От Иван Уфимцев
К All
Дата 01.07.2011 12:23:05
Рубрики WWII; 1917-1939;

Re: Ну, разве...

Доброго времени суток, Андрей Платонов.


ОК, "истинно поликарповские ишаки" оставим, по ним у нас более-менее консенсус (отличия в нюансах).


> Что Як-1, что ЛаГГ-3, что МиГ-3 относились просто к истребителям. К тяжелым тогда относили двухмоторные истребители.

Мнээ, если мощность движка и взлётная масса отличаются почти вдвое (и почти не отличаются от аналогичного по назначению
двухмоторного), то будет вполне полноценный одномоторный тяжёлый истребитель.

> ЛаГГ-3 - это перетяжеленный истребитель. :-)

Это да. Как М-106, так и М-120 были категорически неготовы. В этом смысле интересно прикинуть несуществующие варианты с поздними
ВК-105хх или даже ВК-107хх (правильные 18-цилиндровые и микулинские движки не рассматриваем).


>>> Да и никакой уворованной поликарповской ВМГ на "лавках" отродясь не было.
>> Ну хорошо. Не упёртой. В нынешней терминологии "отжатой". Хотя, по моему скромному разумению, замена М-120 на микулинские движки могла произойти значительно более безболезненно.
> ВМГ в ОКБ Лавочкина сделали сами, это факт.

Сделали, но неполучилось. Потом внимаательно смотрели на. Отжали, в переводе на современный язык. В данном случае важнее даже не
ВМГ как таковая, а решения по стыковке с фюзеляжем.

> Если уж говорить о передере, что он был у Яковлева.

Нуу, там вообще мутная история. Хотя в прок и не пошло. Плюс выпихивание конкурентов.


> А у Микояна был не передер, а честная передача по договоренности (т.с, в порядке "шефства").

Отжали по первому разу. А у них потом по второму.

--
CU, IVan.
От badger
К Иван Уфимцев (01.07.2011 12:23:05)
Дата 03.07.2011 14:30:13

Re: Ну, разве...

> Что Як-1, что ЛаГГ-3, что МиГ-3 относились просто к истребителям. К тяжелым тогда относили двухмоторные истребители.
>
> Мнээ, если мощность движка и взлётная масса отличаются почти вдвое (и почти не отличаются от аналогичного по назначению
>двухмоторного), то будет вполне полноценный одномоторный тяжёлый истребитель.

А который из трех перечисленных имеет "массу и мощность почти вдвое" отностельно остальных ? Или речь о P-47 каком-нибудь ?
От Иван Уфимцев
К badger (03.07.2011 14:30:13)
Дата 03.07.2011 16:34:09

Семейство И-200.

Доброго времени суток, badger.
> А который из трех перечисленных имеет "массу и мощность почти вдвое" отностельно остальных ?

В пределе до 6т максимальной взлётной массы (если крыло заменить). Около 4,5т без замены крыла. По сравнению с И-15*, И-16 и даже
И-26 уже почти вдвое.

Вполне себе рядом с какими-нибудь Та-3 или Як-22.

> Или речь о P-47 каком-нибудь ?

В том числе. См. Ил-8 и кучу истребителей, так и не дождавшихся АШ-71/АШ-73.



--
CU, IVan.
От badger
К Иван Уфимцев (03.07.2011 16:34:09)
Дата 03.07.2011 20:24:58

Re: Семейство И-200.

>В пределе до 6т максимальной взлётной массы (если крыло заменить). Около 4,5т без замены крыла. По сравнению с И-15*, И-16 и даже

А по сравнению с Sopwith Camel - в 9 раз ? :)
Смысл сравнивать с И-15 - И-16 ?

Кстати, что за "семейство И-200", я, очевидно в силу своей непросвещенности, представителей в 4,5 тонны там не припомню, смотрел вот:

http://www.airwar.ru/fighterww2.html

Смотрел :

http://www.23ag.ru/html/mig.html

Смотрел таблицы к Шварову - представителей семейста И-2ХХ которые бы дотягивали до 4 тонн не увидел
(кроме МиГ-5 он же ДИС-200, который сам по себе двухмоторный)

>И-26 уже почти вдвое.

