От badger
К andrew~han
Дата 30.07.2007 00:31:37
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Часы налета...

>но ведь вопрос в том, КОГДА он летал на Р-51?

Drew got his chance for combat with a transfer just after D-Day to the 361st Fighter Group

То есть в начале 44 он скорее всего ещё инструкторствовал.

150 часов на боевом самолёте - совершенно бесполезная филантропия, нехарактерная для практичных американцев.

Учитывая типичный ресурс двигателя боевого самолёта в 100 часов.

Подозреваю что даже в современном Америке пилот попадающий после училища в часть не имеет 150 часов на боевом типе.

Вероятно нас кто-нибудь просветит на этот счет...
От R1976
К badger (30.07.2007 00:31:37)
Дата 30.07.2007 06:40:54

Re: Часы налета...



>150 часов на боевом самолёте - совершенно бесполезная филантропия, нехарактерная для практичных американцев.
 Не филантропия, если пилот авианосный.
>Учитывая типичный ресурс двигателя боевого самолёта в 100 часов.
 Это советского двигателя. Ленд-лизовские имели ресурс минимум в три раза больше.
Насколько помню ресурс двигателей В-25 вообще составлял 600 часов.
От Болдырев К
К R1976 (30.07.2007 06:40:54)
Дата 30.07.2007 13:18:14

Re: Часы налета...


> Это советского двигателя. Ленд-лизовские имели ресурс минимум в три раза больше.
С советскими - пожалуй 50 часов на истребителе.
От andrew~han
К Болдырев К (30.07.2007 13:18:14)
Дата 30.07.2007 13:21:45

Re: Часы налета...


>С советскими - пожалуй 50 часов на истребителе.

Но ведь речь все-таки про учебные подразделения, там более бережливый подход, так что могли и больше 100 выхаживать
От badger
К R1976 (30.07.2007 06:40:54)
Дата 30.07.2007 10:16:50

Re: Часы налета...

> Не филантропия, если пилот авианосный.

Естественно, пилот палубной авиации должен иметь больше часов - однако обратите внимание, цифирки даются в сравнении с Италией и Германией, у которых никаких не было авианосцев, логично ведь что цифирки должны быть по сравнимой методике получены ?


Кстати, благодаря вашему замечанию я припомнил ещё один интересный источник:

Finally, after 13 years of dreaming about becoming a Naval Aviator and earning my "Wings of Gold," this was my "final exam." Making six arrested carrier landings in an F4U-4 Corsair would earn me my gold wings and Ensign's commission. I had no idea I was about to crash.
It had been almost 21 arduous months since I had entered flight training. I had over 200 hours in SNJs, six arrested carrier landings in an SNJ, then almost 100 hours in Corsairs. Now, getting ready for Corsair carrier qualification, I had made 91 field carrier landing practice (FCLP) approaches and landings at Bronson Field near Pensacola. Just six carrier landings in a Corsair and I would "graduate."


http://home.att.net/~ww2aviation/Bentwings.html


Итак - в послевоенной авиации ВМФ США палубный пилот пред выпуском имеет 100 часов на боевом типе. Видимо 150 часов даже для палубников были филантропией.


> Это советского двигателя. Ленд-лизовские имели ресурс минимум в три раза больше.

Это в вас западнопоклоничество говорит :)


> Насколько помню ресурс двигателей В-25 вообще составлял 600 часов.

Да, но это методом "фактического ресурса".

Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду, недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) — после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15—25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.
Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.


http://lend-lease.airforce.ru/articles/ratkin/index.htm

А первоначальный ресурс как можно видеть - 300 часов был. Это учитывая что бомбардировочный мотор, для которого менее характерна работа на близких к максимальным мощностям, нежели для истребительного.

Надо заметить, подобным занимались у нас в АДД, вследствии дефицита моторов и в отношении советских моторов, из Родионова:

8/10 сентября 1943 вышел приказ АДД и НКАП N 0198/546с "О продлении ресурса мотора М-88Б самолетов Ил-4"
1. Моторам М-88б, эксплуатируемым в боевых частях и школах АДД на самолетах Ил-4 установить срок службы между ремонтами (моторесурс) в 200 час. (Голлованов/Дементьев) (1750,4).


От andrew~han
К badger (30.07.2007 10:16:50)
Дата 30.07.2007 12:41:39

Re: Часы налета...


>It had been almost 21 arduous months since I had entered flight training. I had over 200 hours in SNJs, six arrested carrier landings in an SNJ, then almost 100 hours in Corsairs.

Из этой цитаты следует лишь то, что у него быо 100 часов на Корсаре, но ведь он мог готовиться, например, на Хеллкет изначально, а потом переучиться. Ведь понятие подготовка БС не означает налет лишь на одном типе самолета...

Хотя в целом, не очень понятна методика данных цифр: кого сравнивали, только лишь сухопутных истребителей, или взяли налет в разных школах на разные типы самолетов и вывели среднее...
От Alex Medvedev
К andrew~han (30.07.2007 12:41:39)
Дата 30.07.2007 14:10:28

Налет мало чего дает в плане подготовке к реальным боям

Американский инструктор, летавший на Корсаре, имевший более 400 часов налета, после первых боев с японцами завил, что ничего из того к чему они готовились в бою не помогло.
От andrew~han
К badger (30.07.2007 10:16:50)
Дата 30.07.2007 12:36:58

Re: Часы налета...


>Естественно, пилот палубной авиации должен иметь

Интересно, а какой налет в учебке был у пилотов крепостей, либерейтеров и суперкрепостей?
От Alex Medvedev
К R1976 (30.07.2007 06:40:54)
Дата 30.07.2007 08:13:23

Re: Часы налета...

> Это советского двигателя. Ленд-лизовские имели ресурс минимум в три раза больше.

Сказки не рассказывайте. "Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает." (с)