От Сэр Ежик
К DmitryO
Дата 31.08.2009 18:13:47
Рубрики ВВС;

Re: Случайно отправил

>чтобы отрыв был в корне.
Извините, а можете немного подробнее пояснить этот термин?

Сэр Австралийский Ежик.
От DM
К Сэр Ежик (31.08.2009 18:13:47)
Дата 31.08.2009 18:21:45

Re: Случайно отправил

>>чтобы отрыв был в корне.
>Извините, а можете немного подробнее пояснить этот термин?

Крылья никогда не бывают идеально симметричными. Поетому срыв потока (нарушение обтекания) профиля на больших углах атаки всегда возникает сначалана одном, потом на втором крыле. При этом особенность трапецевидных и стрловидных трапецевидных крыльев в том, что срыв начинается н конце крыла. как следствие - резкое и значительное падение подъемной силы на одной консоли - самолет получат момент крена и (обычно) попадает в штопор.
На стреловидном крыле с обратной стреловидностью срыв начинается в корне. Поскольку плечо силы небольшое, то и момент крена сравнительно мал. Самолет просто опускает нос или реакции пилота достаточно для компенсации крена.
Кде-то так, если на пальцах.

>Сэр Австралийский Ежик.
От bedal
К DM (31.08.2009 18:21:45)
Дата 31.08.2009 20:02:11

Замечу, что на С-37, как и на X-29 с особенностями, считай, не справились (-)
От Андрей Платонов
К bedal (31.08.2009 20:02:11)
Дата 31.08.2009 20:05:39

На X-29 декларировали, что справились (-)
От bedal
К Андрей Платонов (31.08.2009 20:05:39)
Дата 31.08.2009 23:03:17

Надо бы перечитать, но справились они с высокой неустойчивостью

Это вторая особенность X-29, а вот проблемы аэродинамические проблемы КОС они так и не закрыли, отчего и продолжения у аппарата по схеме не было (в отличие от системы управления).
От Андрей Платонов
К bedal (31.08.2009 23:03:17)
Дата 01.09.2009 00:03:37

Давным-давно читал отчет ЦАГИ,

>Это вторая особенность X-29, а вот проблемы аэродинамические проблемы КОС они так и не закрыли, отчего и продолжения у аппарата по схеме не было (в отличие от системы управления).

там говорилось, что ребята применили особую конструкцию крыла с хитро уложенным углеволокном.
От МиГ-31
К Андрей Платонов (01.09.2009 00:03:37)
Дата 01.09.2009 00:20:22

Re: Давным-давно читал...

>>Это вторая особенность X-29, а вот проблемы аэродинамические проблемы КОС они так и не закрыли, отчего и продолжения у аппарата по схеме не было (в отличие от системы управления).
>
>там говорилось, что ребята применили особую конструкцию крыла с хитро уложенным углеволокном.
 Укладка листо для этого - весьма замысловата и расчеткрыла не прочность - весьма нетривиален. Американы жаловались на хруст крыльев. Я не думаю, что фирма, пректирующая восьмиместный Ф-104, решила проблемы конструирования углепластиковых крыльев, подверженных дивергенции по природе своей.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Андрей Платонов
К МиГ-31 (01.09.2009 00:20:22)
Дата 01.09.2009 12:51:09

Пожуем-увидим

>>>Это вторая особенность X-29, а вот проблемы аэродинамические проблемы КОС они так и не закрыли, отчего и продолжения у аппарата по схеме не было (в отличие от системы управления).
>>там говорилось, что ребята применили особую конструкцию крыла с хитро уложенным углеволокном.
> Укладка листо для этого - весьма замысловата и расчеткрыла не прочность - весьма нетривиален. Американы жаловались на хруст крыльев. Я не думаю, что фирма, пректирующая восьмиместный Ф-104, решила проблемы конструирования углепластиковых крыльев, подверженных дивергенции по природе своей.

