От Dervish
К Exeter
Дата 18.05.2008 18:47:07
Рубрики ВВС;

Почему такие проэкты малоконкурентноспособны? (-)

-
От Exeter
К Dervish (18.05.2008 18:47:07)
Дата 18.05.2008 19:26:04

Почему трудно конкурировать, например, с Boeing?

Если у одной компании 2000 заказов, а у другой шиш с маслом, уважаемый Dervish, то как можно конкурировать.
Просто у многих инициативщиков, запускавших в девяностые годы проекты реактивных "мини-бизнес-джетов" была иллюзия, что их можно задёшево разработать и наладить массовое производство (а первым был проект Chichester-Miles Leopard, тянущийся еще с семидесятых годов). Оказалось, чёрта с два.

С уважением, Exeter
От Dervish
К Exeter (18.05.2008 19:26:04)
Дата 18.05.2008 20:36:23

Понял, спасибо (-)

-
От tramp
К Exeter (18.05.2008 19:26:04)
Дата 18.05.2008 20:19:37

Re: Почему трудно...

>Просто у многих инициативщиков, запускавших в девяностые годы проекты реактивных "мини-бизнес-джетов" была иллюзия, что их можно задёшево разработать и наладить массовое производство (а первым был проект Chichester-Miles Leopard, тянущийся еще с семидесятых годов).
А были у Леопарда неустраненные технические проблемы или все же причина - неудача в финансовом плане?



с уважением
От Exeter
К tramp (18.05.2008 20:19:37)
Дата 18.05.2008 21:46:28

Причина одна - деньги

На разработку, испытания, отработку и доводку нужно бабло, уважаемый tramp. кто их даст без перспектив окупаемости проекта?

Вот из одной моей статейки фрагмент про сей проект:

Английский проект Chichester-Miles Leopard является первой инициативной попыткой создать легкий дешевый реактивный административный самолет. Идея этой машины принадлежит Яну Чичестеру-Милесу, бывшему главному инженеру British Aerospace Aircraft Division в Хэтфилде, предлагавшему создать своего рода «реактивный летающий легковой автомобиль». В 1978 году для реализации своего замысла Чичестер-Милес организовал собственную компанию Chichester-Miles Consultants Ltd (СМС) в Уэлвине (графство Хертфордшир). Проектирование легкого четырехместного административного самолета цельнокомпозитной конструкции с кабиной "автомобильного типа", получившего название Leopard, было начато фирмой в январе 1981 года, и к началу следующего года был уже изготовлен полноразмерный макет. Для составления технического проекта и отработки узлов машины с июля 1982 года Чичестером-Миллесом была по контракту привлечена компания Designability Ltd. Тем не менее, из-за постоянной нехватки средств работы затянулись на годы. Отсутствие надежных источников финансирования подрубило в конечном счете все проекты СМС.

Первый полет головного прототипа Leopard (001, регистрационный индекс G-BKRL) был произведен в Бедфорде только 12 декабря 1988 года. Самолет не имел герметической кабины и был оснащен двумя ТРД Noel Penny Turbines NPT 301-3A тягой по 300 фунтов (137 кг). К декабрю 1991 года прототип совершил 50 полетов на скорости не более 371 км/ч. В процессе испытаний шла постоянная доработка машины, в частности изменено хвостовое оперение и установлена противообледенительная система. В дальнейшем планировалось перейти ко второму этапу испытаний, достигнув максимальных значений скорости, высоты и дальности, однако к тому времени компания Noel Penny прекратила производство и разработку авиационных двигателей, лишив тем самым Leopard в его исходном виде всяких перспектив. Вследствие этого Чичестер-Миллес принял решение прекратить испытания и доработку первого прототипа, переработав проект под новый двигатель.