2800 * 2 = 5600 кг

Даже 4500 кг будут только
4500 / 5600 = 0.8 от двойного И-26


>> Или речь о P-47 каком-нибудь ?
>
>В том числе. См. Ил-8 и кучу истребителей, так и не дождавшихся АШ-71/АШ-73.

И-185 до 4 тонн не дотягивал, Ил-8 это всё же отдельная история... Гигантизм в ИА был характерен для американцев в основном с такими представителями как P-47, F6F и F4U, но к концу войны даже их "отпустило" и они сделали F8F под тот же мотор...
От Иван Уфимцев
К badger (03.07.2011 20:24:58)
Дата 04.07.2011 12:46:13

Re: Семейство И-200.

Доброго времени суток, badger.
>> В пределе до 6т максимальной взлётной массы (если крыло заменить). Около 4,5т без замены крыла. По сравнению с И-15*, И-16 и даже
> А по сравнению с Sopwith Camel - в 9 раз ? :)

Да. Тема лёгких самолётов и, в частности, лёгких истребителей была категорически нераскрыта.

> Смысл сравнивать с И-15 - И-16 ?

Прямой. Применяются одновременно, в крайнем случае "встык".

> Кстати, что за "семейство И-200",

То, надо которым Микоян со товарищи работали, отжав (вместе с частью оборудования и персонала) у Поликарпова. Однако, работили (по
ряду причин) весьма неспешно.


> представителей семейста И-2ХХ которые бы дотягивали до 4 тонн не увидел

Плохо смотрели. Нормальный взлётный вес, который там указан -- понятие очень расплывчатое.

> (кроме МиГ-5 он же ДИС-200, который сам по себе двухмоторный)

Кроме МиГ-5 был не менее двухмоторный Та-3. А сам факт наличия МиГ-5 даёт нам возможность использовать для части моделей семейства
И-200 крыло увеличенной площади.

> Даже 4500 кг будут только
> 4500 / 5600 = 0.8 от двойного И-26

Вот и есть почти вдвое. Кроме того, напоминаю о Як-22 и Та-3.

>>> Или речь о P-47 каком-нибудь ?
>> В том числе. См. Ил-8 и кучу истребителей, так и не дождавшихся АШ-71/АШ-73.
> И-185 до 4 тонн не дотягивал,

... в "базовом" варианте. Варианты дальнего истребителя и барражирующего перехватчика просто не успели сделать. Аналогично, не
успели сделать ИБ, которому совсем не нужно "залазить на верхотуру" и гоняться за вражескими истребителями.

> Ил-8 это всё же отдельная история...

Вполне та же. Вместо не очень хорошего штурмовика получается отличный ИБ, со всем семейством. Точнее, не "вместо", а "в дополнение
к".

> Гигантизм в ИА был характерен для американцев в основном с такими представителями как P-47, F6F и F4U, но к концу войны даже их "отпустило" и они сделали F8F под тот же мотор...
Да. "всего лишь" около 5800 макс. взлётный вес. Специально обученный истребитель для обороны аэродрома. Как дополнение к базовой
машине новой концепции, F7F.

Так что семейство И-200 было вполне полноценными тяжёлыми одномоторными истребителями. По разным причинам не раскрывшее своих
потенциальных возможностей.

--
CU, IVan.
От badger
К Иван Уфимцев (04.07.2011 12:46:13)
Дата 05.07.2011 13:44:21

Re: Семейство И-200.

>> А по сравнению с Sopwith Camel - в 9 раз ? :)
>
>Да. Тема лёгких самолётов и, в частности, лёгких истребителей была категорически нераскрыта.

Тема легких самолётов более чем раскрыта - смотрите По-2, места для темы "легких истребителей" в ВМВ не было, смотритет то же применение По-2 днем.


>> Смысл сравнивать с И-15 - И-16 ?
>
>Прямой. Применяются одновременно, в крайнем случае "встык".

Если вы про начало ВОВ - то вам не кажеться что это от крайней нужды, а не от хитро задуманной тактики происходило и И-16 и тем паче И-15 на начало 40-ых были самолётами однозначно устаревшими, делая сравнение с ними современных для того периода истребителей бессмысленным ?