Мало ли чего буржуи не решили, а мы - таки да. Вон, и СВВП с составной СУ, и СКВП с эффектом Коанда - они не шмогли, а мы - шмогли. Да и со времен игр с Х-29 сколько, лет 10 уже прошло...
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 12:51:09)
Дата 01.09.2009 15:54:10

Мне уже не дожить.

Здравствуйте, уважаемый Андрей.

>Мало ли чего буржуи не решили, а мы - таки да. Вон, и СВВП с составной СУ,
Что значит составной? Поясните, пожалуйста.

> и СКВП с эффектом Коанда - они не шмогли, а мы - шмогли.

YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш. Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.

Масса Ан-72 -- 30 т, YC-14 -- 100 т, C-17 -- 250 т, простите. Забавнее, что АНТК не настаивает, новые самолёты с чудесным средством не предлагает.

>Да и со времен игр с Х-29 сколько, лет 10 уже прошло...

Зато страна другая. Отстаём. Есть, правда, другие примеры, любопытнее.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 15:54:10)
Дата 01.09.2009 16:59:47

Re: Мне уже...

>>Мало ли чего буржуи не решили, а мы - таки да. Вон, и СВВП с составной СУ,
>Что значит составной? Поясните, пожалуйста.

Неправильно выразился - с комбинированной, ПД+ПМД.

>> и СКВП с эффектом Коанда - они не шмогли, а мы - шмогли.
>YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш.

То есть?

>Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.

Эту схему - не шмогли. Или не захотели.

>Масса Ан-72 -- 30 т, YC-14 -- 100 т, C-17 -- 250 т, простите. Забавнее, что АНТК не настаивает, новые самолёты с чудесным средством не предлагает.

Ан-72 - 32,5 тонны, но не суть. Однако, не вижу связи между массой взлетного и способом обеспечения КВП.

>>Да и со времен игр с Х-29 сколько, лет 10 уже прошло...
>Зато страна другая. Отстаём.

А это не страна, это же вроде частная лавочка.

>Есть, правда, другие примеры, любопытнее.

Например?
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 16:59:47)
Дата 01.09.2009 19:28:04

"...не вижу связи между массой ...и способом обеспечения КВП." - а куб/квадрат? (-)
От Андрей Платонов
К bedal (01.09.2009 19:28:04)
Дата 01.09.2009 19:46:00

Re: "...не вижу...

Способ получения КВП не зависит от массы. Т.е. эффект Коанда можно применить и на 3-тонной, и на 300-тонной машине. И некорректно говорить, что если машина тяжелая, то какой-то способ получения КВП не подходит.
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 19:46:00)
Дата 01.09.2009 22:33:53

очень даже зависит

изменение размеров уж очень сильно влияет на нагрузку на крыло (линейно!) и на тяговооруженность. А именно это и задаёт (или ограничивает полезность) использование тех или иных способов реализации КВП.

Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
От Андрей Платонов
К bedal (01.09.2009 22:33:53)
Дата 01.09.2009 23:06:44

Re: очень даже...

>изменение размеров уж очень сильно влияет на нагрузку на крыло (линейно!) и на тяговооруженность. А именно это и задаёт (или ограничивает полезность) использование тех или иных способов реализации КВП.

Вот скажите мне, если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?

>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?

А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 23:06:44)
Дата 02.09.2009 07:55:52

Re: очень даже...

>Вот скажите мне, если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?
потому, что нагрузка на крыло у 30-тоннки будет при прочих равных на 44%выше. Не правда ли, это имеет значение?

>>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
>
>А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
А небольшая нагрузка на крыло - прямое следствие куб-квадрата. Небольшая нагрузка на крыле большого удлинения - тем более.
Такую нагрузку на 100-тоннике обеспечить, мягко говоря, затруднительно. А энергоёмкое шасси на взлёте (ага, я сознательно о посадке не писал :-) скорее мешает.
От tarasv
К bedal (02.09.2009 07:55:52)
Дата 02.09.2009 08:47:30

Re: очень даже...

>>Вот скажите мне, если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?
>потому, что нагрузка на крыло у 30-тоннки будет при прочих равных на 44%выше. Не правда ли, это имеет значение?

