ВИФ2 NE: Ветка : Началось...

От	Андрей Платонов
К	Ktulu
Дата	05.03.2011 17:26:42
Рубрики	Современность;

Началось...

>>и были высказывания соотсветствующие, но вряд ли он он будет грязные методы прямо сейчас применять, когда погибли люди и машина.
>Грязных методов и не надо -- первый опыт эксплуатации SSJ-100 всё расставит на свои места.

Ото ж - еще не показал, а глупости уже полились...

>А так, SSJ-100 российский, а Ан-148 нет,

Проценты российского участия в проекте в обоих процентах приведете, в подтверждение тезиса?

>по эксплуатационным характеристикам Ан-148 намного хуже,

Обоснуй (tm)

>выход на зарубежные рынки Ан-148 не светит,

Это Вам кто-то сказал или Вы эксперт в авиамаркетинге?

>сборка Ан-148 в Воронеже хромает,

Единственное, с чем можно согласиться, но это а) исправимо, б) не эксклюзивно.

>к качеству проектирования Ан-148 тоже есть вопросы;

Озвучьте эти вопросы.

>ну и потеря Ан-148, положа руку на сердце, после двух случаев самопроизвольного пикирования
>с пассажирами, ни для кого особой неожиданностью не стала.

Для меня - стала. Потому, что отказы во время лидерной и даже линейной эксплуатации - обычное дело (сюрприз!). И из двух случаев отказа автопилота делать вывод космического масштаба - это надо быть ну очень крутым экспертом...

От	Ktulu
К	Андрей Платонов (05.03.2011 17:26:42)
Дата	05.03.2011 18:05:35

Re: Началось...

>>>и были высказывания соотсветствующие, но вряд ли он он будет грязные методы прямо сейчас применять, когда погибли люди и машина.
>>Грязных методов и не надо -- первый опыт эксплуатации SSJ-100 всё расставит на свои места.
>Ото ж - еще не показал, а глупости уже полились...

Не помню, сколько налетал Ан-148 на испытаниях и в эксплуатации, но есть версия, что
SSJ-100 с его 2 1/2 тыс. зачётными полётами и 3 тыс. всего налетал не менее Ан-148
(при этом SSJ-100 в полёте не пытался из себя изображать Ju-87).

>>А так, SSJ-100 российский, а Ан-148 нет,
>Проценты российского участия в проекте в обоих процентах приведете, в подтверждение тезиса?

Зачем проценты? Антонов -- не российская компания, а ГСС -- российская. Проценты лень искать,
но когда последний раз смотрел, то планер у ГСС был полностью российский, а двигатель наполовину
российский, а у Ан-148 планер был российский только наполовину, а двигатель был полностью импортный.

>>по эксплуатационным характеристикам Ан-148 намного хуже,
>Обоснуй (tm)

Жрёт топлива не меньше, чем намного более вместительный SSJ-100, низкий ресурс и надёжность многих агрегатов,
и т.д. Много чего наберётся, что с совокупности даёт никакую коммерческую эффективность.

>>выход на зарубежные рынки Ан-148 не светит,
>Это Вам кто-то сказал или Вы эксперт в авиамаркетинге?

Вообще-то Кива сказал, что евросертификат даже не планируется получать. Для папуасов, да, он не нужен,
но если продавать за границу самолёт действительно хочется, то такой сертификат абсолютно необходим.

>>к качеству проектирования Ан-148 тоже есть вопросы;
>Озвучьте эти вопросы.

Пикирование при коротком замыкании. Система управления должна без проблем от такого восстанавливаться.

>>ну и потеря Ан-148, положа руку на сердце, после двух случаев самопроизвольного пикирования
>>с пассажирами, ни для кого особой неожиданностью не стала.
>
>Для меня - стала. Потому, что отказы во время лидерной и даже линейной эксплуатации - обычное дело (сюрприз!). И из двух случаев отказа автопилота делать вывод космического масштаба - это надо быть ну очень крутым экспертом...

А для меня самопроизвольное пикирование с пассажирами -- дикий и вполне показательный случай.
Показательный в плане общего качества самолёта. Испытания с пассажирами -- это стиль работы КБ Антонова.

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 18:05:35)
Дата	05.03.2011 19:13:16

Вообще-то СУ на Ан-148 - чисто российская

Здравствуйте!

>А для меня самопроизвольное пикирование с пассажирами -- дикий и вполне показательный случай.
>Показательный в плане общего качества самолёта. Испытания с пассажирами -- это стиль работы КБ Антонова.

Так что Вы сейчас с пеной у рта на Россию бочку катите )).

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:13:16)
Дата	05.03.2011 19:18:57

Re: Вообще-то СУ...

>Здравствуйте!

>>А для меня самопроизвольное пикирование с пассажирами -- дикий и вполне показательный случай.
>>Показательный в плане общего качества самолёта. Испытания с пассажирами -- это стиль работы КБ Антонова.
>
>Так что Вы сейчас с пеной у рта на Россию бочку катите )).

Пены у меня нет, бочку я не качу, а проект Ан-148 в нынешних условиях есть напрасно потраченные деньги
(в первую очередь российские бюджетные, в которых хоть и очень небольшая часть, но за счёт моих налогов).
А за все системы самолёта (и СУ и сборку на ВАСО) в конечном счёте в ответе Антонов -- не сумел обеспечить
должное качество, выпустил сырой самолёт на линию.

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 19:18:57)
Дата	05.03.2011 19:37:25

Ан-148 спроектирован на украинские деньги, так что Ваш карман не пострадал

Здравствуйте!

>Пены у меня нет, бочку я не качу, а проект Ан-148 в нынешних условиях есть напрасно потраченные деньги
>(в первую очередь российские бюджетные, в которых хоть и очень небольшая часть, но за счёт моих налогов).

Российские бюджетные деньги пошли прежде всего в закупку оборудования и налаживание работы ВАСО, который, для Вашего сведения, ещё и для Су-100 кое-что делает.

>А за все системы самолёта (и СУ и сборку на ВАСО) в конечном счёте в ответе Антонов -- не сумел обеспечить
>должное качество, выпустил сырой самолёт на линию.

Это демагогия.

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:37:25)
Дата	05.03.2011 19:42:13

Re: Ан-148 спроектирован...

>Российские бюджетные деньги пошли прежде всего в закупку оборудования и налаживание работы

Не только, ещё и на закупку Ан-148 опосредованно через госкомпании.

> ВАСО, который, для Вашего сведения, ещё и для Су-100 кое-что делает.

Пока делает. После 70-го от услуг ВАСО принято решение отказаться.

>>А за все системы самолёта (и СУ и сборку на ВАСО) в конечном счёте в ответе Антонов -- не сумел обеспечить
>>должное качество, выпустил сырой самолёт на линию.
>
>Это демагогия.

Нет, за качество самолётов Боинг отвечает именно Боинг, а не его многочисленные международные поставщики.

--
Алексей

От	Василий Фофанов
К	Ktulu (05.03.2011 19:42:13)
Дата	05.03.2011 23:30:37

Re: Ан-148 спроектирован...

>Нет, за качество самолётов Боинг отвечает именно Боинг, а не его многочисленные международные поставщики.

Гм. Однако за пожар движка на австралийском А380 отвечал Роллс-Ройс а не Эрбас.

От	Ktulu
К	Василий Фофанов (05.03.2011 23:30:37)
Дата	06.03.2011 09:25:24

Двигатели -- особый случай, когда они на выбор заказчика

>>Нет, за качество самолётов Боинг отвечает именно Боинг, а не его многочисленные международные поставщики.
>Гм. Однако за пожар движка на австралийском А380 отвечал Роллс-Ройс а не Эрбас.

Двигатели иногда покупаются самим заказчиком, а ставит их на самолёт уже производитель самолёта.
Мы же в данном частном случае говорим не о двигателе, а о неотъемлемой части авионики самолёта -- системе
управления. За неё Антонов не хочет нести никакой ответственности.

--
Алексей

От	kor
К	Ktulu (06.03.2011 09:25:24)
Дата	06.03.2011 16:40:31

Re: Двигатели --...

и если первая ссылка тоже вдруг "особый случай" -
http://www.cbsnews.com/stories/2006/11/06/world/main2156583.shtml

От	kor
К	Ktulu (06.03.2011 09:25:24)
Дата	06.03.2011 16:26:53

Re: Двигатели --...

ай-вэй,
ну рад двигатель якобы "особый случай" (это, конечно, не так в данном контексте, но фиг с ним,
желания плодить 9000 каментоф у меня нету)-
держите Honeywell и Jeppesen
http://www.greenspun.com/bboard/q-and-a-fetch-msg.tcl?msg_id=003K4Y

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 09:25:24)
Дата	06.03.2011 10:35:31

Re: Двигатели --...

>Мы же в данном частном случае говорим не о двигателе, а о неотъемлемой части авионики самолёта -- системе управления. За неё Антонов не хочет нести никакой ответственности.

Ну и откуда вы взяли такую глупость?
Ссылочку можете дать, когда "Антонов" официально так заявлял - мы мол за эту систему ваще никакой ответственности не несем.

От	Ktulu
К	ZaReznik (06.03.2011 10:35:31)
Дата	06.03.2011 11:02:20

Re: Двигатели --...

>>Мы же в данном частном случае говорим не о двигателе, а о неотъемлемой части авионики самолёта -- системе управления. За неё Антонов не хочет нести никакой ответственности.
>
>Ну и откуда вы взяли такую глупость?
>Ссылочку можете дать, когда "Антонов" официально так заявлял - мы мол за эту систему ваще никакой ответственности не несем.

Тут в ветке были высказаны утверждения, что за разработчика СУ Антонов ответственности не несёт,
типа разработчик СУ лоханулся -- так все претензии к нему, а не к Антонову, а Антонов весь в белом.

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (06.03.2011 11:02:20)
Дата	06.03.2011 11:23:24

Повторение - мать учения

Здравствуйте!

>Тут в ветке были высказаны утверждения, что за разработчика СУ Антонов ответственности не несёт,
>типа разработчик СУ лоханулся -- так все претензии к нему, а не к Антонову, а Антонов весь в белом.

Специально для Вас, третья итерация:

Ваш гон на СУ Ан-148, независимо от Ваших декламированных целей, объективно направлен не на Антонова, а на российские предприятия, которые разработали эту систему и являются основными поставщиками компонентов для неё.