И что есть применение "встык" ? :)


>> Кстати, что за "семейство И-200",
>
>То, надо которым Микоян со товарищи работали, отжав (вместе с частью оборудования и персонала) у Поликарпова. Однако, работили (по
>ряду причин) весьма неспешно.

Ну то есть оно нелетало, причем даже "Микоян со товарищи" бесперспективность данного направления отлично понимали и не напрягались, я вас правильно понял ?


>> представителей семейста И-2ХХ которые бы дотягивали до 4 тонн не увидел
>
>Плохо смотрели. Нормальный взлётный вес, который там указан -- понятие очень расплывчатое.

Для истребителя нормальный полетный вес более чем четкое понятие, ограниченное его прочностью по перегрузке как минимум, если вы этого не понимаете - вам имхо не имеет смысла рассуждать на темы авации...



>> (кроме МиГ-5 он же ДИС-200, который сам по себе двухмоторный)
>
> Кроме МиГ-5 был не менее двухмоторный Та-3. А сам факт наличия МиГ-5 даёт нам возможность использовать для части моделей семейства
>И-200 крыло увеличенной площади.

А есть смысл его там использовать ?


>> Даже 4500 кг будут только
>> 4500 / 5600 = 0.8 от двойного И-26
>
>Вот и есть почти вдвое.

Было бы, если бы вы предъявили нам "И-200" с полеьным весом 4,5 тонны, но вы этого не сделали по неясным причинам...

> Кроме того, напоминаю о Як-22 и Та-3.

Наверное о Як-2(он же ББ-22) всё же ? :)

У обоих я вижу взлетный вес выше 5 тонн:

Качество производственного исполнения планера осталось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности были шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/yak2.html

При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м -567,5 км/ч.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta3.html




>>>> Или речь о P-47 каком-нибудь ?
>>> В том числе. См. Ил-8 и кучу истребителей, так и не дождавшихся АШ-71/АШ-73.
>> И-185 до 4 тонн не дотягивал,
>
>... в "базовом" варианте. Варианты дальнего истребителя и барражирующего перехватчика просто не успели сделать. Аналогично, не
>успели сделать ИБ, которому совсем не нужно "залазить на верхотуру" и гоняться за вражескими истребителями.

Если не успели всего этого сделать - может потому что это всё было не нужно ? :)
А из Ла-7, например, успели сделать сделали дальний истребитель Ла-11 - полетный вес 3996 кг...


>> Ил-8 это всё же отдельная история...
>
> Вполне та же. Вместо не очень хорошего штурмовика получается отличный ИБ, со всем семейством. Точнее, не "вместо", а "в дополнение
>к".

Простите, мы с вами о истребителях разговариваем, при чем тут ИБ ? :)


>> Гигантизм в ИА был характерен для американцев в основном с такими представителями как P-47, F6F и F4U, но к концу войны даже их "отпустило" и они сделали F8F под тот же мотор...
>Да. "всего лишь" около 5800 макс. взлётный вес. Специально обученный истребитель для обороны аэродрома.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/f8f.html

Нормальный взлетный порядка 4500 что практически на тонну меньше нормального взлетного для F4U и F6F - большой прогресс, учитывая что двигатель тот же, кто там ему насчитал 5800 - я не знаю, но фотографий его с подвешенными 2х1000lb под крыльями + 2000lb на центральную точку мне не попадалось :)
Как и фото с 2х1000lb под крыльями и 150-галлоный ПТБ на центральной точке - хотя в этом случае до 5800 кг боюсь не дотянет... В любом случае это ИБ конфигруация, а не истребительная...


>Как дополнение к базовой
>машине новой концепции, F7F.

Сколько F7F было сделано рассказать ? :)
А F8F планировался на замену F6F и даже не успев на войну был произведен более чем в тысяче экземпляров.


> Так что семейство И-200 было вполне полноценными тяжёлыми одномоторными истребителями. По разным причинам не раскрывшее своих
>потенциальных возможностей.