Вот только одна проблема - прочии обычно неравны и нагрузка на крыло определяется назначением самолета а не только его размерами. Например Дакота и Спитфайр имеют одинаковую нагрузку на крыло хотя первая в четыре раза тяжелее. Так что в деле участвует не только куб/квадрат но и как минимум максимальная скорость.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (02.09.2009 08:47:30)
Дата 02.09.2009 10:40:11

Конечно, но постановка-то как раз "при прочих равных"

если ещё и скорость будет разной - то вопрос "если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?" вообще теряет смысл. Способ-то от скорости ой как зависит.

И обеспечение равной нагрузки на крыло для 30-тонника и 10-тонника тоже существенно изменит крыло и способы обеспечения прироста Cy.
От МиГ-31
К Андрей Платонов (01.09.2009 23:06:44)
Дата 01.09.2009 23:14:28

Re: очень даже...



>>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
>
>А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
 А каким образом энергоемкость шасси влияет на длину РАЗБЕГА? Его перед взлетом обжимали? :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Андрей Платонов
К МиГ-31 (01.09.2009 23:14:28)
Дата 01.09.2009 23:16:26

Re: очень даже...

>>>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
>>А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
> А каким образом энергоемкость шасси влияет на длину РАЗБЕГА? Его перед взлетом обжимали? :)

Про шасси я относительно пробега написал. ;-)

Кстати, там еще и зависающий элерон был AFAIR...
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 19:46:00)
Дата 01.09.2009 20:11:36

Если выигрыш от эффекта уменьшается, а накладки растут, как?

И именно с ростом размеров и массы. На коньке-горбунке каком тонн в 5 эффект Коанда и его особенности -- только в удовольствие. Ну, разве двигателя нужно два, одним обойтись трудно.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 20:11:36)
Дата 01.09.2009 20:16:13

Re: Если выигрыш...

>И именно с ростом размеров и массы. На коньке-горбунке каком тонн в 5 эффект Коанда и его особенности -- только в удовольствие. Ну, разве двигателя нужно два, одним обойтись трудно.

Вот только на четырехдвигательном использование эффекта Коанда и эффективнее, и безопаснее.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 20:16:13)
Дата 01.09.2009 20:25:06

Не подтверждается опытом пока. (-)
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 20:25:06)
Дата 01.09.2009 21:28:37

Это простейшие для инженера выкладки.

Although the YC-14 and YC-15 both met or exceeded the specifications of the contest - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_YC-14

Думается мне, причины отказа от продолжения работ по YC-14 - они больше в политико-экономической плоскости. Т.е. решили не заменять С-130, а апгрейдить его, применив опыт работы по программе AMST и перенацелив деньги в более приоритетную сторону - на создание тяжелого ВТС - С-17.

P.S. Кстати, YC-14 - он тоже двухдвигательный, а четырехмоторных - аналогичный японский пепелац.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 16:59:47)
Дата 01.09.2009 18:59:11

Re: Мне уже...

>Неправильно выразился - с комбинированной, ПД+ПМД.

Вот вы о чём. О Як-38. Это удача или провал?

>>YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш.
>То есть?

Начните с самого простого, с высоты установки двигателей при таком решении. Можно и не продолжать.

Но подумайте, что станет с площадью, на котором есть эффект, при росте размаха. Насколько ухудшится силовая схема бОльшего самолёта. Насколько усложнится обтекание четырёхдвигательного самолёта с такими фокусами в случае отказа двигателя. Более вероятного отказа...

>>Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.
>Эту схему - не шмогли. Или не захотели.

Да смогли, но в другом размере. Который всё равно кратно больше Ан-72. Или, по-вашему, YC-15 тоже «не шмогли»?

>Ан-72 - 32,5 тонны, но не суть.

А C-17 -- 263.5 т. Избыток точности тут -- верный признак недостатка понимания. Учитываются разы. Это как дать себя обмануть ценой в $149.95, только хуже, так как эти тонны прямо сравнивать нельзя -- страны и правила разные.

>Однако, не вижу связи между массой взлетного и способом обеспечения КВП.

А она есть.