С уважением, SSC

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 19:42:13)
Дата	05.03.2011 19:59:49

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>>Российские бюджетные деньги пошли прежде всего в закупку оборудования и налаживание работы
>Не только, ещё и на закупку Ан-148 опосредованно через госкомпании.

Госкомпаниям в любом случае нужно было что-то покупать, так что в Ваши деньги ушли бы в любом случае, как ни печально )).

>> ВАСО, который, для Вашего сведения, ещё и для Су-100 кое-что делает.
>Пока делает. После 70-го от услуг ВАСО принято решение отказаться.

Т.е. вероятно всего вся (ну или почти вся) программа Су-100 будет выполнена с участием ВАСО ))).

>>>А за все системы самолёта (и СУ и сборку на ВАСО) в конечном счёте в ответе Антонов -- не сумел обеспечить
>>>должное качество, выпустил сырой самолёт на линию.
>>
>>Это демагогия.
>
>Нет, за качество самолётов Боинг отвечает именно Боинг, а не его многочисленные международные поставщики.

И это демагогия.

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:59:49)
Дата	05.03.2011 20:06:50

Re: Ан-148 спроектирован...

>Госкомпаниям в любом случае нужно было что-то покупать, так что в Ваши деньги ушли бы в любом случае, как ни печально )).

Было бы не печально, если бы деньги ушли на российский самолёт. А после сертификации SSJ-100
продолжение закупок Ан-148 российскими госструктурами и госорганизациями выглядит уже
клиническим идиотизмом (ну или типичным едросовским попилом).

>>> ВАСО, который, для Вашего сведения, ещё и для Су-100 кое-что делает.
>>Пока делает. После 70-го от услуг ВАСО принято решение отказаться.
>
>Т.е. вероятно всего вся (ну или почти вся) программа Су-100 будет выполнена с участием ВАСО ))).

Ну это вряд-ли, по крайней мере мощности готовят к такому количеству в год. Рыбинск уже отрапортовал
об успехах. Вот Ан-148 с его 8(или 12-1) твёрдыми заказами и половины от этой цифры не наберёт за
всю свою историю существования.

>>Нет, за качество самолётов Боинг отвечает именно Боинг, а не его многочисленные международные поставщики.
>И это демагогия.

Это общепринятая мировая практика. То, что Антонов не хочет отвечать за неправильно выбранных поставщиков
и их результаты работы также хорошо известно. Только не надо заявлять, что так делают все.

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 20:06:50)
Дата	05.03.2011 20:30:46

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>>Госкомпаниям в любом случае нужно было что-то покупать, так что в Ваши деньги ушли бы в любом случае, как ни печально )).
>
>Было бы не печально, если бы деньги ушли на российский самолёт. А после сертификации SSJ-100

Дайте определение, плз: что такое "российский самолёт"?

>продолжение закупок Ан-148 российскими госструктурами и госорганизациями выглядит уже
>клиническим идиотизмом (ну или типичным едросовским попилом).

Точно, заказы для десятков российских предприятий-производителей - это клинический идиотизм. Из МКАДья пишете, я полагаю?

>>>> ВАСО, который, для Вашего сведения, ещё и для Су-100 кое-что делает.
>>>Пока делает. После 70-го от услуг ВАСО принято решение отказаться.
>>
>>Т.е. вероятно всего вся (ну или почти вся) программа Су-100 будет выполнена с участием ВАСО ))).
>
>Ну это вряд-ли, по крайней мере мощности готовят к такому количеству в год. Рыбинск уже отрапортовал

Мощностям до такого количества в год - как до Китая от МКАДья в известной позе.

>об успехах. Вот Ан-148 с его 8(или 12-1) твёрдыми заказами и половины от этой цифры не наберёт за
>всю свою историю существования.

Пока спрос есть.

>>>Нет, за качество самолётов Боинг отвечает именно Боинг, а не его многочисленные международные поставщики.
>>И это демагогия.
>
>Это общепринятая мировая практика. То, что Антонов не хочет отвечать за неправильно выбранных поставщиков
>и их результаты работы также хорошо известно. Только не надо заявлять, что так делают все.

Это демагогия, потому что Боинг продаёт свои самолёты не как чёрный ящик, а именно что как совершенно открытый публике интегрированный набор функциональных комплектующих от конкретных производителей.

И если возникнут, по объективным или субъективным причинам, претензии к функционалу какого-нибудь поставщика, то Боинг не будет брать эту вину на грудь, а также публично объявит о вине этого поставщика (ну и с последующей сменой партнёра, фин. претензиями, и т.п. по обстоятельствам)

Поэтому Ваш гон на СУ Ан-148, независимо от Ваших декламированных целей, объективно направлен не на Антонова, а на российские предприятия, которые разработали эту систему и являются основными поставщиками компонентов для неё.

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 20:30:46)
Дата	05.03.2011 22:00:09

Re: Ан-148 спроектирован...

>Дайте определение, плз: что такое "российский самолёт"?
Самолёт, который разрабатывается и производится российской компанией.

>Точно, заказы для десятков российских предприятий-производителей - это клинический идиотизм. Из МКАДья пишете, я полагаю?

Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
В Москве был 2 раза, проездом, и не понравилось.

>>Ну это вряд-ли, по крайней мере мощности готовят к такому количеству в год. Рыбинск уже отрапортовал
>Мощностям до такого количества в год - как до Китая от МКАДья в известной позе.

Рыбинск отрапортовал готовность, по крайней мере с двигателями проблем меньше будет.
Комсомольск располагает мощностями как минимум 20 самолётов в год уже сейчас, с напряжением всех сил
цифра в 70 в год вполне достижима (на мой непросвещённый взгляд).

>Пока спрос есть.
8-12 штук, часть их которых после сегодняшнего трагического инцидента не исключено что и отпадёт.
Да и госструктуры российские, если одна откажется -- откажутся все.

>Это демагогия, потому что Боинг продаёт свои самолёты не как чёрный ящик, а именно что как совершенно открытый публике интегрированный набор функциональных комплектующих от конкретных производителей.

Тем не менее, если самолёт падает по техническим причинам, то в первую очередь отвечает за всё Боинг.
Переводить стрелки на поставщиков -- плохая бизнес-практика. Покупателю товара всё равно, что тебе
комплектующие не подвезли, или они оказались сделаны не из того материала. Это твои проблемы следить
за поставщиком, не покупателя.

>И если возникнут, по объективным или субъективным причинам, претензии к функционалу какого-нибудь поставщика, то Боинг не будет брать эту вину на грудь, а также публично объявит о вине этого поставщика (ну и с последующей сменой партнёра, фин. претензиями, и т.п. по обстоятельствам)

Неправда. Боинг сначала ответит в суде перед клиентом, а потом (может быть) направит иск поставщику (без
привлечения клиента).

>Поэтому Ваш гон на СУ Ан-148, независимо от Ваших декламированных целей, объективно направлен не на Антонова, а на российские предприятия, которые разработали эту систему и являются основными поставщиками компонентов для неё.

Российские предприятия надо занять чем-то более полезным, чем дублирование российского типа.

--
Алексей

От	RTY
К	Ktulu (05.03.2011 22:00:09)
Дата	06.03.2011 00:32:12

Re: Ан-148 спроектирован...

>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.

Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.

От	Ktulu
К	RTY (06.03.2011 00:32:12)
Дата	06.03.2011 09:58:57

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>
>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.

Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
предпочтительней.

--
Алексей

От	RTY
К	Ktulu (06.03.2011 09:58:57)
Дата	06.03.2011 10:42:54

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>
>>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.
>
>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>предпочтительней.

Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.

От	Flanker
К	RTY (06.03.2011 10:42:54)
Дата	06.03.2011 11:25:23

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>>
>>>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>>>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.
>>
>>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>>предпочтительней.
>
>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
Мкр и Ккр и многое другое что связано с крылом, ему чтоб быть нормальным самолетом нужна было новое крыло, а не недомерок от Ту-204 и двухчленная кабина, все вместе = новый самолет.
>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
Того КБ уже не было, был туполев плаза, гастарбайтеры на БДС и кучка пенсонеров. В случае того руководства попытка воссоздать Ту влетела бы в гораздо большую копейку чем создание ГСС на базе Сухого. ИМХО конечно, но судя по всему в "политбюро" также мыслили.

От	RTY
К	Flanker (06.03.2011 11:25:23)
Дата	06.03.2011 11:49:07

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>>>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>>>
>>>>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>>>>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.
>>>
>>>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>>>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>>>предпочтительней.
>>
>>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
>Мкр и Ккр и многое другое что связано с крылом, ему чтоб быть нормальным самолетом нужна было новое крыло, а не недомерок от Ту-204 и двухчленная кабина, все вместе = новый самолет.

Да, но этот новый самолет всё равно бы стал развитием более-менее отработанной конструкции. Т.е. можно было заниматься не перепроектированием всего (в большой вероятностью "детских болезней", а доработкой по устранению перечисленных Вами недостатков.

>>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
>Того КБ уже не было, был туполев плаза, гастарбайтеры на БДС и кучка пенсонеров. В случае того руководства попытка воссоздать Ту влетела бы в гораздо большую копейку чем создание ГСС на базе Сухого. ИМХО конечно, но судя по всему в "политбюро" также мыслили.

А кто тогда сейчас занимается Ту-204СМ и иже с ним?
+ человек из соседней ветки говорит, что в ГСС работает много бывших туполевцев и яковлевцев, т.е. людей, которых в ГСС посчитали полезными и взяли на работу.

От	Ktulu
К	RTY (06.03.2011 10:42:54)
Дата	06.03.2011 11:00:29

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>>предпочтительней.
>
>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)
+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
Кстати, зачем было и Ан-148 разрабатывать, если был такой замечательный Ту-334.

>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.

Если они не смогли сделать нормальный самолёт, зачем им снова выделять деньги на такой же тип?
Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
зато получилось на новом технологическом уровне.

--
Алексей

От	RTY
К	Ktulu (06.03.2011 11:00:29)
Дата	06.03.2011 11:27:58

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
>Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)

Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.

Подход можно менять - было бы желание. Создать с нуля сложную систему всегда труднее. Точно так же кооперация - по SSJ ее пришлось создавать заново.

>>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
>
>Если они не смогли сделать нормальный самолёт, зачем им снова выделять деньги на такой же тип?

КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый. И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.

>Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
>зато получилось на новом технологическом уровне.

Организм - новый. Люди - это всё-таки детали механизма, сделать из них работоспособный коллектив - долгая и сложная задача (на которую уйдет куча денег, времени и несколько разработанных самолетов - это если раньше всё не прикроют по каким-то политическим причинам).

Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.

От	Blackcat
К	RTY (06.03.2011 11:27:58)
Дата	06.03.2011 14:29:40

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)
>
>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=13180&page=361
пост 02.03.2011, 18:27

Это, конечно, не официальный источник, но объяснение выглядит логично.

От	RTY
К	Blackcat (06.03.2011 14:29:40)
Дата	06.03.2011 15:34:22

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)
>>
>>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?
>
> http://aviaforum.ru/showthread.php?t=13180&page=361
>пост 02.03.2011, 18:27

>Это, конечно, не официальный источник, но объяснение выглядит логично.

Спасибо! Но это объяснение разницы в подходах к расчету характеристик, а не сравнение этих характеристик...

От	Blackcat
К	RTY (06.03.2011 15:34:22)
Дата	06.03.2011 23:32:16

Re: Ан-148 спроектирован...

>Спасибо! Но это объяснение разницы в подходах к расчету характеристик, а не сравнение этих характеристик...

Ну так в зависимости от разных методик в итоге получаются разные показатели. Для одного и того же самолёта. И если сравнивать показатели, рассчитанные по разным методикам, можно сильно ошибиться.

P.S. Но сам я расчётов не делал, так что за конкретными
цифрами отсылаю к автору поста.

От	Ktulu
К	RTY (06.03.2011 11:27:58)
Дата	06.03.2011 12:06:43

Re: Ан-148 спроектирован...

>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

Из третьих рук.

>>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
>Подход можно менять - было бы желание.

Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.

> Создать с нуля сложную систему всегда труднее. Точно так же кооперация - по SSJ ее пришлось создавать заново.

Заново и на новом технологическом уровне.

>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый.

В некоторых случаях проще создать новую структуру, чем пытаться реформировать старую.
Некоторые самолёты нельзя довести до ума в принципе. Схема салона 3+3 была выбрана изначально неправильно,
а диаметр фюзеляжа в процессе доводки изменить не удастся.

> И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.

Лётные характеристики его уже подтверждены, и они на мировом уровне.
Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.

>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.

Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов, и
что создавать самолёты, рассчитанные только на внутренний рынок, -- нецелесообразно как экономически, так
и политически.

--
Алексей

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 12:06:43)
Дата	06.03.2011 13:09:22

Re: Ан-148 спроектирован...

>Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов, и что создавать самолёты, рассчитанные только на внутренний рынок, -- нецелесообразно как экономически, так и политически.

Просто супер.
И сколько ж это десятков лет пройдет, пока "Сухой" сможет построить дальнемагистральный пассажирский самолет-то?

От	Ktulu
К	ZaReznik (06.03.2011 13:09:22)
Дата	06.03.2011 13:13:30

Одного хватит (-)

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 13:13:30)
Дата	06.03.2011 13:52:02

Вы банально врёте. Смотрим на историю Embraer, Bombardier. И думаем, думаем. (-)

От	Ktulu
К	ZaReznik (06.03.2011 13:52:02)
Дата	06.03.2011 16:14:46

Вам стоит снизить накал обличений. У ГСС есть ресурс в виде умирающих КБ.

У всяких там Эмбраеров этого ресурса не было.

--
Алексей

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 16:14:46)
Дата	06.03.2011 16:58:55

А тут и так все ясно - умрите все. ГСС uber alles

>У всяких там Эмбраеров этого ресурса не было.

Зато у "Боинга" были свои. И у "Эрбаса" были.
Замочить всех и стать королем горы просто.
Гораздо тяжелее удержаться в королях горы.

От	RTY
К	Ktulu (06.03.2011 12:06:43)
Дата	06.03.2011 12:55:25

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
>>Подход можно менять - было бы желание.
>
>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.

Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.

>>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый.
>
>В некоторых случаях проще создать новую структуру, чем пытаться реформировать старую.

Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.

>Некоторые самолёты нельзя довести до ума в принципе. Схема салона 3+3 была выбрана изначально неправильно,
>а диаметр фюзеляжа в процессе доводки изменить не удастся.

Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.

>> И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.
>
>Лётные характеристики его уже подтверждены, и они на мировом уровне.

Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять). Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.

>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.

Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.

>>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.
>
>Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов

Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.

От	Ktulu
К	RTY (06.03.2011 12:55:25)
Дата	06.03.2011 13:25:10

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.

Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.

В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.

Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
такой же проект.

>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).

Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.

Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).

>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.

Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все
косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
самолёта.

>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.

Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
из старых.

--
Алексей

От	RTY
К	Ktulu (06.03.2011 13:25:10)
Дата	06.03.2011 15:21:34

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.
>
>Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

И как из отдельно взятых личностей с отношением у почти каждого "жрите что дают" сформировали свободное от такого отношения КБ ГСС?

>>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.
>
>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

Надежность - это главная характеристика экономики. Потому что если ее не будет, все остальные характеристики не будут иметь значения.

>>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.
>
>Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
>такой же проект.

Я не буду спорить на тему экономических показателей 334. Но в чем проваливание проекта "334", да еще и с треском?
Самолет есть? Есть. Летать может. Думаю, задачи, которые перед ним ставились перед началом проектирования (и вообще ТЗ) по большей мере выполнены (или могут быть выполнены в ходе доработки). Если так, то в чём проблемы поставить более соответствующее современным реалиям ТЗ и пусть разрабатывают.

>>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).
>
>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
>сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
>SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

Если сертифицирующий комитет может смотреть спустя рукава на сертификацию в одном случае, то кто даст гарантию, что он не сделает то же самое и в другом случае (по каким-то другим причинам). Так что, ждем европейского сертификата и года коммерческой эксплуатации, чтобы делать выводы.

>> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.
>
>Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
>Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).
>>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.
>
>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО,

В процессе "прокачки ресурса" и работы с надежностью могут как снизиться летные данные, так и уменьшиться коммерческая привлекательность (за счет утяжеления самолета в целях упрочнения, например, или задержек поставок в связи с необходимостью перепроектирования каких-то систем, показавших себя недостаточно надежными в серии).

>но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
>самолёта.

Было бы странно, если наиболее новый спроектированный самолет, да еще и с привлечением больших ресурсов и западных партнеров имел бы (пока на стадии опытных образцов) характеристики хуже, чем у спроектированных на 10-15-и т.д. лет раньше, хотя бы потому, что на более ранние самолеты закладывались другие характеристики в ТЗ. Сравнивать есть смысл с тем, что могли бы сделать КБ Туполева-Ильюшина-Яковлева при привлечении тех же ресурсов, что и ГСС, как путем переработки существующих конструкций, так и при разработке "с чистого листа".

>>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.
>
>Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
>из старых.

На самом деле, я не имею никакого отношения к авиационной отрасли, но в своей области периодически приходится наблюдать такую историю.

Есть некий директор, которому надо (по крайней мере, на словах надо) добиться какого-то практического результата. Причем желательно - дешево и быстро.
У этого директора есть соответствующая структура по разработке (КБ, отдел, неважно), которая давно работает в данной области и, хоть и слегка постарело за годы разрухи, но более-менее сохранилось, работоспособно, имеет опыт, слабые и сильные места и т.д. И это КБ вполне себе представляет, каких денег/времени/ресурсов стОит разработать "по совести" то, что нужно директору.

И вот приходит начальник этого КБ к директору. Директор ему говорит - надо разработать такую-то вещь (допустим, сложную электронную установку).
Начальник КБ говорит - надо, допустим, 3 года и столько-то денег.
Директор чешет репу - типа, долго и дорого выходит.
И тут какой-нибудь брат жены ему и говорит - вот, у меня есть друган-менеджер, он весь из себя умный и талантливый - сделает то, что тебе надо.
Директор встречается с менеджером, обрисовывает задачу, менеджер говорит ему, что всё можно сделать в 10 раз быстрее и дешевле, чем говорит начальник КБ.
Директор на радостях дает менеджеру денег и времени, допустим, полгода.

Через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Еще через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Так проходит, допустим, лет пять. На предприятии о менеджере вовсю травят анекдоты. Директор уже смотрит на процесс созерцательно - а чем же в результате всё закончится. И старательно избегает общения с начальником "родного" КБ, чтобы не видеть в его глазах немого укора и усмешки.
И тут, наконец, КБ менеджера выкатывает нечто с гордым словом "ВОТ".

Нечто включают и пытаются испытать. В результате выясняется, что созданный девайс имеет достаточно отдаленное отношение к тому, что хотел получить директор и что обещал менеджер, и работает не так, как требуется в инструкциях/правилах/нормах/стандартах. Причем, чтобы девайс привести ко всему, чему он должен соответствовать, требуется его полное перепроектирование.

На этом директор успешно выгоняет менеджера и полностью разочаровывается в идее разработки чего бы то ни было.

Очень надеюсь, что с ГСС было/будет не так.

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 13:25:10)
Дата	06.03.2011 13:59:31

Re: Ан-148 спроектирован...

>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
Почитайте нормы для начала.

>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
Это тоже ложь, по обоим пунктам.

> Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).
Это говорит о том, что не имея опыта сертификации (помните чем закончился Су-80?) ГСС допускал банально много брака в т.н. зачетных полетах.
Попробуйте поинтересоваться объемом ЛИ других программ, не только Ан-148 и ССЖ.

>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского самолёта.
Ну да, языком ляпать - не самолеты строить.

От	Ktulu
К	ZaReznik (06.03.2011 13:59:31)
Дата	06.03.2011 16:24:23

Re: Ан-148 спроектирован...

>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>Почитайте нормы для начала.

В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который
на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.

>>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
>Это тоже ложь, по обоим пунктам.

Это всего лишь ваше оценочное мнение. Кива заявил, что на евросертификат не претендуют.
А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может
получить евросертификат в принципе.

Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли,
что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где
у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
Объяснение разницы в подходах я привёл выше.

>> Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

>Это говорит о том, что не имея опыта сертификации (помните чем закончился Су-80?) ГСС допускал банально много брака в т.н. зачетных полетах.

Просто объём тестирования у SSJ-100 был намного больше. Целый ряд тестов Ан-148 вообще не проводил.
А Су-80 был просто неудачный самолёт, первый блин комом.