Работы над модифицированным вариантом Leopard начались в апреле 1989 года и тоже велись весьма долго вследствие отсутствия инвесторов и поиска подходящих двигателей. В конечном счете для установки на него были выбраны опытные ТРДД Williams International FJX-1 тягой по 550 фунтов (248 кг). Впервые второй Leopard (002, регистрация G-BRNM) был показан в экспозиции авиасалона Фарнборо в 1996 году, а его первый полет состоялся 9 апреля 1997 года. Самолет имел чуть большие размеры, гермокабину и более совершенное радиоэлектронное и авиатехническое оборудование, чем первый Leopard. Всего в ходе испытаний второй прототип к середине 2002 года совершил 84 полета, налетав 70 часов. СМС планировала изготовить к 2004 году и третий прототип, который должен был стать эталоном серии. Для него, как и для предполагавшихся к постройке серийных машин, были выбраны двигатели Williams International FJX-2 тягой по 700 фунтов (318 кг). Однако к этому времени ситуация для превратившегося в долгострой проекта существенно осложнилась ввиду начала создания самолетов того же класса другими разработчиками, причем конкурирующие предложения выглядели более привлекательными для потенциальных инвесторов и заказчиков. В 2001 году компания Williams International заключила с создателем наиболее многообещающего из альтернативных проектов фирмой Eclipse соглашение об установке на легкие административные самолеты Eclipse 500 двигателей FJX-2 (получивших серийное обозначение EJ22), причем Williams International обязывалась поставлять эти моторы исключительно Eclipse, не предоставляя их другим производителям. Таким образом, весь проект Leopard вновь оказался под угрозой, а третий прототип так и не был окончен.

В этих условиях в 2001 году СМС вновь решила пойти по пути перепроектирования самолета под новые более мощные двигатели, каковыми стали разрабатываемые ТРДД Williams International FJ33-1 тягой по 1500 фунтов (681 кг). Проект Leopard был разделен на две программы: развитие прежнего четырехместного Leopard, получившего название Leopard Four, и создание нового шестиместного самолета Leopard Six, на 25-30% большего по размерам и оснащенного двумя двигателями FJ33-1.

В конце 2002 года у СМС появилась возможность вернуться к полномасштабной отработке Leopard Four, после того как Eclipse после первого же испытательного полета самолета Eclipse 500 отказалась от дальнейшего использования двигателей Williams International FJX-2 (EJ22), сочтя их недостаточно мощными. В 2003 году Чичестер-Милес объявил о возможности постройки предсерийного Leopard Four (бывшего третьего прототипа Leopard) с этими моторами в 2004 или 2005 годах с проведением сертификации и начала продаж серийных самолетов, соответственно, в 2005-2006 годах. Продажная цена серийного экземпляра заявлялась в 1,27 млн. долл в ценах 2000 года. Однако в условиях «выброса» на рынок значительного количества близких проектов, Leopard Four, не заинтересовал потенциальных заказчиков и все эти предложения до сего времени остаются на бумаге.

Поэтому основные усилия разработчика начиная с 2002 года были сосредоточены на развитии и продвижении на рынок самолета Leopard Six. К концу 2002 года был построен его полноразмерный макет. Однако общая стоимость программы его создания оценивалась в 100 млн. долл, что сделало практически невозможным для СМС осуществить её без привлечения крупных инвесторов - которые так и не нашлись. Изначально планировалось начать постройку первого образца Leopard Six в середине 2002 года, а уже в 2004 году провести его сертификацию, при этом стоимость серийной машины предполагалась не более чем в 2,35 млн. долл. Однако прототип Leopard Six так и не был закончен, не говоря уже о начале летных испытаний. В декабре 2003 года основатель СМС Ян Чичестер-Милес публично признал, что "нет шансов изменить ситуацию с финансами". В 2005 году оба летавших прототипа Chichester-Miles Leopard (G-BKRL и G-BRNM) были переданы в Bournemouth Aviation Museum в качестве экспонатов, хотя G-BRNM сохраняется в лётном состоянии и компания СМС оговорила возможность его использования для продолжения лётных испытаний. В 2005 году все работы СМС по программе Leopard были полностью прекращены.



С уважением, Exeter
От Андрей Платонов
К Exeter (18.05.2008 21:46:28)
Дата 19.05.2008 10:33:13

Как также писавший на эту тему - снимаю шляпу. :-) (-)
От tramp
К Exeter (18.05.2008 21:46:28)
Дата 19.05.2008 01:16:41

Re: Спасибо! (-)
От hardy
К Exeter (18.05.2008 19:26:04)
Дата 18.05.2008 20:08:37

Boeing производит 5-местные бизнес-джеты? :) (-)
От Exeter
К hardy (18.05.2008 20:08:37)
Дата 18.05.2008 20:37:28

Re: Boeing производит...