>А это не страна, это же вроде частная лавочка.

Ну, строго говоря, у них есть возможность Scaled Composites обставить на деньги какого-нибудь «мамута с дерипаской». Но можно я пока не буду надеяться? Тем более что такого «абрамовича» сразу и посадят за идеи.

>Например?

Когда в СССР удавалось не то чтоб совсем уж невиданное, но большое: НК-12, РД-171 и 180, Ми-26 и его редуктор, кстати. С оговорками: лодка «Акула», атомные ледоколы и даже лихтеровозы, которые было довольно выгодно строить и использовать некоторое время. Из того, что до сих пор используется и не пара штук построена. Вертолёты «Ка».

Не то, чтобы содержали нечто совсем небывалое. Но по масштабу рядом ставить нечего, преимущество размеров кратное. А это именно особенные сложности, особенные подходы, технологии.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 18:59:11)
Дата 01.09.2009 20:10:52

Re: Мне уже...

>>Неправильно выразился - с комбинированной, ПД+ПМД.
>Вот вы о чём. О Як-38. Это удача или провал?

Ни то, ни другое. Это средний по ТТХ СВВП, на котором были допущены ряд ошибок на этапах проектирования, доводки и эксплуатации, которые ухудшили его потенциальные возможности. Но после доводки он мог решать ряд задач и дал огромный опыт.

>>>YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш.
>>То есть?
>Начните с самого простого, с высоты установки двигателей при таком решении. Можно и не продолжать.

Ну, неудобность в эксплуатации, с которой можно мириться, и не более.

>Но подумайте, что станет с площадью, на котором есть эффект, при росте размаха. Насколько ухудшится силовая схема бОльшего самолёта. Насколько усложнится обтекание четырёхдвигательного самолёта с такими фокусами в случае отказа двигателя. Более вероятного отказа...

Все эти ужасти не отличаются от ситуации сравнения обычных двух- и четырехдвигательных самолетов. Да, отказ двигателя у последнего более вероятен. Но этот отказ у него менее неприятен, чем у двухдвигательного.

>>>Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.
>>Эту схему - не шмогли. Или не захотели.
>Да смогли, но в другом размере. Который всё равно кратно больше Ан-72. Или, по-вашему, YC-15 тоже «не шмогли»?

Не шмогли или не захотели довести и запустить в серию самолет с использованием эффекта Коанда.

>>Ан-72 - 32,5 тонны, но не суть.
>А C-17 -- 263.5 т. Избыток точности тут -- верный признак недостатка понимания. Учитываются разы. Это как дать себя обмануть ценой в $149.95, только хуже, так как эти тонны прямо сравнивать нельзя -- страны и правила разные.

Ну куда уж нам, с понимаем-то. Оказывается, у буржуев тонны какие-то другие... :-)

>>Однако, не вижу связи между массой взлетного и способом обеспечения КВП.
>А она есть.

Как кабан в фильме ДМБ? :-)

>>А это не страна, это же вроде частная лавочка.
>Ну, строго говоря, у них есть возможность Scaled Composites обставить на деньги какого-нибудь «мамута с дерипаской». Но можно я пока не буду надеяться? Тем более что такого «абрамовича» сразу и посадят за идеи.

Ну как я могу заставить Вас надеяться? Никак. :-) Я и сам со временем надеюсь все меньше...
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 20:10:52)
Дата 01.09.2009 20:24:02

Re: Мне уже...

Добрый вечер, уважаемый Андрей.

>Ни то, ни другое. Это средний по ТТХ СВВП, на котором были допущены ряд ошибок на этапах проектирования, доводки и эксплуатации, которые ухудшили его потенциальные возможности. Но после доводки он мог решать ряд задач и дал огромный опыт.

Опыт выброшен без сожалений ещё в СССР. Ошибки -- многие жизни без отдачи в виде чего-то, кроме опыта. ТТХ нет. Есть технические характеристики без боевых. Неудовлетворительные.

Ан-72 -- пример из совсем другого ряда.

>Ну, неудобность в эксплуатации, с которой можно мириться, и не более.

