждого самолета теxник самолета лейтенант-инженер, но далеко не рядом с каждым паравозом инженер наготове.
От Andreas
К Robert (28.09.2011 18:37:09)
Дата 28.09.2011 18:52:13

Re: Да:

>Паровоз не эксплуатируется при перегрузке 8g (как самолет), а запас прочности (когда не упомянуто особо) считается от этой (максимально допустимой) перегрузки, если специально не оговорено. Т.е. если говорят "запас прочности" а не "запас прочности был таким-то когда у самолета сломалось то-то" например.

>Т.е. у него запас 20 при одном "g" а у самолета полтора при восьми "g".

Вы не поняли.
То, что на паровоз можно нагрузить в 20 раз больше его веса (в чем я сильно сомневаюсь), не означает, что он не развалится при перегрузке 2G.
От Robert
К Andreas (28.09.2011 18:52:13)
Дата 28.09.2011 19:16:02

Ну я за что купил за то и продал:

>То, что на паровоз можно нагрузить в 20 раз больше его веса (в чем я сильно сомневаюсь)

ВУЗовский годичный курс "прочность авиационныx конструкций", паровоз с 20-кратным запасом прочности приводился преподавателем как пример конструкции с очень большим запасом прочности.

Преподаватель - д.т.н. проф. Чижов, лауреат премий, автор дикой кучи публикаций, монографий, и учебников. Я то тут при чем? Ну я мог цифру перепутать, но крайне вряд ли.
От Andreas
К Robert (28.09.2011 19:16:02)
Дата 28.09.2011 21:09:36

Re: Ну я...

>>То, что на паровоз можно нагрузить в 20 раз больше его веса (в чем я сильно сомневаюсь)
>
>ВУЗовский годичный курс "прочность авиационныx конструкций", паровоз с 20-кратным запасом прочности приводился преподавателем как пример конструкции с очень большим запасом прочности.

>Преподаватель - д.т.н. проф. Чижов, лауреат премий, автор дикой кучи публикаций, монографий, и учебников. Я то тут при чем? Ну я мог цифру перепутать, но крайне вряд ли.

А как профессор Чижов узнал запас прочности паровоза?
Скорее всего он шутил.
От Andreas
К Alpaka (27.09.2011 20:51:15)
Дата 27.09.2011 21:59:33

Ре: В чем...


>>Гибкое крыло и есть показатель прочности.
>
>е-е. субьективно, у Ил-86 прогиб крыла раза в 2 меньше, чем у Боинга. И у кого
>прочность выше?

Естественно, у Боинга при одинаковом весе конструкции.

>>А прочность к наличию "воздушных ям" отношения не имеет. И характер струйных течений от страны-изготовителя самолета не зависит.
>
>ну уж прямо, обтекание жесткого крыла и прогибаюшегося на 2-3 метра
>с почти отрывом погранслоя-ето называется "не зависит?"
>Алпака

Набор слов.
От NV
К Andreas (27.09.2011 21:59:33)
Дата 27.09.2011 22:41:52

Ре: В чем...


>>>Гибкое крыло и есть показатель прочности.
>>
>>е-е. субьективно, у Ил-86 прогиб крыла раза в 2 меньше, чем у Боинга. И у кого
>>прочность выше?
>
>Естественно, у Боинга при одинаковом весе конструкции.

и усталостная прочность тоже выше ???

Виталий
От Дм. Журко
К NV (27.09.2011 22:41:52)
Дата 29.09.2011 16:21:04

Ре: В чем...

>и усталостная прочность тоже выше ???

Причём вдруг выше? Усталостная прочность гибких крыльев самолётов Boeing позволяла им создавать самолёты, выдерживающие десятки тысяч взлётов и посадок. Она достаточная.
От Andreas
К NV (27.09.2011 22:41:52)
Дата 28.09.2011 07:11:02

Ре: В чем...


>>>>Гибкое крыло и есть показатель прочности.
>>>
>>>е-е. субьективно, у Ил-86 прогиб крыла раза в 2 меньше, чем у Боинга. И у кого
>>>прочность выше?
>>
>>Естественно, у Боинга при одинаковом весе конструкции.
>
>и усталостная прочность тоже выше ???

>Виталий

А для этого вводных данных недостаточно.
От PK
К Andreas (27.09.2011 20:30:01)
Дата 27.09.2011 20:48:58

"Гибкое крыло и есть показатель прочности." (c)Andreas

http://www.zaaap.net/wp-content/uploads/2011/05/jesus-facepalm_www.zaaap_.tk_.jpg


От Андрей Платонов
К PK (27.09.2011 20:48:58)
Дата 28.09.2011 10:54:41

Очевидно, что Солнце вращается вокруг Земли

>
http://www.zaaap.net/wp-content/uploads/2011/05/jesus-facepalm_www.zaaap_.tk_.jpg



Андреас, видимо, хотел сказать, что гибкое крыло при равной прочности, легче негнущегося. У нас пионером этого, судя по всему, был Мясищев. А поскольку сейчас тоже борятся за массовую отдачу не меньше, чем тогда, современные крылья в массе своей именно гибкие. Даже у истребителей...
От Alpaka
К Андрей Платонов (28.09.2011 10:54:41)
Дата 28.09.2011 19:26:47

Ре: Очевидно, что...