>>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского самолёта.
>Ну да, языком ляпать - не самолеты строить.

Данные к сертификату общедоступны, о надёжности и ППО через несколько месяцев узнаем.
Надёжность Ан-148 нам уже хорошо известна.
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2159154.htm

--
Алексей

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 16:24:23)
Дата	06.03.2011 16:52:54

Ню-ню. Песочница рулит

>>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>>Почитайте нормы для начала.
>
>В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.

Браво. В мемориз!
В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
Шагайте в песочницу.

>>>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
>>Это тоже ложь, по обоим пунктам.
>
>Это всего лишь ваше оценочное мнение. Кива заявил, что на евросертификат не претендуют.
>А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может получить евросертификат в принципе.

Я не знаю что там ваши информированные люди в песочнице заявляют.
Но я точно знаю что в СБ-148 (если вам это о чем то говорит) есть пункты европейских норм по 25-му разделу. И есть протоколы работ по панелям с BISP (если вам и вашей песочнице это также о чем-то говорит)

>Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли, что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
> Объяснение разницы в подходах я привёл выше.
Ага, форумский инсайдер в количестве аж одын штук ляпнул, а вы и рады подхватить.

Вы хоть там в песочнице помните еще, что на SSJ, например, летал абсолютно новый движок, а на Ан-148 двигатель летал уже после Ан-71, Бе-200, Ту-334 (последние две машины, напомню, сертифицированы, ну и европейский Бе-200 с Д-436).

Никак не влияет на объемы испытаний?
Тем более, напомню еще раз, у "Сухого" был большой % брака по зачетным полетам.
На доступном вам уровне можете сами сравнить - и Ан-148, и SSJ слетали на холода в одни и те же края, но у Ан-148 в Карте данных одна цифра записана, у SSJ совсем другая.

>Просто объём тестирования у SSJ-100 был намного больше. Целый ряд тестов Ан-148 вообще не проводил.
Вот-вот, например совершенно новый двигатель не надо было испытывать, ага.

>А Су-80 был просто неудачный самолёт, первый блин комом.
Та шо вы говорите.
И сколько вам там лет до дальнемагистрального "суперджета" осталось? 10? Ню-ню

>Данные к сертификату общедоступны, о надёжности и ППО через несколько месяцев узнаем.
>Надёжность Ан-148 нам уже хорошо известна.

ВАМ в песочнице что-то реально известно по Ан-148?
Не смешите мои тапочки.
Все что вы имеете - перепевы и пережёвы через третьи-четвертые руки. Да и те адекватно оценить не способны.

От	Flanker
К	ZaReznik (06.03.2011 16:52:54)
Дата	06.03.2011 23:49:08

Re: Ню-ню. Песочница...

>>>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>>>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>>>Почитайте нормы для начала.
>>
>>В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.
>
>Браво. В мемориз!
>В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
Нормы они во многом как законы, что дышло. А авиакомпаним нужен эффективный самолет, так что истина посредине.
>>А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может получить евросертификат в принципе.
Это бред.
>Я не знаю что там ваши информированные люди в песочнице заявляют.
>Но я точно знаю что в СБ-148 (если вам это о чем то говорит) есть пункты европейских норм по 25-му разделу. И есть протоколы работ по панелям с BISP (если вам и вашей песочнице это также о чем-то говорит)
Работать можно долго, вот результата может не быть.
А поправку девять учли? Врядли. Без системы НГ их врядли туда пустят, например. Вот тебе и вынь да полож Главное изменение.

>>Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли, что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
>> Объяснение разницы в подходах я привёл выше.
>Ага, форумский инсайдер в количестве аж одын штук ляпнул, а вы и рады подхватить.
Говорил и повторюсь, бдели МАКовские очень ибо ГСС всерьез вознамерился идти в ЕАСУ.
>Вы хоть там в песочнице помните еще, что на SSJ, например, летал абсолютно новый движок, а на Ан-148 двигатель летал уже после Ан-71, Бе-200, Ту-334 (последние две машины, напомню, сертифицированы, ну и европейский Бе-200 с Д-436).
У вас такая же песочница, но только в другую сторону кстати, про бедное КБ "Туполева" и суперсамолет Ту-334.

>Никак не влияет на объемы испытаний?
>Тем более, напомню еще раз, у "Сухого" был большой % брака по зачетным полетам.
>На доступном вам уровне можете сами сравнить - и Ан-148, и SSJ слетали на холода в одни и те же края, но у Ан-148 в Карте данных одна цифра записана, у SSJ совсем другая.
:_))))Забавный аргумент, антоновцам повезло больше с температурой да и все
>Вот-вот, например совершенно новый двигатель не надо было испытывать, ага.
Тут согласен

От	Ktulu
К	ZaReznik (06.03.2011 16:52:54)
Дата	06.03.2011 17:00:20

Deja vu

>Браво. В мемориз!
>В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
>Шагайте в песочницу.

Вы случайно не AviaAlex3 с АвиаПорта? Тот тоже любит всех в песочницу посылать.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1462.html

--
Алексей

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 17:00:20)
Дата	06.03.2011 17:03:26

Ну если это ваш уровень, то что поделать. Привыкайте (-)

От	Ktulu
К	ZaReznik (06.03.2011 17:03:26)
Дата	06.03.2011 17:28:18

Ответ расцениваю как confirmative. Вопросов более не имею. (-)

От	ZaReznik
К	Ktulu (06.03.2011 17:28:18)
Дата	06.03.2011 18:07:08

:))))))))))))))) Какой уровень, такие и выводы - песочницкие. (-)

От	Администрация (ID)
К	ZaReznik (06.03.2011 18:07:08)
Дата	06.03.2011 18:23:39

Один день read-only за переход на личностью (-)

От	Iva
К	RTY (06.03.2011 11:27:58)
Дата	06.03.2011 11:32:25

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно).

Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.

>>Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
>>зато получилось на новом технологическом уровне.
>
>Организм - новый. Люди - это всё-таки детали механизма, сделать из них работоспособный коллектив - долгая и сложная задача (на которую уйдет куча денег, времени и несколько разработанных самолетов - это если раньше всё не прикроют по каким-то политическим причинам).

Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.

>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.

Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.

Владимир

От	RTY
К	Iva (06.03.2011 11:32:25)
Дата	06.03.2011 12:04:47

Re: Ан-148 спроектирован...

>Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.

В моём представлении, "государство" сейчас с любым КБ может сделать что угодно. Или что-то мешает?

>>>Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
>>>зато получилось на новом технологическом уровне.

Получилось или нет, вопрос пока открытый.

>>
>>Организм - новый. Люди - это всё-таки детали механизма, сделать из них работоспособный коллектив - долгая и сложная задача (на которую уйдет куча денег, времени и несколько разработанных самолетов - это если раньше всё не прикроют по каким-то политическим причинам).
>
>Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.

Верхушку можно менять постепенно, не ломая коллектива целиком.

>>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.
>
>Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.

А если начнутся проблемы (что для первого детища нового КБ вполне возможно)?
Нужно будет долго и нудно разбираться, что работает не так и чего с этим делать.

Или "игрушка" сразу надоест, и будет +1 к "полумертвым на всякий случай"?

От	Iva
К	RTY (06.03.2011 12:04:47)
Дата	06.03.2011 12:30:41

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>>Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.
>
>В моём представлении, "государство" сейчас с любым КБ может сделать что угодно. Или что-то мешает?

Это что угодно - ликвидация. Вот сделать что-то работающее - вряд ли.

>>Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.
>
>Верхушку можно менять постепенно, не ломая коллектива целиком.

Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.

>>Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.
>
>А если начнутся проблемы (что для первого детища нового КБ вполне возможно)?
>Нужно будет долго и нудно разбираться, что работает не так и чего с этим делать.

Проблемы можно решать при работающем КБ можно решать. Полудохлые тут не помогут. Могут помочь отдельные личности из них.

>Или "игрушка" сразу надоест, и будет +1 к "полумертвым на всякий случай"?

Но пока SSJ последний шанс нашего гражданского авиапрома. Или он реализуется или авиапром умрет. Больше ему денег не дадут. Это последний шанс.
Поэтому полумертвые тоже долго не проживут.

Владимир

От	RTY
К	Iva (06.03.2011 12:30:41)
Дата	06.03.2011 13:17:26

Re: Ан-148 спроектирован...

>Привет!

>>>Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.
>>
>>В моём представлении, "государство" сейчас с любым КБ может сделать что угодно. Или что-то мешает?
>
>Это что угодно - ликвидация. Вот сделать что-то работающее - вряд ли.

Под "что угодно" подразумевалось:
1) Установление любой формы собственности
2) Замена любого человека на любого, а также любых групп/отделов целиком
3) Слияние с кем угодно в любой форме.

Причем тут ликвидация?

>>>Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.
>>
>>Верхушку можно менять постепенно, не ломая коллектива целиком.
>
>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.

Лидера надо откуда-то взять и для нового КБ (ГСС). В чем проблема одного и того же лидера (пусть разных) поставить не во главе нового КБ (с первой задачей - формирование КБ и наладка его работы), а во главе полуживого КБ (с первой задачей - восстановление работоспособности КБ, что представляется более простым).

>>>Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.
>>
>>А если начнутся проблемы (что для первого детища нового КБ вполне возможно)?
>>Нужно будет долго и нудно разбираться, что работает не так и чего с этим делать.
>
>Проблемы можно решать при работающем КБ можно решать. Полудохлые тут не помогут. Могут помочь отдельные личности из них.

ГСС изначально был не полудохлым, а прямо-таки отсутствующим КБ. Могло это КБ решать какие-то задачи? Нет, потребовалось время на его организацию.

>>Или "игрушка" сразу надоест, и будет +1 к "полумертвым на всякий случай"?
>
>Но пока SSJ последний шанс нашего гражданского авиапрома. Или он реализуется или авиапром умрет. Больше ему денег не дадут. Это последний шанс.
>Поэтому полумертвые тоже долго не проживут.

С таким отношением к вопросу и браться не надо было. Разработка любой техники - это сложный, долгий и рискованный процесс, и удачная конструкция получается со 2-3-й итерации.
Особенно у нового КБ, которому через эти конструкции (и возможные проблемы с ними) нужно пройти организацию работы, слаживание, подбор/замену нужных/ненужных людей и т.д..