И где мирились?

>Все эти ужасти не отличаются от ситуации сравнения обычных двух- и четырехдвигательных самолетов. Да, отказ двигателя у последнего более вероятен. Но этот отказ у него менее неприятен, чем у двухдвигательного.

Не в этом случае. В этом случае не только разворот, но и крен, а может и ещё многое, так как неизбежно близко поставленные двигатели и их струи будут сложно взаимодействовать.

>Не шмогли или не захотели довести и запустить в серию самолет с использованием эффекта Коанда.

Ан-72 они не создавали, они хотели что-то вроде C-17. И с тех пор не проснулись, чтоб сделать что-то тонн на 30. Хотя, скорее всего, делать нечто вроде Ан-72 не станут. Хотя кто знает.

>Ну куда уж нам, с понимаем-то. Оказывается, у буржуев тонны какие-то другие...

Не знали?

Острословие опущу, простите. Не вижу перспектив шутить в присутствии мастеров жанра.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 20:24:02)
Дата 01.09.2009 21:18:03

Re: Мне уже...

>>Ни то, ни другое. Это средний по ТТХ СВВП, на котором были допущены ряд ошибок на этапах проектирования, доводки и эксплуатации, которые ухудшили его потенциальные возможности. Но после доводки он мог решать ряд задач и дал огромный опыт.
>Опыт выброшен без сожалений ещё в СССР.

Не выброшен, а перенесен на Як-41, который зарубили уже не в СССР. Кстати, излишняя традиционность в случае именно вертикалок сыграла с фирмой злую шутку. Впрочем, это случалось с ними и раньше, начиная примерно с Як-15...

>Ошибки -- многие жизни без отдачи в виде чего-то, кроме опыта. ТТХ нет. Есть технические характеристики без боевых. Неудовлетворительные.

"Многие" - это 13 жизней на почти 250 выпущенных самолетов. Не бог весть какая страшная статистика. ТТХ вполне себе для вертикалки обычные. И боевые тоже есть. Получить прилетевшие с "огурца" Х-23, залп НУРСов, очередь ГШ-23 и несколько бомб для некрупных посудины или берегового объекта - удовольствие сомнительное, если не смертельное...

>Ан-72 -- пример из совсем другого ряда.

Да, Ан-72 вообще один из наименее аварийных самолетов своего класса.

>>Ну, неудобность в эксплуатации, с которой можно мириться, и не более.
>И где мирились?

На тех же Ан-72, Бе-12, "Шин Мейве"...

>>Все эти ужасти не отличаются от ситуации сравнения обычных двух- и четырехдвигательных самолетов. Да, отказ двигателя у последнего более вероятен. Но этот отказ у него менее неприятен, чем у двухдвигательного.
>Не в этом случае. В этом случае не только разворот, но и крен, а может и ещё многое, так как неизбежно близко поставленные двигатели и их струи будут сложно взаимодействовать.

Их струи взаимодействовать не будут, ибо разнесены по крылу. А отказ одного из четырех двигателей менее усложняет жизнь как в обычной схеме, так и в схеме с высокорасположенными двигателями, чем у схемы двухдвигательной.

>>Не шмогли или не захотели довести и запустить в серию самолет с использованием эффекта Коанда.
>Ан-72 они не создавали, они хотели что-то вроде C-17.

Они хотели ВТС КВП. И схему с использованием эффекта Коанда до серии не довели. Вместо этого пошли по "традиционному" пути улучшения механизации крыла.

>И с тех пор не проснулись, чтоб сделать что-то тонн на 30. Хотя, скорее всего, делать нечто вроде Ан-72 не станут. Хотя кто знает.

В качестве легких ВТС он пошли по пути турбовинтовиков (с небольшой флюктуацией в виде ВАе-146).

>Острословие опущу, простите. Не вижу перспектив шутить в присутствии мастеров жанра.