По простой причине что нафиг не нужно было никому...
Был тяжелый истребитель в арсенале ВВС КА, причем действительно массово производившийся, вот только ВВС КА моментом из него сделало пикирующий бомбардировщик...
От Андрей Платонов
К Иван Уфимцев (01.07.2011 12:23:05)
Дата 01.07.2011 14:04:23

Re: Ну, разве...

>> Что Як-1, что ЛаГГ-3, что МиГ-3 относились просто к истребителям. К тяжелым тогда относили двухмоторные истребители.
> Мнээ, если мощность движка и взлётная масса отличаются почти вдвое (и почти не отличаются от аналогичного по назначению
>двухмоторного), то будет вполне полноценный одномоторный тяжёлый истребитель.

Нет, Иван, это твой субъективизм. А официально истребители классифицировались так, как я написал.

>> ЛаГГ-3 - это перетяжеленный истребитель. :-)
> Это да. Как М-106, так и М-120 были категорически неготовы. В этом смысле интересно прикинуть несуществующие варианты с поздними
>ВК-105хх или даже ВК-107хх (правильные 18-цилиндровые и микулинские движки не рассматриваем).

А зачем? Все ВК-105 (кроме полумифического М-105Ф) для "лагга" были слабы, с ВК-107 он из слабого получался просто серым. С ВК-107 хорошим получался только "як", благодаря на 200 кг меньшему весу.

>>>> Да и никакой уворованной поликарповской ВМГ на "лавках" отродясь не было.
>>> Ну хорошо. Не упёртой. В нынешней терминологии "отжатой". Хотя, по моему скромному разумению, замена М-120 на микулинские движки могла произойти значительно более безболезненно.
>> ВМГ в ОКБ Лавочкина сделали сами, это факт.
>Сделали, но неполучилось. Потом внимаательно смотрели на. Отжали, в переводе на современный язык. В данном случае важнее даже не ВМГ как таковая, а решения по стыковке с фюзеляжем.

Откуда ты все это взял?! ВМГ у Лавочкина полностью другая, в сравнении с. В т.ч. и по стыковке с фюзеляжем.

>> Если уж говорить о передере, что он был у Яковлева.
>Нуу, там вообще мутная история. Хотя в прок и не пошло. Плюс выпихивание конкурентов.

А что там мутного - достаточно рядом положить фото И-185 М-82А и Як-7 М-82А.

>> А у Микояна был не передер, а честная передача по договоренности (т.с, в порядке "шефства").
>Отжали по первому разу. А у них потом по второму.

Не отжали, а договорились.
От badger
К Андрей Платонов (01.07.2011 14:04:23)
Дата 03.07.2011 14:28:34

Re: Ну, разве...

>А зачем? Все ВК-105 (кроме полумифического М-105Ф) для "лагга" были слабы, с ВК-107 он из слабого получался просто серым. С ВК-107 хорошим получался только "як", благодаря на 200 кг меньшему весу.

И-26-3 - 2801 кг в таблице у Степанца
И-301 - 2968 кг в таблице в "Самолётостроении" стр 11, при этом у И-301 вооржение можно довести до уровня И-26-3 с потерей веса...

Принципиальной прямо разницы не просматривается...
От Андрей Платонов
К badger (03.07.2011 14:28:34)
Дата 04.07.2011 09:51:06

Re: Ну, разве...

>>А зачем? Все ВК-105 (кроме полумифического М-105Ф) для "лагга" были слабы, с ВК-107 он из слабого получался просто серым. С ВК-107 хорошим получался только "як", благодаря на 200 кг меньшему весу.
>И-26-3 - 2801 кг в таблице у Степанца
>И-301 - 2968 кг в таблице в "Самолётостроении" стр 11, при этом у И-301 вооржение можно довести до уровня И-26-3 с потерей веса...
>Принципиальной прямо разницы не просматривается...

Сравнение опытных - это не совсем корректно, потому что машины еще не доведены (читай - утяжелены), комплектация отличается... Проще сравнить поздние машины, скажем Як-1б и ЛаГГ-3 66-й серии. И там будут как раз те самые 150-200 кг.
От badger
К Андрей Платонов (04.07.2011 09:51:06)
Дата 04.07.2011 13:45:40

Re: Ну, разве...