Исходя из этого, на мой взгляд, при создании ГСС изначально надо было закладываться на 15-20 лет становления коллектива (с постоянными внешними вливаниями в условиях критики и возможных неудач, через которые придется проходить).

От	Лейтенант
К	RTY (06.03.2011 13:17:26)
Дата	06.03.2011 13:27:42

Реформировать сильно не пригодное гораздо сложнее чем сделать правильно

на пустом месте.

От	Чобиток Василий
К	Лейтенант (06.03.2011 13:27:42)
Дата	07.03.2011 16:56:30

В программировании есть понятие "рефакторинг"

Привет!
>на пустом месте.

многие хорошие программисты так считают - сделаем это с нуля и будет круче. И очень часто не получается ни лучше, ни быстрее, ни дешевле...

И только реально крутые специалисты, не боящиеся рефакторинга, без проблем берутся за чужой код и получают реальный результат быстро и эффективно. Причем, что интересно, от первоначального кода может вообще ничего не остаться.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/

От	Лейтенант
К	Чобиток Василий (07.03.2011 16:56:30)
Дата	07.03.2011 17:08:21

Не обобщай и не обобщаем будешь

А то на том свете заставят "путем рефакоринга и в очень небольшие сроки" лелать из паровоза самолет.

От	RTY
К	Лейтенант (06.03.2011 13:27:42)
Дата	06.03.2011 15:27:58

Re: Реформировать сильно...

>на пустом месте.

Чтобы сделать правильно на пустом месте, надо во-1х очень хорошо себе представлять, как это - "правильно" в имеющихся условиях (деньги, время, кадры, поставщики и т.д.).

Думаю, что в условиях задачи создания такой сложной и ответственной организации, как КБ по конструированию самолетов, полностью представлять, как это - правильно, практически нереально, и проще реформировать имеющееся КБ в плане устранения недостатков, чем строить всё заново.

Надеюсь, что реальность ГСС опровергнет мои теоретические соображения.

От	Лейтенант
К	RTY (06.03.2011 15:27:58)
Дата	06.03.2011 16:12:41

ГСС организовывали все-таки не "мебельщики" со стороны

а руководство другого (и вполне успешного) КБ. Так что с представлением о том "как надо", включая детали и ньюансы, у них должно быть все если не отлично, то вполне удолетворительно.

От	RTY
К	Лейтенант (06.03.2011 16:12:41)
Дата	06.03.2011 17:02:17

Re: ГСС организовывали...

>а руководство другого (и вполне успешного) КБ. Так что с представлением о том "как надо", включая детали и ньюансы, у них должно быть все если не отлично, то вполне удолетворительно.

Это другое КБ никогда не занималось строительством гражданских самолетов, а это две очень большие разницы со всех точек зрения.
Соответственно, значительная часть их опыта по организации разработки/производства военной техники оказалась неприменима.

Если так уж хочется отбросить опыт собственных гражданских КБ, то помочь с организацией могли бы как раз всякие Эмбрайеры, но лично я бы удивился, если бы они стали плодить себе конкурента без очень большой материальной компенсации.

От	Лейтенант
К	RTY (06.03.2011 17:02:17)
Дата	06.03.2011 17:18:33

Я так полагаю что авиационные КБ в части общих принципов организации процесса

Все же достаточно похожи (во всяком случае одни и те же КБ зачастую выпускают и военную и гражданские самолеты). А конкретных специалистов с опытом конструирования гражданских самолетов и знанием особенностей в ГСС как уже упоминалось выше набрали много "в розницу". Кроме того дырки же ниболее специфичным для гражданской продукции направлениям типа "маркетинг продукции" и "организация сертификации" закрыли с помощью Боинга (а это покруче Эмбраера будет).

От	RTY
К	Лейтенант (06.03.2011 17:18:33)
Дата	06.03.2011 17:41:12

Re: Я так...

>Все же достаточно похожи (во всяком случае одни и те же КБ зачастую выпускают и военную и гражданские самолеты).

Наверное, всё-таки, одни и те же фирмы, а не КБ?

А конкретных специалистов с опытом конструирования гражданских самолетов и знанием особенностей в ГСС как уже упоминалось выше набрали много "в розницу". Кроме того дырки же ниболее специфичным для гражданской продукции направлениям типа "маркетинг продукции" и "организация сертификации" закрыли с помощью Боинга (а это покруче Эмбраера будет).

Отдельные специалисты тут далеко не всё. Нужно организовывать работы (т.е. создавать коллективы и процессы), которых в военных самолетах совсем нет или они выполняются совсем по-другому.

Ну, например, расчет, разработка, производство и испытания фюзеляжа гражданского самолета - в моём понимании, это совсем другая (и в первую очередь организационно) задача по сравнению с истребителями. Было бы интересно знать, как ее решали в ГСС...

От	Flanker
К	RTY (06.03.2011 17:41:12)
Дата	07.03.2011 02:03:38

Re: Я так...

>Отдельные специалисты тут далеко не всё. Нужно организовывать работы (т.е. создавать коллективы и процессы), которых в военных самолетах совсем нет или они выполняются совсем по-другому.

>Ну, например, расчет, разработка, производство и испытания фюзеляжа гражданского самолета - в моём понимании, это совсем другая (и в первую очередь организационно) задача по сравнению с истребителями. Было бы интересно знать, как ее решали в ГСС...
Ох уж эти сказки ох уж эти сказочники.
Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.

От	МиГ-31
К	Flanker (07.03.2011 02:03:38)
Дата	07.03.2011 08:42:32

Re: Я так...

>Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
Да? А мужики-то и не знали. Можно про это подробнее? Семидесятку и 204 и ли 143ю машины одни и те же люди делали? Расскажите мне про меня....
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Flanker
К	МиГ-31 (07.03.2011 08:42:32)
Дата	07.03.2011 09:33:32

Re: Я так...

>>Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
>Да? А мужики-то и не знали. Можно про это подробнее? Семидесятку и 204 и ли 143ю машины одни и те же люди делали? Расскажите мне про меня....
Про вас не знаю, но в моем отделе на ГСС два человека из Туполева именно работавших и над семидесяткой и над двестичетверкой. И организационно насколько я знаю там не было отдельного гражданского КБ.
>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	МиГ-31
К	Flanker (07.03.2011 09:33:32)
Дата	07.03.2011 15:09:19

Re: Я так...

>>>Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
>>Да? А мужики-то и не знали. Можно про это подробнее? Семидесятку и 204 и ли 143ю машины одни и те же люди делали? Расскажите мне про меня....
>Про вас не знаю, но в моем отделе на ГСС два человека из Туполева именно работавших и над семидесяткой и над двестичетверкой. И организационно насколько я знаю там не было отдельного гражданского КБ.
В то время, когда там работал я, внутри КБ было именно два практически не пересекающихся КБ. Спросите своих коллег, чем занималось "подразделение К". Если они уже не знают что это такое, значит после моего ухода структура КБ была драматически изменена и я прекращаю это спор.
>>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Flanker
К	МиГ-31 (07.03.2011 15:09:19)
Дата	07.03.2011 23:39:32

Re: Я так...

>В то время, когда там работал я, внутри КБ было именно два практически не пересекающихся КБ. Спросите своих коллег, чем занималось "подразделение К". Если они уже не знают что это такое, значит после моего ухода структура КБ была драматически изменена и я прекращаю это спор.
Спрошу обязательно. Я в принципе системщик, а вы насколько я понимаю аэродинамик\общие виды ? Может в этом собака зарыта? Часть подразделений многостаночники, но и специализированные структуры были?

От	МиГ-31
К	Flanker (07.03.2011 23:39:32)
Дата	08.03.2011 07:25:32

Re: Я так...

>>В то время, когда там работал я, внутри КБ было именно два практически не пересекающихся КБ. Спросите своих коллег, чем занималось "подразделение К". Если они уже не знают что это такое, значит после моего ухода структура КБ была драматически изменена и я прекращаю это спор.
>Спрошу обязательно. Я в принципе системщик, а вы насколько я понимаю аэродинамик\общие виды ? Может в этом собака зарыта? Часть подразделений многостаночники, но и специализированные структуры были?
Туполевское КБ де-факто состояло из двух совершенно самостоятельных КБ, занимающихся разными машинами. И имевшими примерно одинаковые численности. Тематики работы подразделения К не были известны остальному КБ. За этим тщательно смотрел 2й отдел. Чем занимались отделы работавшие над беспилотными машинами - вообще никто не знал. Это, конечно, на относится к высшему эшелону уровня Главных и Ведущих. Таких на все КБ было человек 30-40.
Конечно, агрегатчики(шассисты, мотористы, прибористы) пересекались, но только в своих узких секторах. Каркасники - нет. Я, например, довольно слабо представлял себе ход работ и конструкцию 204 и 214. И совсем ничего не знал о существовании работ над 143 и 145.
Даже макетные цехи для гражданских, военных и беспилотных машин были разными и с пропуском в один нельзя было попасть в другой.
Сейчас, почти наверняка, все по-другому. Но я про Великие Времена рассказываю :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 12:30:41)
Дата	06.03.2011 12:48:45

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.

И как же Боинг, Эйрбас, Эмбраер, и т.д. без "Лидеров" обходятся?

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 12:48:45)
Дата	06.03.2011 12:55:19

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.
>
>И как же Боинг, Эйрбас, Эмбраер, и т.д. без "Лидеров" обходятся?

У них этот этап прошел. Они уже "нормальные", сложившиеся компании.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 12:55:19)
Дата	06.03.2011 13:15:32

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>>>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.
>>
>>И как же Боинг, Эйрбас, Эмбраер, и т.д. без "Лидеров" обходятся?
>
>У них этот этап прошел. Они уже "нормальные", сложившиеся компании.

Ну, Боинг, положим, сложился, давно. А какие "Лидеры" вывели в "сложившиеся компании" Эйрбас и Эмбраер?

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 13:15:32)
Дата	06.03.2011 15:10:11

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>>У них этот этап прошел. Они уже "нормальные", сложившиеся компании.
>
>Ну, Боинг, положим, сложился, давно. А какие "Лидеры" вывели в "сложившиеся компании" Эйрбас и Эмбраер?

Эмбайер - не знаю.
А про Эйрбас - надо смотреть, кто вывел компании из которых он был создан. Он был создан не на пустом месте, а объединением нормально функционирующих компаний.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 15:10:11)
Дата	06.03.2011 15:25:28

Т.е. не знаете, но уверены )) (-)

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 15:25:28)
Дата	06.03.2011 16:01:40

Re: Т.е. не...