По своим масштабам Eclipse, Cessna и Embraer - это вполне себе Boeing в классах производимых ими ЛА, уважаемый hardy. За Eclipse стояли реальные крупные американские инвесторы, плюс NASA (с программой Small Air Transportation System) плюс крупные двигателестроительные компании - Williams International и Pratt & Whitney. Самодельщики вместе с Тбилисским авиазаводом тут и рядом не стояли.
Поэтому все эти Chichester-Miles, Maverick, Adam, Aerostar, Avocet ProJet, Safire Jet (и еще с полдюжины фирмочек можно вспомнить) так в пролете со своими проектами VLJ и остались.

С уважением, Exeter
От Сергей Зыков
К Exeter (18.05.2008 19:26:04)
Дата 18.05.2008 19:42:23

ну если бы Берти Рутан взялся

то поконкурировал.
тем более он турбовинтовой бизнес-класс производит
От Exeter
К Сергей Зыков (18.05.2008 19:42:23)
Дата 18.05.2008 20:24:52

А Берт Рутан и поучаствовал

Здравствуйте, уважаемый Сергей Зыков!

Adam A700 - это именно VLJ на основе спроектированного Рутаном турбовинтового Adam A500 (М-309). И кончилось это банкротством созданной приятелями Рутана компании Adam Aircraft в начале сего года, после постройки с 2003 г. всего двух прототипов А700. Сейчас вся надежда у Adam Aircraft, что ее сумасшедшие русские купят :-))

Турбовинтовые А500 этой компании тоже не особливо продать удалось - фактически только один первый серийный в 2007 году, несмотря на якобы "400 заказов", которые, видимо, в подавляющем количестве не были подтверждены никакими авансами. Результат - вылет в трубу и 100 млн. долл. долгов. Вести авиационные НИОКР и создавать реактивные самолёты оказалось чуть потруднее и малость подороже, чем это мерещилось вначале.

В общем, все самодеятельные граждане вылетели, и реальные VLJ имеют только Eclipse, да такие малозначительные фирмочки, как Cessna, Embraer и Honda.

С уважением, Exeter
От sss
К Exeter (18.05.2008 19:26:04)
Дата 18.05.2008 19:37:28

Re: Почему трудно...

>Просто у многих инициативщиков, запускавших в девяностые годы проекты реактивных "мини-бизнес-джетов" была иллюзия, что их можно задёшево разработать и наладить массовое производство

Был даже прожект сделать двухмоторный бизнес-джет (ЕМНИП на 5 или 6 пассажиров) с такими же двигателями, какие стоят на "Томагавках", лет 5 назад попадалась полная энтузиазма статья :)
От Exeter
К sss (18.05.2008 19:37:28)
Дата 18.05.2008 20:05:47

Re: Почему трудно...

Здравствуйте, уважаемый sss!

>>Просто у многих инициативщиков, запускавших в девяностые годы проекты реактивных "мини-бизнес-джетов" была иллюзия, что их можно задёшево разработать и наладить массовое производство
>
>Был даже прожект сделать двухмоторный бизнес-джет (ЕМНИП на 5 или 6 пассажиров) с такими же двигателями, какие стоят на "Томагавках", лет 5 назад попадалась полная энтузиазма статья :)

Е:
Собственно, компания Williams International, которая ТРДД для Tomahawk и производит, и является одним из главных поставщиков двигателей малой мощности для всех этих проектов "мини-бизнес-джетов" (VLJ). На серийных TAMJet именно ее двигатели и планируется использовать.
И именно Williams International и стояла у истоков программы самого успешного "мини-бизнес-джета" - Eclipse 500. Последний разрабатывался на основе конструкции экспериментального самолета Williams International V-Jet II, построенного Williams International в 1998 году с целью демонстрации возможностей применения малых турбореактивных двигателей своего производства в гражданской авиации. Прикол в том, что в процессе разработки зверушка выросла, набрала взлетный вес и в итоге на серийных Eclipse 500 пришлось использовать не специально разработанные для него двигатели Williams International EJ22(тягой 700 фунтов), а более мощные от конкурента - Pratt & Whitney Canada PW610F (900 фунтов).

Непосредственно двигатели для КР Tomahawk (Williams International F107 и F415) на серийных самолётах использовать нельзя - эти двигатели малоресурсные, чем и объясняется их низкая стоимость.


С уважением, Exeter
От А.Никольский
К Exeter (18.05.2008 20:05:47)
Дата 19.05.2008 00:46:05

тем не менее интересный канал утечки технологий

двигателей для КР будет, ув.Exeter!