>Сравнение опытных - это не совсем корректно, потому что машины еще не доведены (читай - утяжелены),

Простите, кто там "утяжелен", И-26-3 без радиостанции ? :)


> комплектация отличается... Проще сравнить поздние машины, скажем Як-1б и ЛаГГ-3 66-й серии. И там будут как раз те самые 150-200 кг.

Тююююю... Я думал вы про ранние, там действительно можно по И-26 опытным играться, а с Як-1б против Лагг-3 66 серии всё кристально ясно, Як-1б = 2884 кг в таблицах у Степанца, ЛаГГ-3 в таблице "Самолётостроения" на стр 85 указан как 2990 кг, причем с дальностью 650 км(И-301 то ещё баки имел меньше чем у Яка, а вот у 66-серии похоже баки больше чем у И-301). Так что 106 кг там, не 200, и даже не 150...
От Андрей Платонов
К badger (04.07.2011 13:45:40)
Дата 04.07.2011 16:07:18

Re: Ну, разве...

>>Сравнение опытных - это не совсем корректно, потому что машины еще не доведены (читай - утяжелены),
>Простите, кто там "утяжелен", И-26-3 без радиостанции ? :)

Я коряво написал, имел в виду, что еще не утяжелены доработками. :-)

>> комплектация отличается... Проще сравнить поздние машины, скажем Як-1б и ЛаГГ-3 66-й серии. И там будут как раз те самые 150-200 кг.
>Тююююю... Я думал вы про ранние, там действительно можно по И-26 опытным играться, а с Як-1б против Лагг-3 66 серии всё кристально ясно, Як-1б = 2884 кг в таблицах у Степанца, ЛаГГ-3 в таблице "Самолётостроения" на стр 85 указан как 2990 кг, причем с дальностью 650 км(И-301 то ещё баки имел меньше чем у Яка, а вот у 66-серии похоже баки больше чем у И-301). Так что 106 кг там, не 200, и даже не 150...

По 66-й серии я встречал больше 3 тонн (3015 кг вроде). Так что вполне 130 кг получается.
От badger
К Андрей Платонов (04.07.2011 16:07:18)
Дата 05.07.2011 13:04:30

Смотрим, что есть у Родионова в хронологии...

>По 66-й серии я встречал больше 3 тонн (3015 кг вроде). Так что вполне 130 кг получается.

http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver8/

Смотрим 43-44 годы:


С 12 апреля по 4 мая 1943 самолет ЛаГГ-3 N 6066 производства 31 завода неудовлетворительно прошли гос. испытания по причине:
а) недобора скоростей на 10-15 км/час
б) выброса масла из суфлера
в) высоких температурных режимов
г) перетяжеленности на 73 кг
д) недостаточной дальности радиосвязи
е) заниженной дальности по запасу горючего (1778,271).

Нет точного веса, но указано что перетяжелен на 73 кг.


По самолету ЛАГГ-3.
Контрольные испытания серийных самолетов.
Проведены испытания серийного самолета ЛАГГ-3 N 6311 майского выпуска завода N 31.
Получены данные:
Максимальная скор. у земли
534 км/час
Макс. скор. на 1 гр.

высотности Н=1600 м
562 км/час

Макс. скор. на П гр.

высотности Н=3600 м
590 км/час
Время набора высоты

5000 м
5,5 мин.

Полетный вес
2960 кг

Уменьшение скорости испытанного самолета, по сравнению с самолетами февральского и мартовского выпусков, объясняется отсутствием дополнительных щитков шасси, наличие которых дает прирост скорости самолета 5-7 км/час.
Самолет имеет ряд мелких производственных дефектов.
Система охлаждения воды при непрерывном наборе высоты на номинальном режиме работы мотора, обеспечивает охлаждение мотора.
Система охлаждения масла не обеспечивает допустимую температуру масла на выходе из мотора. Температура масла при подъеме в РАТУ - 125 градусов Ц.
Завод N 31 не выполняет необходимых мероприятий по защите радиоприемных устройств от электрических помех, вследствие чего на самолете недопустимо велик уровень помех радиоприему (54v вместо нормированных 10v). Электрооборудование в основном соответствует тактико-техническим требованиям ВВС.
Предложено заводу N 31 устранить дефекты производственного выполнения, ВМГ, радио-электро и спецоборудования, указанные в отчете об испытании.