>>
http://www.zaaap.net/wp-content/uploads/2011/05/jesus-facepalm_www.zaaap_.tk_.jpg



>
>Андреас, видимо, хотел сказать, что гибкое крыло при равной прочности, легче негнущегося. У нас пионером этого, судя по всему, был Мясищев. А поскольку сейчас тоже борятся за массовую отдачу не меньше, чем тогда, современные крылья в массе своей именно гибкие. Даже у истребителей...


я говорил про запас прочности:
"Поетому повышенная масса планеров, но как бонус-высой запас прочности."
у кого запас выше, у гибкого или более жесткого? мне кажется, что у жесткого.
Алпака
От bedal
К Alpaka (28.09.2011 19:26:47)
Дата 02.10.2011 16:06:35

В целом жёсткое крыло означает просто меньшую культуру проектирования.

Легко представить, что жёсткое крыло считается (условно, конечно), один раз - для изначальной неизменной формы. А гибкое надо пересчитывать для всех конфигураций, да ещё динамику учитывать.

И уже именно поэтому - жёсткое обычно имеет больший вес при той же прочности.

При условии алюминиевых конструкций, конечно. Для композитных материалов это уже не так, там правила игры просто другие.
От NV
К bedal (02.10.2011 16:06:35)
Дата 02.10.2011 20:30:49

Ту-114 имея стальные лонжероны махал крылами на плюсминус 2 метра (-)
От bedal
К NV (02.10.2011 20:30:49)
Дата 03.10.2011 09:34:32

не понял - это Вы мне так возражаете? Против чего именно?

Мясищевские "махали" ещё сильнее, кстати.

Вообще основная причина малой нагрузки наших самолётов - это 1. движки, 2.тяжёлое оборудование, и только потом уже всё остальное.

Но в данной подветке шла речь о крыле - я о крыле и написал.
От NV
К bedal (03.10.2011 09:34:32)
Дата 03.10.2011 12:12:47

Зачем возражаю. Это просто пример

>Мясищевские "махали" ещё сильнее, кстати.

>Вообще основная причина малой нагрузки наших самолётов - это 1. движки, 2.тяжёлое оборудование, и только потом уже всё остальное.

>Но в данной подветке шла речь о крыле - я о крыле и написал.

во-первых не чистодюралевой конструкции, во-вторых при этом гибкой, в-третьих достаточно старой. А то пошла пропаганда гибких крыльев Боинга против посконно-кондовых советских. Типа Ил-86. Низкая культура проектирования и прочая фигня. Ну понятно, многие просто не знают, как проектировали и что прекрасног и разные профили нагрузки в обязательном порядке просчитывали, и разгрузку крыла топливом тоже не забывали.

Виталий
От bedal
К NV (03.10.2011 12:12:47)
Дата 03.10.2011 12:36:25

а, ну надо было мне написать "металлические конструкции", а не "алюминиевые"

как противовес "композитным".
От Андрей Платонов
К Alpaka (28.09.2011 19:26:47)
Дата 28.09.2011 20:43:14

Ре: Очевидно, что...

>>>
http://www.zaaap.net/wp-content/uploads/2011/05/jesus-facepalm_www.zaaap_.tk_.jpg


>>Андреас, видимо, хотел сказать, что гибкое крыло при равной прочности, легче негнущегося. У нас пионером этого, судя по всему, был Мясищев. А поскольку сейчас тоже борятся за массовую отдачу не меньше, чем тогда, современные крылья в массе своей именно гибкие. Даже у истребителей...
>я говорил про запас прочности:
>"Поетому повышенная масса планеров, но как бонус-высой запас прочности."
>у кого запас выше, у гибкого или более жесткого? мне кажется, что у жесткого.

Ошибкой было бы думать, что запас прочности - это некий фетиш, которым меряются. На самом деле в авиации оперируют понятием не запаса прочности, а коэффициента безопасности - отношения разрушающей перегрузки к максимальной эксплуатационной. И он нормируется. Грубо говоря, у всех самолетов одного класса и одного технического уровня он одинаковый. И при этом одинаковом коэффициенте гибкое крыло будет легче, чем негибкое.
От Stein
К Андрей Платонов (28.09.2011 20:43:14)
Дата 30.09.2011 00:55:55

Ре: Очевидно, что...


>Грубо говоря, у всех самолетов одного класса и одного технического уровня он одинаковый. И при этом одинаковом коэффициенте гибкое крыло будет легче, чем негибкое.
Грубо говоря это не верно.
От Андрей Платонов
К Stein (30.09.2011 00:55:55)
Дата 30.09.2011 12:28:38

Ре: Очевидно, что...

>>Грубо говоря, у всех самолетов одного класса и одного технического уровня он одинаковый. И при этом одинаковом коэффициенте гибкое крыло будет легче, чем негибкое.
>Грубо говоря это не верно.
Такой аргументации мне возразить нечего.
От Stein
К Андрей Платонов (30.09.2011 12:28:38)
Дата 02.10.2011 22:29:21

Такой аргументации мне возразить нечего - Слава КПСС!(-)
От Alpaka
К Андрей Платонов (28.09.2011 20:43:14)
Дата 28.09.2011 22:24:49

Ре: Очевидно, что...

ну, вот хоть кто-то прояснил! : )

Алпака