Привет!

Знаю. Создать на пустом месте организацию без Лидера нельзя. В любой отрасли.

А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 16:01:40)
Дата	06.03.2011 16:20:55

О, знакомый мотив ...до основанья, а затем, мы наш, мы новый... (с) ))))))))

Здравствуйте!

>Знаю. Создать на пустом месте организацию без Лидера нельзя. В любой отрасли.
>А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.

Т.е. ГСС комплектовался снизу доверху исключительно новоиспечёнными выпускниками вызов?

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 16:20:55)
Дата	06.03.2011 16:35:03

Так он уже разрушен :-(

Привет!

и вопрос - удастся ли что-то воссоздать.

>>Знаю. Создать на пустом месте организацию без Лидера нельзя. В любой отрасли.
>>А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.
>
>Т.е. ГСС комплектовался снизу доверху исключительно новоиспечёнными выпускниками вызов?

А это дело десятое. Комплектовалась новая структура.
Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 16:35:03)
Дата	06.03.2011 16:52:49

Но отнюдь не до основания

Здравствуйте!

>>>А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.
>>
>>Т.е. ГСС комплектовался снизу доверху исключительно новоиспечёнными выпускниками вузов?
>
>А это дело десятое. Комплектовалась новая структура.

...старыми кадрами )))

>Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.

Вы вкладываете какой-то сакральный смысл в слово "структура". Она, эта "структура" из чего состоит, по Вашему? Не из людей, т.е. "кадров", случаем?

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 16:52:49)
Дата	06.03.2011 18:04:20

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.
>
>Вы вкладываете какой-то сакральный смысл в слово "структура". Она, эта "структура" из чего состоит, по Вашему? Не из людей, т.е. "кадров", случаем?

Просто набор людей - это толпа. Ничего особенно сакрального в структуре нет. Но без нее люди - толпа.
"1000 кораблей и 100000 моряков - это еще не флот"(с) не помню.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 18:04:20)
Дата	06.03.2011 18:15:51

Re: Но отнюдь...

Здравствуйте!

>>>Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.
>>
>>Вы вкладываете какой-то сакральный смысл в слово "структура". Она, эта "структура" из чего состоит, по Вашему? Не из людей, т.е. "кадров", случаем?
>
>Просто набор людей - это толпа. Ничего особенно сакрального в структуре нет. Но без нее люди - толпа.
>"1000 кораблей и 100000 моряков - это еще не флот"(с) не помню.

Вы поменяли свой тезис на противопоставление "структуры" состоянию "нет структуры". С этим никто не спорит и это банальность.

Но в обсуждаемой теме структура была всегда, независимо от нашей с Вами оценки её качества. Потом появилась новая структура, состоящая из тех же людей, что Вы считаете очень положительным фактом.

Внимание, вопрос: в чём принципиальная разница между структурами, старой и новой, состоящими из одних и тех же людей?

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 18:15:51)
Дата	06.03.2011 18:34:29

Re: Но отнюдь...

Привет!

>Но в обсуждаемой теме структура была всегда, независимо от нашей с Вами оценки её качества. Потом появилась новая структура, состоящая из тех же людей, что Вы считаете очень положительным фактом.

Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.

>Внимание, вопрос: в чём принципиальная разница между структурами, старой и новой, состоящими из одних и тех же людей?

Есть принципиальная разница между работающей структурой и остатками структуры прозябавшей последние 20 лет из которой часть кадров разбежалась, часть постарела и т.д.
И структура номинально есть, но работоспособной структуры нет.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 18:34:29)
Дата	06.03.2011 18:44:28

Re: Но отнюдь...

Здравствуйте!

>>Но в обсуждаемой теме структура была всегда, независимо от нашей с Вами оценки её качества. Потом появилась новая структура, состоящая из тех же людей, что Вы считаете очень положительным фактом.
>
>Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.

В ГСС набирали людей из мебельной промышленности? Или всё же из авиастроительной?

>>Внимание, вопрос: в чём принципиальная разница между структурами, старой и новой, состоящими из одних и тех же людей?
>
>Есть принципиальная разница между работающей структурой и остатками структуры прозябавшей последние 20 лет из которой часть кадров разбежалась, часть постарела и т.д.
>И структура номинально есть, но работоспособной структуры нет.

Вы мне повторяете разными словами тезис "старое - бэд, новое - гуд", и так по кругу. Это всё прилагательные, относящиеся к оценке явления, и я Вашу оценку уже давно понял, спасибо ))).

Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 18:44:28)
Дата	06.03.2011 18:50:19

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.
>
>В ГСС набирали людей из мебельной промышленности? Или всё же из авиастроительной?

Вот они (Су) были работающей структурой - поэтому они набирали.

А Ту, как фирма разработчик спеклась еще в 70-х. Выдав Ту-154 и бросив все силы на уродца Ту-144 с его никому не нужной малой дальностью.

>Вы мне повторяете разными словами тезис "старое - бэд, новое - гуд", и так по кругу. Это всё прилагательные, относящиеся к оценке явления, и я Вашу оценку уже давно понял, спасибо ))).

Нет. Работающее( выдающее результат) - есть гуд, а не работающее ( не выдающее результат или выдающее "уродцев") - бэд.

>Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.

В том, что новая структура создается на базе работающей. А старые - не работают.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 18:50:19)
Дата	06.03.2011 18:57:19

Re: Но отнюдь...

Здравствуйте!

>>>Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.
>>
>>В ГСС набирали людей из мебельной промышленности? Или всё же из авиастроительной?
>
>Вот они (Су) были работающей структурой - поэтому они набирали.

Вопрос был не "куда набирали", а "откуда" )). Так откуда?

>А Ту, как фирма разработчик спеклась еще в 70-х. Выдав Ту-154 и бросив все силы на уродца Ту-144 с его никому не нужной малой дальностью.

А Ту-204 и 334 упали к нам с неба, надо полагать?

>>Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.
>
>В том, что новая структура создается на базе работающей. А старые - не работают.

Так почему "старая" структура типа не работает, а "новая" типа работает? Конкретные то различия какие? Ну, может, освятили в храме устав и учредительный договор новой структуры, или, может, партийная ячейка в "новой" структуре из особо крепких партийцев? В чём секрет то?

>Владимир
С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 18:57:19)
Дата	06.03.2011 19:10:03

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>А Ту, как фирма разработчик спеклась еще в 70-х. Выдав Ту-154 и бросив все силы на уродца Ту-144 с его никому не нужной малой дальностью.
>
>А Ту-204 и 334 упали к нам с неба, надо полагать?

Второй не в счет - он мертворожденный. И никому не нужный. Типа Ту-144.

>Так почему "старая" структура типа не работает, а "новая" типа работает? Конкретные то различия какие? Ну, может, освятили в храме устав и учредительный договор новой структуры, или, может, партийная ячейка в "новой" структуре из особо крепких партийцев? В чём секрет то?

Конторы имеют свойство умирать. Ничего нет вечного в этом мире.
Частично проблема разобрана Паркинсоном.

Если говорить про Ту - то он начал умирать, когда его возглавил Туполев-младший или даже раньше. Это такой явный и громкий симптом умирания.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 19:10:03)
Дата	06.03.2011 19:35:03

Короче, конкретных идей у Вас нет, но есть Вера )) (-)

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 19:35:03)
Дата	07.03.2011 20:40:37

Re: Короче, конкретных...

Привет!

Неужели вы за свою жизнь не видели гибели подразделения(отдела) или, наоборот, его новой жизни при назначении нового начальника?

Владимир

От	SSC
К	Iva (07.03.2011 20:40:37)
Дата	07.03.2011 21:24:21

Re: Короче, конкретных...

Здравствуйте!

>Неужели вы за свою жизнь не видели гибели подразделения(отдела) или, наоборот, его новой жизни при назначении нового начальника?

Я за свою жизнь видел многое из жизни организаций. Бывает так, как Вы написали выше, бывает - но гораздо чаще бывает наоборот: руководство, почему-либо недовольное работой отдела, начинает реорганизации, продвигает розовощёких красноречивых оптимистов-приспособленцев - и вся работа разваливается вообще.

Что характерно, так бывает не только в технических областях, но и в чисто коммерческих.

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (07.03.2011 21:24:21)
Дата	08.03.2011 09:46:02

Re: Короче, конкретных...

Привет!

>Я за свою жизнь видел многое из жизни организаций. Бывает так, как Вы написали выше, бывает - но гораздо чаще бывает наоборот: руководство, почему-либо недовольное работой отдела, начинает реорганизации, продвигает розовощёких красноречивых оптимистов-приспособленцев - и вся работа разваливается вообще.

Ну видите, вы уже стали соглашаться, что результат работы зависит от того в какую структуру вписаны непосредственные исполнители :-).

Владимир

От	Iva
К	Iva (06.03.2011 19:10:03)
Дата	06.03.2011 19:19:13

Re: Но отнюдь...

Привет!

>Если говорить про Ту - то он начал умирать, когда его возглавил Туполев-младший или даже раньше. Это такой явный и громкий симптом умирания.

И, видимо, понимание этого пришло знающим людям очень давно, не зря, видимо, появился Ил-86, а не Ту-ХХХ.

Владимир

От	Iva
К	Iva (06.03.2011 18:50:19)
Дата	06.03.2011 18:54:00

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.
>
>В том, что новая структура создается на базе работающей. А старые - не работают.

т.е. наращивать работающую структуру гораздо легче, чем "оживлять" неработающую.

Владимир

От	kor
К	SSC (06.03.2011 16:52:49)
Дата	06.03.2011 17:20:35

Re: Но отнюдь...

> Не из людей, т.е. "кадров", случаем?

Хорошо известно, что работу выполняют не люди, но бизнес-процессы интегрированные в бизнес-структуры в контексте бизнес-практик.
Таким образом, при грамотно сформированной структуре и эффективном менеджменте самолет спроектирует себя сам.

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 22:00:09)
Дата	05.03.2011 23:27:23

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>>Дайте определение, плз: что такое "российский самолёт"?
>Самолёт, который разрабатывается и производится российской компанией.

Теперь дайте определение понятий "самолёт разработан российской компанией" и "самолёт производится российской компанией".