Полетный вес - 2960 кг.


По самолету Лагг-3.
Контрольные испытания серийных самолетов Лагг-3.
Проведены летные испытания Лагг-3 М-105ПФ N 6542 производства завода N 31 августовского выпуска. Получены данные:
Полетный вес
2992 кг
Максимальная скорость на

II границе высотности
581 км/час
Время набора высоты

5000 м
5,4 м.
Основные дефекты:
1. Неудовлетворительная отделка и покрытие самолета.
2. Неправильная зарядка амортизационной стойки костыля, вызывающая недопустимую жесткость амортизации.
3. На ряде самолетов, в процессе эксплуатации, наблюдаются случаи разрушения элеронов в полете (на пикировании и фигурах) и отставания обшивки центроплана.
Выявление причин разрыва гибких шлангов гидросистемы шасси самолета Лагг-3.
На основании изучения причин разрушения гибких шлангов гидросистемы самолета Лагг-3, рекомендовано для предотвращения этого явления, установить дополнительный редукционный (предохранительный) клапан на участке трубопровода между тройником и клапаном ЗШК-760. Дополнительный клапан должен быть отрегулирован на давление превышающее регулировку основного редукционного клапана помпы на 50%.
Рекомендации сообщены 1-му Гл. управлению НКАП, заводу N 31 и ВВС.


Полетный вес - 2992 кг



3. Самолет Лагг-3 N 6631 производства завода N 31 сентябрьского выпуска:
полетный вес
2986 кг
максимальная скорость у земли
537 км/час
максимальная скорость на 2-й

границе высотности (Н=3350 м)

при п=2550 об/мин.
586 км/час
время набора 5000 м
5,7 мин.
Дефекты: неудовлетворительное крепление всасывающих патрубков, плохая окраска крыльев и лопастей винтов.

Полетный вес - 2986 кг.



43 все, переходим к 44-ому


5. Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года.
Полетный вес
2983 кг
Максимальная скорость у земли
532 км/час
Максимальная скорость на 2-й

границе высотности
586 км/час
Время набора высоты 5000 м
5,5 мин.
Охлаждение масла недостаточно (1821).

Полетный вес - 2983 кг

Есть так же:

29 июня 1944 А.E.Репин утвердил акт по гос. испытаниям модифицированного ЛаГГ-3 дублера с ВК-105ПФ-2 с винтом ВИШ-105СВ (N 105-2 производства 31 завода (февраль), ГК В.П.Горбунов с ВЯ-23

В котором указано что вес опытного 105-1 составлял 2818 кг при 300 кг топлива...


Вообщем я думаю можно смело сказать что средний полетный вес серийных ЛаГГ-3 выпуска второй половины 43 - начала 44 года завода №31 был ниже 2990 кг и учитывая что примерно в тоже время продолжался выпуска самолётов Як-7 с полетным весом порядка 3000 кг утверждения типа "Як был легче Лагга" без уточнения конкретных моделей и периода люди дорожащие своей репутацией делать не должны...
От Андрей Платонов
К badger (05.07.2011 13:04:30)
Дата 05.07.2011 16:40:28

Re: Смотрим, что

>>По 66-й серии я встречал больше 3 тонн (3015 кг вроде). Так что вполне 130 кг получается.
> http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver8/
>Смотрим 43-44 годы:
>С 12 апреля по 4 мая 1943 самолет ЛаГГ-3 N 6066 производства 31 завода неудовлетворительно прошли гос. испытания по причине:
>а) недобора скоростей на 10-15 км/час
>б) выброса масла из суфлера
>в) высоких температурных режимов
>г) перетяжеленности на 73 кг
>д) недостаточной дальности радиосвязи
>е) заниженной дальности по запасу горючего (1778,271).
>Нет точного веса, но указано что перетяжелен на 73 кг.

Видимо, имелось в виду, что перетяжелен по сравнению с заданным весом.