Не боги горшки разбивают, тем более, что Кошкин вряд ли поддержит наш с Вами разговор. ;-)
От Дм. Журко
К Дм. Журко (01.09.2009 15:54:10)
Дата 01.09.2009 15:59:23

Кстати, малые размеры вполне могут оправдать обратную стреловидность. (-)
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 15:59:23)
Дата 01.09.2009 17:00:38

Размеры не важны, важны нагрузки. (-)
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 17:00:38)
Дата 01.09.2009 18:12:44

Нагрузки не так важны, как масштабы, моменты. И нагрузки меньше.

Вы, уважаемый Андрей, на моделистов моглядите. Они любую стреловидность сделают, а модельки их вперёд хвостом летать могут.

А профессоналы "не шмогли"?

Дмитрий Журко
От DM
К Дм. Журко (01.09.2009 18:12:44)
Дата 01.09.2009 18:18:33

Re: Нагрузки не...

>Вы, уважаемый Андрей, на моделистов моглядите. Они любую стреловидность сделают, а модельки их вперёд хвостом летать могут.

Числа Рейнольдса там другие. А вообще, "уважаемый Андрей" на несколько порядков ближе к профессионалам чем Вы, потому знает что говрит. :)

>А профессоналы "не шмогли"?

ЗЫ. Кстати, Андрей. Насколько я помню, на Ан-72\74 (который уже серийный) эффект Коанда в чистом виде уже потерян.
От bedal
К DM (01.09.2009 18:18:33)
Дата 01.09.2009 19:26:45

Рейнольдс тут не совсем при чём, а вот банальный куб-квадрат очень даже. (-)
От Дм. Журко
К bedal (01.09.2009 19:26:45)
Дата 01.09.2009 19:43:06

И Рейнольдс, и ещё многое. А куб-квадрат -- это только геометрия.

Здравствуйте, уважаемый bedal.

Чистая геометрия тоже сказывается, но в других случаях. Если это не просторечие, которое вообще все эффекты подобия объединяет этим простым названием.

Куб-квадрат, например, у танка, ведь там часто нормируется толщина. Но размеры танка меняются так мало, что обнаружить именно этот к.-к. трудно.

В случае с авиамоделью законы похожие, даже порядком величин, но не именно эти.
---------

Да я не о том. Сначала надо бы просто вспомнить, что при изменении масштаба что-то да меняется. Это ведь отрицают тут.

Дмитрий Журко
От bedal
К Дм. Журко (01.09.2009 19:43:06)
Дата 01.09.2009 22:26:53

"куб-квадрат -- это только геометрия" - ой ли?

при уменьшении масштаба линейно меняется нагрузка на крыло - именно в результате того, что площадь уменьшается в квадрат раз от линейного размера, а масса - в куб.

При практически всегда избыточной площади крыла вся аэродинамика - другая. Ну и про тяговооруженность не стоит забывать - это тоже следствие правила куб-квадрат.

Числа Рейнольдса, конечно, тоже весьма важны - именно они не дают уменьшить площадь крыла так, чтобы это соответствовало большому самолёту по нагрузке. Получатся слишком большие Re.
От DM
К bedal (01.09.2009 19:26:45)
Дата 01.09.2009 19:37:38

Я про авиамодели

между тем что строят моделисты и реальными самолетами Рейнольдс очень даже при чем.
От Дм. Журко
К DM (01.09.2009 18:18:33)
Дата 01.09.2009 19:02:54

Re: Нагрузки не...

Здравствуйте, уважаемый DM.

>Числа Рейнольдса там другие.

Ой спасибо. Не мне рассказывайте об эффектах масштаба, я именно тут профессионал.

>А вообще, "уважаемый Андрей" на несколько порядков ближе к профессионалам чем Вы, потому знает что говрит.

А я поправлю, если что. У нас и профессионалы разное пишут, и со степенями и званиями.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К DM (01.09.2009 18:18:33)
Дата 01.09.2009 18:36:11

Re: Нагрузки не...

>>А профессоналы "не шмогли"?
>ЗЫ. Кстати, Андрей. Насколько я помню, на Ан-72\74 (который уже серийный) эффект Коанда в чистом виде уже потерян.

