От DmitryO
К Сэр Ежик
Дата 31.08.2009 22:17:44
Рубрики ВВС;

Добавлю только,

что при очевидных аэродинамических преимуществах крыло обратной стреловидности имеет прочностные проблемы. На нем возможна дивергенция - закручивание с последующим разрушением. Поэтому алюминиевое крыло обратной стреловидности гораздо тяжелее, чем крыло прямой стреловидности. Поэтому их массово и не применяли.
Углепластиковое крыло можно (теоретически) сделать так, что имея обратную стреловидность, с точки зрения прочности оно будет вести как обычное. Если ребята не врут, и у них это получилось - они молодцы.
От МиГ-31
К DmitryO (31.08.2009 22:17:44)
Дата 31.08.2009 22:28:19

Re: Добавлю только,


>Углепластиковое крыло можно (теоретически) сделать так, что имея обратную стреловидность, с точки зрения прочности оно будет вести как обычное. Если ребята не врут, и у них это получилось - они молодцы.
 Что-то мне подсказывает(с), что врут.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От bedal
К МиГ-31 (31.08.2009 22:28:19)
Дата 31.08.2009 23:01:31

С приходом углепластиков прочностные проблемы КОС, похоже, решены.

Вот только оказалось, что несколько аэродинамических оно решает, но несколько и порождает. В частности, сходящий по центру мощный вихрь отвратительно влияет на хвостовую часть и оперение, создавая тряску.
От Денис Лобко
К bedal (31.08.2009 23:01:31)
Дата 01.09.2009 17:30:18

Если не учитывать возможность повреждения крыла.

Здоровенькi були!

Углепластиковое крыло так просто не заклепаешь - только менять целиком.

С уважением, Денис Лобко.
От bedal
К Денис Лобко (01.09.2009 17:30:18)
Дата 03.09.2009 10:37:31

опыт замен на F1 вселяет оптимизм

там как раз углепластик, и заменяемые конструкции вполне нагружены. И меняют часто, то есть по цене окупается (авто F1 стоит сравнимо с самолётом).

Конечно, в авиации всё куда серьёзнее, но - всё-таки опыт. Да и не так уж непреодолима грань - вон, авиастроители всерьёз посматривают на CAN как решение более качественное, чем применяемые в авиации.
От NV
К bedal (03.09.2009 10:37:31)
Дата 03.09.2009 12:24:50

Это как пример никуда не годится

>там как раз углепластик, и заменяемые конструкции вполне нагружены. И меняют часто, то есть по цене окупается (авто F1 стоит сравнимо с самолётом).

>Конечно, в авиации всё куда серьёзнее, но - всё-таки опыт. Да и не так уж непреодолима грань - вон, авиастроители всерьёз посматривают на CAN как решение более качественное, чем применяемые в авиации.

потому как в Формуле-1 проблема усталостной прочности не стоит. Несколько десятков гоночных сессий и или на помойку или в музей. Срок службы - гоночный сезон, на другой год другую машину строят.

Виталий
От bedal
К NV (03.09.2009 12:24:50)
Дата 03.09.2009 13:12:39

Усталостная прочность углепластиков - вопрос отдельный и другой

я отвечал на сообщение "Углепластиковое крыло так просто не заклепаешь - только менять целиком". К этой фразе моё сообщение, надеюсь, можно считать ответом.
От NV
К bedal (31.08.2009 23:01:31)
Дата 01.09.2009 10:44:49

Да какая разница, углепластик или еще какой материал - главное

анизотропную конструкцию сделать, в данном случае, чтобы при наличии обратной стреловидности по передней кромке - ось жесткости таки имела стреловидность прямую. Можно изгольнуться и с алюминием, но с углепластиком получается куда проще.

Вот только теперь проблему усталостной прочности углепластиковой силовой конструкции решить - и все в порядке. Пока каменный цветок не выходит. Методу ДримЛайнера (Б-787) не предлагать :)

Виталий
От Андрей Платонов
К bedal (31.08.2009 23:01:31)
Дата 01.09.2009 00:01:58

Re: С приходом...

>Вот только оказалось, что несколько аэродинамических оно решает, но несколько и порождает. В частности, сходящий по центру мощный вихрь отвратительно влияет на хвостовую часть и оперение, создавая тряску.

Поэтому на Х-29 применили схему утка, а вихри утилизировали маленькими хвостовыми флаперончиками.
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 00:01:58)
Дата 01.09.2009 07:32:06

киль-то в нос не уберёшь, да и трясёт весь хвост (-)
От Андрей Платонов
К bedal (01.09.2009 07:32:06)
Дата 01.09.2009 12:45:32

Вихри - это гуд, вообще-то,

если их правильно организовать. Вот на Х-29 их пустили вдоль фюзеляжа на флапероны. И даже если они на больших углах атаки будут обдувать киль - это же хорошо!
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 12:45:32)
Дата 01.09.2009 14:07:15

Ага, панадол 80х

всё бы ничего, если они не встречаются или встречаются зарегулированно (как у МиГ-29/Су-27 в "штанах". А просто так два мощных (корень - это покруче наплывов) и нерегулярных (мы ведь срывы туда запихиваем?) на круглой законцовке фюзеляжа...

В общем, мне, конечно, для громких заявлений знаний не хватает, но то, что там есть проблемы - очевидно. И, судя по попыткам без развития у нас и у них - пока не решённые.
От Дм. Журко
К bedal (01.09.2009 14:07:15)
Дата 01.09.2009 19:44:46

А что за "вихри в штанах"? (-)
От bedal
К Дм. Журко (01.09.2009 19:44:46)
Дата 01.09.2009 22:20:52

Re: А что...

Наплыв - крыло сверхмалого удлинения. Соответственно, образуется немалый индуктивный вихрь. На больших углах атаки вихри проходят над фюзеляжем, увеличивают там скорость потока (за счёт добавления поперечной составляющей) и корректируют поле давлений так, что 1. повышается подъёмная сила и 2. центр давления смещается назад, что резко улучшает управляемость на сверхбольших углах атаки за счёт того, что создаёт восстанавливающий (пикирующий) момент. Если оперение двухкилевое и правильно поставленное, то эффект усиливается. Кили в этом случае работают как "крылышки" на концах крыла - не дают воздуху с боков прорваться в область низкого давления и всё испортить.

При визуализации вихри, сходящие с наплывов, напоминают ноги, а кили, соответственно, штаны, в которые эти ноги вдеваются. Вот и пошёл гулять термин.

Замечу, что изначально наплывы ставились для других целей - для смещения центра давления вперёд :-) на сверхзвуке. Поскольку наплыв имеет сверхмалое удлинение, то его подъёмная сила на сверхзвуке падает незначительно в сравнении с основным крылом, что и уменьшает перемещение ЦД назад.

Но на практике эксплуатации самолётов с наплывом было замечено улучшение взлётно-посадочных характеристик (Виджилент, Ту-144, Конкорд). Когда разобрались - почему, стали намеренно делать наплывы для малых скоростей, причём тупые кромки (более уместные для сверхзвука) заменили на острые, для усиления вихреобразования.

Нипричёмер: если давно известные вещи пишу или в чём ошибаюсь - паrдон, но надо же отвечать, раз спросили.