Спасибо за подборочку. Сократим для ясности: полетный вес ЛаГГ-3 66-й серии - 2983-2992 кг. А современные ему Як-1 были лече на сотню кг, и никуда от этого не деться.

Что касается дублера ЛаГГ-3 с М-105ПФ-2, то хотя он и облегчен на ~170 кг против серийных (2818 кг), но это представляется уже перебор, ибо могло быть сделано либо за счет снятия к.-л. оборудования и/или уменьшения прочности планера. Так поступали иногда и с Як-1, но такие переоблегченные машины были выпущены в гомеопатических количествах.

>Вообщем я думаю можно смело сказать что средний полетный вес серийных ЛаГГ-3 выпуска второй половины 43 - начала 44 года завода №31 был ниже 2990 кг и учитывая что примерно в тоже время продолжался выпуска самолётов Як-7 с полетным весом порядка 3000 кг утверждения типа "Як был легче Лагга" без уточнения конкретных моделей и периода люди дорожащие своей репутацией делать не должны...

Люди, дорожащие своей репутацией, не должны забывать, что "лагг" имел нормальное разъемное крыло (а не изрврат как на "яке"), поэтому при прочих равных он просто обязан быть тяжелее. Другой вопрос - насколько. Понятно, что к концу производства его технологию фюзеляжа уже отработали и выскребли все лишнее, поэтому разница в весе должна уменьшиться. Уменьшиться, но не исчезнуть. И сравнивать ЛаГГ-3 нужно именно с Як-1, ибо Як-7 - это переделка из УБ, поэтому априори тяжелее.

И напоследок: все эти игрища с облегчением, вылизыванием поверхностей и форсированием моторов (с последующей долгой любовью с системами охлаждения) - конечно, было необходимо, но было полумерой. Реально самолеты с М-105 (как впрочем и с М-88) были обречены быть лишь сравнимыми с Bf 109E, т.е. по-хорошему, Як-1б и ЛаГГ-3 66-й серии (а также И-180) должны были выпускаться в 1940-41 гг, а не 1943-44-х. Технический паритет и последующее превосходство могли обеспечить лишь моторы М-107, М-89, М-90, М-82 и М-71, но с ними у нас было все очень грустно...
От badger
К Андрей Платонов (04.07.2011 16:07:18)
Дата 04.07.2011 17:33:27

Re: Ну, разве...

>По 66-й серии я встречал больше 3 тонн (3015 кг вроде). Так что вполне 130 кг получается.

А где конкретно встречали ?

А то посмотрел я в таблицы Шаврова - там тоже такого нет, 2990 кг - есть, 3015 - нет...

Есть ещё два облегченных несерийных:

ЛаГГ-3 облегченный

С двигателем М-105ПФ в 1180 лс на высоте 2700 м (1942 г). Уменьшение массы было достигнуто за счет вооружения, оборудования и отчасти конструкции.

Полетная масса была снижена до 2865 кг. Вооружение: одна пушка ШВАК через вал редуктора и один пулемет УБС. Скорость была 564 км/ч на высоте 3900 м. Была построена небольшая серия.


105

С двигателем ВК-105ПФ. Выпущен весной 1943 г. От серийных ЛаГТ-3 отличался пониженной массой (2749 кг) и рядом конструктивных изменений. Кроме того, был изменен контур фюзеляжа в гаргротной части и установлен новый фонарь для обеспечения заднего обзора, предкрылки сняты.

На летных испытаниях летом 1943 г 105 показал скорость у земли 570 км/ч, а на высоте 3,5 км 623 км/ч (т.е. на 25-28 км/ч больше, чем у серийных ЛаГТ-3 того же времени выпуска), потолок 10250 м, максимальная дальность 853 км, набор высоты 5000 м занимал 4,7 мин. Самолет обладал хорошей управляемостью.

Второй экземпляр 105 с двигателем ВК-105ПФ-2 проходил госиспытания в апреле 1944 г под обозначением ЛаГТ-3 дублер. Этот самолет имел ряд конструктивных усовершенствований и усиленное вооружение: пушка ВЯ-23 и пулемет УБ. На испытаниях была достигнута скорость 618 км/ч, что для 1944 г было недостаточно. Отмечалась также неудовлетворительная работа силовой установки и вооружения. Работы были прекращены.

http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/2-12.htm

В Таблицах там присутствует 105 Дублер с 2785 кг


Что бы вы меня не подозревали в том что я 2990 кг придумал:


[148K]


От landman
К badger (04.07.2011 17:33:27)
Дата 04.07.2011 21:12:41

Re: Ну, разве...