Не потерян, а ослаблен за счет увеличения площади крыла и увеличения нагрузки на него.
От Андрей Платонов
К DM (31.08.2009 18:21:45)
Дата 31.08.2009 19:50:44

Re: Случайно отправил

Плюс при срыве на концах стреловидного крыла образуется кабрирующий момент, который усугубляет затягивание на большие углы и провоцирует штопор. У крыла с ОС эффект обратный - при срыве на впередиидущих концах крыла появляется пикирующий момент, который не дает сорваться всему аппарату.
От Дм. Журко
К DM (31.08.2009 18:21:45)
Дата 31.08.2009 19:22:01

Нос опускать не станет. Это способ затянуть срыв, а не сделать безопасным. (-)
От Сэр Ежик
К DM (31.08.2009 18:21:45)
Дата 31.08.2009 19:18:03

Спасибо, доступно и понятно. (-)
От DmitryO
К Сэр Ежик (31.08.2009 19:18:03)
Дата 31.08.2009 22:17:44

Добавлю только,

что при очевидных аэродинамических преимуществах крыло обратной стреловидности имеет прочностные проблемы. На нем возможна дивергенция - закручивание с последующим разрушением. Поэтому алюминиевое крыло обратной стреловидности гораздо тяжелее, чем крыло прямой стреловидности. Поэтому их массово и не применяли.
Углепластиковое крыло можно (теоретически) сделать так, что имея обратную стреловидность, с точки зрения прочности оно будет вести как обычное. Если ребята не врут, и у них это получилось - они молодцы.
От МиГ-31
К DmitryO (31.08.2009 22:17:44)
Дата 31.08.2009 22:28:19

Re: Добавлю только,


>Углепластиковое крыло можно (теоретически) сделать так, что имея обратную стреловидность, с точки зрения прочности оно будет вести как обычное. Если ребята не врут, и у них это получилось - они молодцы.
 Что-то мне подсказывает(с), что врут.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От bedal
К МиГ-31 (31.08.2009 22:28:19)
Дата 31.08.2009 23:01:31

С приходом углепластиков прочностные проблемы КОС, похоже, решены.

Вот только оказалось, что несколько аэродинамических оно решает, но несколько и порождает. В частности, сходящий по центру мощный вихрь отвратительно влияет на хвостовую часть и оперение, создавая тряску.
От Денис Лобко
К bedal (31.08.2009 23:01:31)
Дата 01.09.2009 17:30:18

Если не учитывать возможность повреждения крыла.

Здоровенькi були!

Углепластиковое крыло так просто не заклепаешь - только менять целиком.

С уважением, Денис Лобко.
От bedal
К Денис Лобко (01.09.2009 17:30:18)
Дата 03.09.2009 10:37:31

опыт замен на F1 вселяет оптимизм

там как раз углепластик, и заменяемые конструкции вполне нагружены. И меняют часто, то есть по цене окупается (авто F1 стоит сравнимо с самолётом).

Конечно, в авиации всё куда серьёзнее, но - всё-таки опыт. Да и не так уж непреодолима грань - вон, авиастроители всерьёз посматривают на CAN как решение более качественное, чем применяемые в авиации.
От NV
К bedal (03.09.2009 10:37:31)
Дата 03.09.2009 12:24:50

Это как пример никуда не годится

>там как раз углепластик, и заменяемые конструкции вполне нагружены. И меняют часто, то есть по цене окупается (авто F1 стоит сравнимо с самолётом).

>Конечно, в авиации всё куда серьёзнее, но - всё-таки опыт. Да и не так уж непреодолима грань - вон, авиастроители всерьёз посматривают на CAN как решение более качественное, чем применяемые в авиации.

потому как в Формуле-1 проблема усталостной прочности не стоит. Несколько десятков гоночных сессий и или на помойку или в музей. Срок службы - гоночный сезон, на другой год другую машину строят.