>>Точно, заказы для десятков российских предприятий-производителей - это клинический идиотизм. Из МКАДья пишете, я полагаю?
>
>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.

Ну вот когда Вы организуете эти заказы, тогда и приходите, а пока эти заказы обеспечиваются производством Ан-148.

>>>Ну это вряд-ли, по крайней мере мощности готовят к такому количеству в год. Рыбинск уже отрапортовал
>>Мощностям до такого количества в год - как до Китая от МКАДья в известной позе.
>
>Рыбинск отрапортовал готовность, по крайней мере с двигателями проблем меньше будет.
>Комсомольск располагает мощностями как минимум 20 самолётов в год уже сейчас, с напряжением всех сил
>цифра в 70 в год вполне достижима (на мой непросвещённый взгляд).

Не достижима без больших инвестиций. И потребности в такой мощности на сегодня нет.

>>Пока спрос есть.
>8-12 штук, часть их которых после сегодняшнего трагического инцидента не исключено что и отпадёт.
>Да и госструктуры российские, если одна откажется -- откажутся все.

В такой ситуации находятся все наши самолёты. Суровая реальность, да.

>>Это демагогия, потому что Боинг продаёт свои самолёты не как чёрный ящик, а именно что как совершенно открытый публике интегрированный набор функциональных комплектующих от конкретных производителей.
>
>Тем не менее, если самолёт падает по техническим причинам, то в первую очередь отвечает за всё Боинг.
>Переводить стрелки на поставщиков -- плохая бизнес-практика. Покупателю товара всё равно, что тебе
>комплектующие не подвезли, или они оказались сделаны не из того материала. Это твои проблемы следить
>за поставщиком, не покупателя.

Это демагогия, и конкретный пример из бизнес-практики Эйрбаса Вам уже привели.

Порядок взыскания претензий может быть разный, есть понятия "регрессный иск" и т.д. Далеко не всегда платящий является виновным, в т.ч. и официально-юридически.

>>Поэтому Ваш гон на СУ Ан-148, независимо от Ваших декламированных целей, объективно направлен не на Антонова, а на российские предприятия, которые разработали эту систему и являются основными поставщиками компонентов для неё.
>
>Российские предприятия надо занять чем-то более полезным, чем дублирование российского типа.

Хороший лозунг, годный. Надеюсь, Вы уже работаете над его воплощением в жизнь?

Но речь шла о совсем другом, поэтому повторю ещё раз:

Ваш гон на СУ Ан-148, независимо от Ваших декламированных целей, объективно направлен не на Антонова, а на российские предприятия, которые разработали эту систему и являются основными поставщиками компонентов для неё.

С уважением, SSC

От	А.Никольский
К	SSC (05.03.2011 23:27:23)
Дата	06.03.2011 09:00:05

Re: Ан-148 спроектирован...

мотор все-таки - разговор отдельный и им А320 и А380 комплектуются по выбору заказчика. Другими самолетными системами - не комплектуются:)
Ну а нежелание антоновцев заниматься всерьез своими самолетами после получения сертификата в общем-то общеизвестно, и на примере Ан-140 это видно. Желание рубить бабло на всяких продлениях у них, конечно, есть, но это не то

От	kor
К	А.Никольский (06.03.2011 09:00:05)
Дата	06.03.2011 17:01:59

Re: Ан-148 спроектирован...

Наверное, более близкая аналогия " продаются два самолета - 777-RR и 777-GE".
Авиалинии могут выбрать любой, но с точки зрения Боинга в обоих случаях за интеграцию и проч.
отвечает Боинг точно также как и с любой другой системой, и точно также отказ может быть как
по вине Боинга так и по вине производителя системы.

От	SSC
К	А.Никольский (06.03.2011 09:00:05)
Дата	06.03.2011 11:11:44

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>мотор все-таки - разговор отдельный и им А320 и А380 комплектуются по выбору заказчика. Другими самолетными системами - не комплектуются:)

К основной массе самолётов, продаваемых на рынке, выбора двигателя не предлагается. Но это не значит, что в случае багов, например, с CFM-56 на Б-737, Боинг возьмёт вину на себя ))).

>Ну а нежелание антоновцев заниматься всерьез своими самолетами после получения сертификата в общем-то общеизвестно, и на примере Ан-140 это видно. Желание рубить бабло на всяких продлениях у них, конечно, есть, но это не то

Вы забываете, что Антонов - это не производитель, а только КБ. И проблемы Ан-140 несколько другие.

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (06.03.2011 11:11:44)
Дата	06.03.2011 11:17:42

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>Вы забываете, что Антонов - это не производитель, а только КБ. И проблемы Ан-140 несколько другие.

А авиакомпании на это насрать. Ее дело пассажиров возить, а почему данный самолет нельзя нормально эксплуатировать-ремонтировать - это не ее проблемы.

И SSJ тоже может погибнуть уперевшись в эти грабли. Помимо летных характеристик самолет должен быть "прост" и "надежен" в эксплуатации.

Поэтому КБ-завод-обслуживание должны находиться в руках одной работающей структуры.

Владимир

От	SSC
К	Iva (06.03.2011 11:17:42)
Дата	06.03.2011 11:21:39

Спасибо, капитан! (-)

От	Flanker
К	Ktulu (05.03.2011 22:00:09)
Дата	05.03.2011 22:30:24

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Дайте определение, плз: что такое "российский самолёт"?
>Самолёт, который разрабатывается и производится российской компанией.

>>Точно, заказы для десятков российских предприятий-производителей - это клинический идиотизм. Из МКАДья пишете, я полагаю?
>
>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>В Москве был 2 раза, проездом, и не понравилось.
Это извиняюсь лозунги, все эти программы в глубокой жопе и перспектив их выковыривания оттуда не наблюдается. Так что или 148-я или ничего и окончательное подыхание и дерадация отечественных поставщиков КИ как минимум в гражданской сфере, вот она реальность.

От	Ktulu
К	Flanker (05.03.2011 22:30:24)
Дата	05.03.2011 23:16:41

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>В Москве был 2 раза, проездом, и не понравилось.
>Это извиняюсь лозунги, все эти программы в глубокой жопе и перспектив их выковыривания оттуда не наблюдается. Так что или 148-я или ничего и окончательное подыхание и дерадация отечественных поставщиков КИ как минимум в гражданской сфере, вот она реальность.

Лозунги не лозунги, а деньги логичнее выделять на Ан-124 и Ил-476, потому-что замены им нет,
а на замену Ан-148 есть SSJ-100.

--
Алексей

От	kor
К	Ktulu (05.03.2011 22:00:09)
Дата	05.03.2011 22:24:19

Re: Ан-148 спроектирован...

>
>Тем не менее, если самолёт падает по техническим причинам, то в первую очередь отвечает за всё Боинг.
>Переводить стрелки на поставщиков -- плохая бизнес-практика. Покупателю товара всё равно, что тебе
>комплектующие не подвезли, или они оказались сделаны не из того материала. Это твои проблемы следить
>за поставщиком, не покупателя.

http://infox.ru/accident/incident/2010/11/12/Rolls_Royce_priznala.phtml
чуть не упал Аэробус,
а отвечает почему-то Роллс-Ройс.
Думаю, они там просто не читают ВИФ.
Ну или вообще не шарят в бизнес-логике.

Ну и чтоб два раза не вставать -

"По сообщению компании, дефект характерен только для модели двигателя Trent 900 (установлен на А 380), он связан с конструктивными особенностями турбины двигателя и может приводить к возгоранию масла."
- на пассажирах испытывают недоведенный двигатель, гады.

От	Ktulu
К	kor (05.03.2011 22:24:19)
Дата	05.03.2011 22:26:58

По буквам -- Rolls-Royce признал ответственность перед Qantas (-)

От	kor
К	Ktulu (05.03.2011 22:26:58)
Дата	05.03.2011 22:28:44

ну да. А Аэробус че-то не признал. понял, отстал(-). (-)

От	RTY
К	Ktulu (05.03.2011 19:18:57)
Дата	05.03.2011 19:32:43

Re: Вообще-то СУ...

>А за все системы самолёта (и СУ и сборку на ВАСО) в конечном счёте в ответе Антонов -- не сумел обеспечить
>должное качество, выпустил сырой самолёт на линию.

А как же такому сырому самолету сертификат дали?

От	Ktulu
К	RTY (05.03.2011 19:32:43)
Дата	05.03.2011 19:35:44

Re: Вообще-то СУ...

>>А за все системы самолёта (и СУ и сборку на ВАСО) в конечном счёте в ответе Антонов -- не сумел обеспечить
>>должное качество, выпустил сырой самолёт на линию.
>
>А как же такому сырому самолету сертификат дали?

Видимо потому, что на евросертификат Антонов не претендовал + старые связи Антонова в МАК +
то, что Ан-148 создавался по типичной грузовой антоновской схеме.
Сравнение количества сертификационных полётов Ан-148 и SSJ-100 говорит само за себя -- 600 у Ан-148 и
2500 у SSJ-100.

--
Алексей

От	ZaReznik
К	Ktulu (05.03.2011 19:35:44)
Дата	05.03.2011 21:20:57

Ktulu, вы не устали еще плясать на костях, а?

>Сравнение количества сертификационных полётов Ан-148 и SSJ-100 говорит само за себя -- 600 у Ан-148 и 2500 у SSJ-100.
Не забудьте добавить к этим полетам еще те, которые пошли на подтверждение нескольких дополнений к Сертификату типа для Ан-148.

И наоборот, не забудьте вычесть из 2500 полетов те что есть банальная намотка кругов при обучении летчиков.

От	Ktulu
К	ZaReznik (05.03.2011 21:20:57)
Дата	05.03.2011 21:42:45

Re: Ktulu, вы...

>>Сравнение количества сертификационных полётов Ан-148 и SSJ-100 говорит само за себя -- 600 у Ан-148 и 2500 у SSJ-100.
>Не забудьте добавить к этим полетам еще те, которые пошли на подтверждение нескольких дополнений к Сертификату типа для Ан-148.

Картины это общей не меняет. Сколько там добавилось всего? Пару сотен?

>И наоборот, не забудьте вычесть из 2500 полетов те что есть банальная намотка кругов при обучении летчиков.

Я вычел, всего на данный момент SSJ-100 налетал более 3 тыс. полётов. 2 1/2 тыс. -- это именно сертификационные.