Доброго всем времени суток

https://vif2ne.org/nvk/forum/files/Landman/(110704210759)_C--DOC-Mil-Avia-LaGG3.tornado.tif

"Торнадо" дает 2990 для 66 серии и 3160 для 29

С уважением Олег
От badger
К badger (03.07.2011 14:28:34)
Дата 03.07.2011 20:41:06

Re: Ну, разве...

>И-26-3 - 2801 кг в таблице у Степанца
>И-301 - 2968 кг в таблице в "Самолётостроении" стр 11, при этом у И-301 вооржение можно довести до уровня И-26-3 с потерей веса...

>Принципиальной прямо разницы не просматривается...

И, кстати, если читать Степанца то получается что на И-26-3 не было радиостанции, так как:


В решении технического совета НИИ ВВС от 19 июня 1940 г.
по результатам госиспытаний И-26-2 отмечалось, что этот са-
молет госиспытаний не закончил
...
На техсовете между представителями НИИ ВВС и ОКБ
А.С.Яковлева возникли большие споры.
...
Вторым вопросом, вокруг которого разгорелись жаркие спо-
ры, была радиосвязь. Все были согласны с тем, что ни один
истребитель не должен быть без радиосвязи, которая позволяет
управлять полетом с земли, осуществлять связь самолетов меж-
ду собой и с землей. Мнения расходились по вопросу о том, на
каком этапе необходимо оборудовать самолет радиостанцией.
Представители ВВС утверждали, что радиостанция должна
быть не только установлена, но и полностью отработана уже на
опытном самолете, так как только в этом случае может быть
гарантия того, что на серийных самолетах с радиосвязью все
будет в порядке.
Представители ОКБ и НКАП с этой точкой зрения не согла-
шались и утверждали, что: 1) наличие радиосвязи на опытном
самолете не обязательно. Это не главный вопрос, на основании
которого должно выноситься решение о принятии или непринятии
самолета на вооружение. Можно иметь самолет с хорошей радио-
связью, но непригодный с точки зрения его летных данных. По-
этому прежде чем оборудовать тот или иной опытный самолет
радиостанцией, необходимо убедиться, что он хорошо летает и
что его данные соответствуют требованиям ВВС; 2) оборудовать
самолет радиостанцией и обеспечить радиосвязь никогда не
поздно - это можно сделать и в процессе его серийной пост-
ройки; 3) выпускаемые промышленностью радиостанции имеют
большую массу (до 51 кг) и очень низкое качество, вследствие
чего они ненадежны в работе и не обеспечивают должного ка-
чества радиопередачи и радиоприема.
Этот спор закончился принятием правительством постанов-
ления от 16 октября 1940 г., обязывающего с 1 января 1941 г.
выпускать все серийные самолеты Як-1 с радиостанцией РСИ-4.
К сожалению, это постановление не было выложено в установ-
ленные сроки, что привело к выпуску около 1000 серийных Як-1
без радиосвязи.

...

Полетная масса И-26-3 по сравнению с И-26-2 увеличилась
с 2700 до 2801 кг, центр тяжести самолета сдвинулся назад с
23,85 до 24,4% САХ (средней аэродинамической хорды), проти-
вокапотажный угол остался практически без изменений.
Увеличение полетной массы произошло за счет: увеличения
боезапаса и количества масла - на 26,5 кг; установки в носки
крыла и руля высоты грузов для повышения критической скорос-
ти флаттера - на 16,0 кг; усиления носка крыла, обшивки кры-
ла, замков шасси и устранения дефектов - на 58,5 кг. Всего
на 101 кг.

То бишь 2800 кг полетного веса И-26-3 - это ещё и без радиостанции...

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak0.txt

Если честно сказать - я уже некоторое время как думал что миф "о легком Яке и тяжелом Лагге" уже в прошлом :)