От Кантри
К badger
Дата 29.07.2007 22:44:07
Рубрики WWII; ВВС;

Re: У вас...

>В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.

Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками. Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!
От NV
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 31.07.2007 11:15:42

Вот тут все хорошо и понятно написано

http://www.library.cpilot.info/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

и про ПЦН, и про турбонаддув, и про их комбинацию, и про сравнение. Прямо не указано, но очевидно, что АЦН - это именно нужда выдаваемая за добродетель.

Книжка довольно простая, для понимания общего технического образования - достаточно.

Виталий
От badger
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 30.07.2007 00:59:35

Re: У вас...

>Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками.

В чём-то вы правы, но согласитесь что сейчас практически все производители ставят турбонаддув на автомобили, хотя бы одну модель, они ведь не идиоты по вашему ?

А что приводной центробежный нагнетатель, на приличной высоте, забирает с вала мощности вообще "мама не горюй", вплотьб до 1/3. Тот же М-100 на
АНТ-42 имеет мощность порядка 1000 л.с. и каждый из 4хАМ-34ФРН имеет мощность около 1000 л.с., то есть двигатель АЦН имеет мощность 1/5 о общей мощности силовых установок самолёта, это помимо того что на каждом из АМ-34ФРН есть собственныфй ПЦН, которой отжирает свою часть мощности(то есть тот же АМ-34ФРН сделанный так что бы выдавать максимум мощности у земли, а не на высоте 300 метров, имел бы порядка 1200 - 1300 л.с.)


Определенная логика в ваших рассуждениях есть, немцы в ВМВ считали что турбонаддув выгоден для бомбардировщиков, для истребителей же выгодно, ввиду их высоких скоростей(а чем выше скорость - тем нидже эффективность винта) выгодне использовать выхлоп в виде реактивной тяги за счёт спецальной конструкии выхлопных патрубков. Однако это даёт выигрыщ по скорости на высоте, если же мы хотим чистого выигрыша в высотности - альтернативы ТК нет. И америакнцы несмотроя на "невыгодность" по скорости два истребителя с ТК делали в ВМВ, несмотря на гемморой недетский.

Вот вам реальный самолёт с реальными харакетристиками:

Результаты испытаний обнадеживали - установка ТК-3 на Ла-7 обеспечила улучшение летных характеристик самолета - увеличение скорости истребителя до 676 км/ч на высоте 8 тысяч метров вместо 6 тысяч метров (без ТК) и увеличение практического потолка до 11800 метров, что на 1000 метров больше чем у серийного Ла-7.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html


>Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!

Нормальная была мысль. "За неимением гербовой"...
Но сделали в итоге ставку таки на ТК "приставные" и добились определенных успехов, хотя ресурс не сумели довести до сколь-нибудь примелимого, но тут уж даже американцы извращались - ставили на P-47 и P-38 длинные выхлопные трубы до турбины, что бы выхлопные газы успели охладиться чуток и не так сильно разрушали лопатки турбины. Не тянула тогдашняя металлургия столь жаропрочные стали:

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром "Подлипки" завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html


Подобная задача ставилась перед этим коллективом не первый раз, вспомните И-301 и ЛаГГ-3 с нагнетателями Трескина. Но тогда она оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и очень часто лопатки турбокомпрессоров разрушались.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html
От badger
К badger (30.07.2007 00:59:35)
Дата 30.07.2007 01:02:53

Re: У вас...

>мощности(то есть тот же АМ-34ФРН сделанный так что бы выдавать максимум мощности у земли, а не на высоте 300 метров, имел бы порядка 1200 - 1300 л.с.)

300 метров читать как 3000 метров.
От dankes
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 29.07.2007 23:35:47

Re: У вас...

>>В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.
>
>Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками. Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!


Мысль была плохая, хорошей её можно назвать, выдаваю нужду за добродетель.

В Ваших утверждениях выше, кроме того, что дизель отличается от бензинового двигателя, ничего верного нет. Учите матчасть.
От Кантри
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 29.07.2007 22:44:55

Re: У вас...

Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно.


Виноват, как тигр от кота.