--
Алексей

От	tarasv
К	Ktulu (05.03.2011 18:05:35)
Дата	05.03.2011 18:45:00

Re: Началось...

>А для меня самопроизвольное пикирование с пассажирами -- дикий и вполне показательный случай.
>Показательный в плане общего качества самолёта.

Или качества монтажа электрики на ВАСО? Борт какраз отработал штатно и неисправность обошел.

>Испытания с пассажирами -- это стиль работы КБ Антонова.

А так-же Туполева - все машины за исключением пожалуй Ту-134, Яковлева - гаечку перестановки стабилизатора все помнят и даже местами дотошных Ильющина и Боинга - обе конторы засветились например с выдачей в коммерческую эксплкатацию бортов с неработающей и сбоящей топливоизмерительной аппаратурой.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Ktulu
К	tarasv (05.03.2011 18:45:00)
Дата	05.03.2011 18:54:13

Re: Началось...

>>А для меня самопроизвольное пикирование с пассажирами -- дикий и вполне показательный случай.
>>Показательный в плане общего качества самолёта.
>
> Или качества монтажа электрики на ВАСО? Борт какраз отработал штатно и неисправность обошел.

После падения на 3000 м с креном в 60 градусов штатным срабатыванием это сложно назвать.
Про низкое качество сборки на ВАСО я указывал выше по ветке.

--
Алексей

От	U235
К	Ktulu (05.03.2011 18:54:13)
Дата	05.03.2011 19:03:50

Борт сам ничего не обошел...

Скажите спасибо пилотам, которые смогли разобраться в ситуации. Сообщение пилота пассажирам по окончании того драматического полета наглядно демонстрирует всю глубину анатомического отверстия, в котором они в том полете были. Вы можете себе представить состояние КВС, если он не нашел ничего лучшего пассажирам сказать, как "мы живы".

От	Ktulu
К	U235 (05.03.2011 19:03:50)
Дата	05.03.2011 19:14:49

Да, детали я подзабыл (-)

От	SSC
К	U235 (05.03.2011 19:03:50)
Дата	05.03.2011 19:09:36

Судя по описаниям, пилотам как раз надо сказать "спасибо" за 3000м провала

Здравствуйте!

>Скажите спасибо пилотам, которые смогли разобраться в ситуации. Сообщение пилота пассажирам по окончании того драматического полета наглядно демонстрирует всю глубину анатомического отверстия, в котором они в том полете были. Вы можете себе представить состояние КВС, если он не нашел ничего лучшего пассажирам сказать, как "мы живы".

Самолёт начал резко снижаться. Согласно РЛЭ, в данной ситуации пилотам нужно было хоть как-то дёрнуть штурвалом, после чего система продиагностировала бы неисправный канал и отключила бы его.

Пилоты же сидели некоторое время в ступоре - как только догадались порулить, ситуация мгновенно выправилась.

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:09:36)
Дата	05.03.2011 19:12:18

Простите, а без рывков штурвала система КЗ не могла выявить? (-)

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 19:12:18)
Дата	05.03.2011 19:15:41

Это не компьютерная игрушка, летать надо по РЛЭ

Любой реальный самолёт можно завалить, если игнорировать правила.

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:15:41)
Дата	05.03.2011 19:24:19

Летит самолёт на автопилоте на эшелоне, а тут короткое замыкание в одном

из жгутов. Не кажется ли вам, что пикирование с креном в 60 градусов --
это не вполне адекватная реакция на возникшую неисправность, полностью
противоречащая здравому смыслу? Тут вопрос даже в первую очередь не
в соблюдении РЛЭ, а в противоестественной реализации системы управления.

>Любой реальный самолёт можно завалить, если игнорировать правила.

Некоторые сами падают.

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 19:24:19)
Дата	05.03.2011 19:34:33

По-2 к Вашим услугам...

Здравствуйте!

Старичок не боится замыканий, и в любом случае куда-нибудь, да сядет )).

А все остальные самолёты можно завалить КЗ, если оно (не)удачно произойдёт в нужное время в в нужном месте.

>из жгутов. Не кажется ли вам, что пикирование с креном в 60 градусов --
>это не вполне адекватная реакция на возникшую неисправность, полностью
>противоречащая здравому смыслу? Тут вопрос даже в первую очередь не
>в соблюдении РЛЭ, а в противоестественной реализации системы управления.

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:34:33)
Дата	05.03.2011 19:39:22

С Ан-148 самопроизвольное пикирование произошло как минимум 2 раза

Как минимум, потому что причины сегодняшнего падения пока неясны.
На случайность это уже не тянет, а тянет на убогую реализацию системы
управления.

>А все остальные самолёты можно завалить КЗ, если оно (не)удачно произойдёт в нужное время в в нужном месте.

Сколько там была кратность резервирования в этих электрических цепях, 3 или 4?

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 19:39:22)
Дата	05.03.2011 19:51:48

Один раз

Здравствуйте!

>Как минимум, потому что причины сегодняшнего падения пока неясны.
>На случайность это уже не тянет, а тянет на убогую реализацию системы
>управления.

Помолчали бы Вы лучше на тему аварии, пока нет никакой информации.

>>А все остальные самолёты можно завалить КЗ, если оно (не)удачно произойдёт в нужное время в в нужном месте.
>
>Сколько там была кратность резервирования в этих электрических цепях, 3 или 4?

4

С уважением, SSC

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 19:51:48)
Дата	05.03.2011 19:58:10

Мне запомнилось про два, причём на разных самолётах. (-)

От	SSC
К	Ktulu (05.03.2011 19:58:10)
Дата	05.03.2011 20:01:16

Бывает (-)

От	Ktulu
К	SSC (05.03.2011 20:01:16)
Дата	06.03.2011 09:56:02

Отказов СУ было два

Авиакомпания ГТК «Россия» провела анализ эксплуатации Ан-148 за последние три месяца. За это время из «92 суток один самолет из четырех на 89 суток был выведен из расписания», отмечается в новой презентации эксплуатационной надежности Ан-148-100В ГТК «Россия» с июля по сентябрь 2010 года (ее копия имеется в распоряжении РБК daily).

Согласно документу за три месяца на четырех самолетах ГТК «Россия» были обнаружены 235 неисправностей (за пять месяцев с 21 декабря 2009 года по 20 мая 2010 года их было 238 на трех лайнерах). По оценкам представителей авиакомпании, каждые 7,5 часа в самолете обнаруживается неисправность (для сравнения: в Boeing 757 этот показатель составляет почти 56 часов). С июня по сентябрь с самолетами произошло пять инцидентов (по одному с шасси, системой электроснабжения, двигателем и два с системой управления самолетом). Из-за этих проблем один самолет простоял в ожидании запасных частей 53 дня, другой — еще 24 дня.

--
Алексей

От	SSC
К	Ktulu (06.03.2011 09:56:02)
Дата	06.03.2011 11:12:26

"Инцидент" не значит "отказ" (-)

От	Андрей Платонов
К	Ktulu (05.03.2011 18:05:35)
Дата	05.03.2011 18:41:40

Re: Началось...

>>>>и были высказывания соотсветствующие, но вряд ли он он будет грязные методы прямо сейчас применять, когда погибли люди и машина.
>>>Грязных методов и не надо -- первый опыт эксплуатации SSJ-100 всё расставит на свои места.
>>Ото ж - еще не показал, а глупости уже полились...
>
>Не помню, сколько налетал Ан-148 на испытаниях и в эксплуатации, но есть версия, что
>SSJ-100 с его 2 1/2 тыс. зачётными полётами и 3 тыс. всего налетал не менее Ан-148
>(при этом SSJ-100 в полёте не пытался из себя изображать Ju-87).

Т.е. цифр нет, но выводы делаем. Очень профессионально и авторитетно...

>>>А так, SSJ-100 российский, а Ан-148 нет,
>>Проценты российского участия в проекте в обоих процентах приведете, в подтверждение тезиса?
>Зачем проценты? Антонов -- не российская компания, а ГСС -- российская. Проценты лень искать,
>но когда последний раз смотрел, то планер у ГСС был полностью российский, а двигатель наполовину
>российский, а у Ан-148 планер был российский только наполовину, а двигатель был полностью импортный.

Планер делают в Воронеже и вскоре он должен (был) стать полностью российским. А "полностью импортный" двигатель собирается в Запорожье из в основном российских комплектующих и материалов.

>>>по эксплуатационным характеристикам Ан-148 намного хуже,
>>Обоснуй (tm)
>Жрёт топлива не меньше, чем намного более вместительный SSJ-100, низкий ресурс и надёжность многих агрегатов,
>и т.д. Много чего наберётся, что с совокупности даёт никакую коммерческую эффективность.

Так давайте цифры по расходам, ресурсам и надежности, а то только громкие фразы, за которыми ничего нет.

>>>выход на зарубежные рынки Ан-148 не светит,
>>Это Вам кто-то сказал или Вы эксперт в авиамаркетинге?
>Вообще-то Кива сказал, что евросертификат даже не планируется получать. Для папуасов, да, он не нужен,
>но если продавать за границу самолёт действительно хочется, то такой сертификат абсолютно необходим.

Знаете, даже папуасы могут обеспечить заказами наши авиазаводы. А что до наводнения рынков стран Запада (для которых нужен сертификат FAR), то тут антоновцы относятся к себе более адекватно, чем тов. Погосян.

>>>к качеству проектирования Ан-148 тоже есть вопросы;
>>Озвучьте эти вопросы.
>Пикирование при коротком замыкании. Система управления должна без проблем от такого восстанавливаться.

Да самолеты вообще не должны падать. И насчет пикированя - это "хлесткая фраза" (с).

>>>ну и потеря Ан-148, положа руку на сердце, после двух случаев самопроизвольного пикирования
>>>с пассажирами, ни для кого особой неожиданностью не стала.
>>Для меня - стала. Потому, что отказы во время лидерной и даже линейной эксплуатации - обычное дело (сюрприз!). И из двух случаев отказа автопилота делать вывод космического масштаба - это надо быть ну очень крутым экспертом...
>А для меня самопроизвольное пикирование с пассажирами -- дикий и вполне показательный случай.

Параметры пикирования не приведете? Ну, угол, продолжительность... А то может с клевком или просадкой путаете?..

>Показательный в плане общего качества самолёта. Испытания с пассажирами -- это стиль работы КБ Антонова.

Это очередная хлетская фраза.