Виталий
От bedal
К NV (03.09.2009 12:24:50)
Дата 03.09.2009 13:12:39

Усталостная прочность углепластиков - вопрос отдельный и другой

я отвечал на сообщение "Углепластиковое крыло так просто не заклепаешь - только менять целиком". К этой фразе моё сообщение, надеюсь, можно считать ответом.
От NV
К bedal (31.08.2009 23:01:31)
Дата 01.09.2009 10:44:49

Да какая разница, углепластик или еще какой материал - главное

анизотропную конструкцию сделать, в данном случае, чтобы при наличии обратной стреловидности по передней кромке - ось жесткости таки имела стреловидность прямую. Можно изгольнуться и с алюминием, но с углепластиком получается куда проще.

Вот только теперь проблему усталостной прочности углепластиковой силовой конструкции решить - и все в порядке. Пока каменный цветок не выходит. Методу ДримЛайнера (Б-787) не предлагать :)

Виталий
От Андрей Платонов
К bedal (31.08.2009 23:01:31)
Дата 01.09.2009 00:01:58

Re: С приходом...

>Вот только оказалось, что несколько аэродинамических оно решает, но несколько и порождает. В частности, сходящий по центру мощный вихрь отвратительно влияет на хвостовую часть и оперение, создавая тряску.

Поэтому на Х-29 применили схему утка, а вихри утилизировали маленькими хвостовыми флаперончиками.
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 00:01:58)
Дата 01.09.2009 07:32:06

киль-то в нос не уберёшь, да и трясёт весь хвост (-)
От Андрей Платонов
К bedal (01.09.2009 07:32:06)
Дата 01.09.2009 12:45:32

Вихри - это гуд, вообще-то,

если их правильно организовать. Вот на Х-29 их пустили вдоль фюзеляжа на флапероны. И даже если они на больших углах атаки будут обдувать киль - это же хорошо!
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 12:45:32)
Дата 01.09.2009 14:07:15

Ага, панадол 80х

всё бы ничего, если они не встречаются или встречаются зарегулированно (как у МиГ-29/Су-27 в "штанах". А просто так два мощных (корень - это покруче наплывов) и нерегулярных (мы ведь срывы туда запихиваем?) на круглой законцовке фюзеляжа...

В общем, мне, конечно, для громких заявлений знаний не хватает, но то, что там есть проблемы - очевидно. И, судя по попыткам без развития у нас и у них - пока не решённые.
От Дм. Журко
К bedal (01.09.2009 14:07:15)
Дата 01.09.2009 19:44:46

А что за "вихри в штанах"? (-)
От bedal
К Дм. Журко (01.09.2009 19:44:46)
Дата 01.09.2009 22:20:52

Re: А что...

Наплыв - крыло сверхмалого удлинения. Соответственно, образуется немалый индуктивный вихрь. На больших углах атаки вихри проходят над фюзеляжем, увеличивают там скорость потока (за счёт добавления поперечной составляющей) и корректируют поле давлений так, что 1. повышается подъёмная сила и 2. центр давления смещается назад, что резко улучшает управляемость на сверхбольших углах атаки за счёт того, что создаёт восстанавливающий (пикирующий) момент. Если оперение двухкилевое и правильно поставленное, то эффект усиливается. Кили в этом случае работают как "крылышки" на концах крыла - не дают воздуху с боков прорваться в область низкого давления и всё испортить.

При визуализации вихри, сходящие с наплывов, напоминают ноги, а кили, соответственно, штаны, в которые эти ноги вдеваются. Вот и пошёл гулять термин.

Замечу, что изначально наплывы ставились для других целей - для смещения центра давления вперёд :-) на сверхзвуке. Поскольку наплыв имеет сверхмалое удлинение, то его подъёмная сила на сверхзвуке падает незначительно в сравнении с основным крылом, что и уменьшает перемещение ЦД назад.

Но на практике эксплуатации самолётов с наплывом было замечено улучшение взлётно-посадочных характеристик (Виджилент, Ту-144, Конкорд). Когда разобрались - почему, стали намеренно делать наплывы для малых скоростей, причём тупые кромки (более уместные для сверхзвука) заменили на острые, для усиления вихреобразования.

Нипричёмер: если давно известные вещи пишу или в чём ошибаюсь - паrдон, но надо же отвечать, раз спросили.