От Кантри
К badger
Дата 29.07.2007 17:24:56
Рубрики WWII; ВВС;

Re: У вас...


>Но насчёт бомбардировщиков, в целом, надо сказать прогноз ВВС таки оправдался, как и прогноз про массовое внедрение турбокмпрессоров. Только советская промышленность дать ТК не смогла, зато их смогли производить американцы и летали бомбить немцев именно на тех высотах, под которые готовился МиГ-3 :)

Доброго временир суток.

Читал, что первые ПЕ-8 оснащались двигателем турбонаддува, который позволял делать виражи с креном до 80 градусов на высоте 8 000 м без потери высоты. В последствии (м. б. из экономии) эти движки сняли и ПЕ-8 превратился в обычные бомбардировщики средней высоты.
Не утверждаю. Спрашиваю.
С уважением.
От badger
К Кантри (29.07.2007 17:24:56)
Дата 29.07.2007 17:51:43

Re: У вас...

Читал, что первые ПЕ-8 оснащались двигателем турбонаддува, который позволял делать виражи с креном до 80 градусов на высоте 8 000 м без потери высоты. В последствии (м. б. из экономии) эти движки сняли и ПЕ-8 превратился в обычные бомбардировщики средней высоты.
>Не утверждаю. Спрашиваю.

Это немного другое, турбонаддувом принято называть системы которые работают от турбины приводимой выхлопными газами самого двигателя.

На АНТ-42 (затем ТБ-7, затем Пе-8) же:



По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название - Агрегат центрального наддува (АЦН). После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ где над новым агрегатом центрального наддува получившим обозначение АЦН-2 работала группа под руководством Б М Стечкина А А Микулина К В Минкнера и др. В ходе работ кроме выбора базового двигателя для АЦН немало сложностей вызвали проблемы компоновки систем АЦН на самолете в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям.


http://www.airwar.ru/enc/bww2/ant42.html



В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии Но вскоре на небосводе появились первые облака разросшиеся в мрачные тучи "над головой" ТБ-7.

Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы Выяснилось что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2 в результате завод №124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для "дублера" и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.

Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть просто запустило проблему Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 лишался основного своего преимущества - больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.

Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН

...
В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН .

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html


В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.
От Кантри
К badger (29.07.2007 17:51:43)
Дата 29.07.2007 22:44:07

Re: У вас...

>В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.

Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками. Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!
От NV
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 31.07.2007 11:15:42

Вот тут все хорошо и понятно написано

http://www.library.cpilot.info/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

и про ПЦН, и про турбонаддув, и про их комбинацию, и про сравнение. Прямо не указано, но очевидно, что АЦН - это именно нужда выдаваемая за добродетель.

Книжка довольно простая, для понимания общего технического образования - достаточно.

Виталий
От badger
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 30.07.2007 00:59:35

Re: У вас...

>Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками.

В чём-то вы правы, но согласитесь что сейчас практически все производители ставят турбонаддув на автомобили, хотя бы одну модель, они ведь не идиоты по вашему ?

А что приводной центробежный нагнетатель, на приличной высоте, забирает с вала мощности вообще "мама не горюй", вплотьб до 1/3. Тот же М-100 на
АНТ-42 имеет мощность порядка 1000 л.с. и каждый из 4хАМ-34ФРН имеет мощность около 1000 л.с., то есть двигатель АЦН имеет мощность 1/5 о общей мощности силовых установок самолёта, это помимо того что на каждом из АМ-34ФРН есть собственныфй ПЦН, которой отжирает свою часть мощности(то есть тот же АМ-34ФРН сделанный так что бы выдавать максимум мощности у земли, а не на высоте 300 метров, имел бы порядка 1200 - 1300 л.с.)


Определенная логика в ваших рассуждениях есть, немцы в ВМВ считали что турбонаддув выгоден для бомбардировщиков, для истребителей же выгодно, ввиду их высоких скоростей(а чем выше скорость - тем нидже эффективность винта) выгодне использовать выхлоп в виде реактивной тяги за счёт спецальной конструкии выхлопных патрубков. Однако это даёт выигрыщ по скорости на высоте, если же мы хотим чистого выигрыша в высотности - альтернативы ТК нет. И америакнцы несмотроя на "невыгодность" по скорости два истребителя с ТК делали в ВМВ, несмотря на гемморой недетский.

Вот вам реальный самолёт с реальными харакетристиками:

Результаты испытаний обнадеживали - установка ТК-3 на Ла-7 обеспечила улучшение летных характеристик самолета - увеличение скорости истребителя до 676 км/ч на высоте 8 тысяч метров вместо 6 тысяч метров (без ТК) и увеличение практического потолка до 11800 метров, что на 1000 метров больше чем у серийного Ла-7.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html


>Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!

Нормальная была мысль. "За неимением гербовой"...
Но сделали в итоге ставку таки на ТК "приставные" и добились определенных успехов, хотя ресурс не сумели довести до сколь-нибудь примелимого, но тут уж даже американцы извращались - ставили на P-47 и P-38 длинные выхлопные трубы до турбины, что бы выхлопные газы успели охладиться чуток и не так сильно разрушали лопатки турбины. Не тянула тогдашняя металлургия столь жаропрочные стали:

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром "Подлипки" завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html


Подобная задача ставилась перед этим коллективом не первый раз, вспомните И-301 и ЛаГГ-3 с нагнетателями Трескина. Но тогда она оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и очень часто лопатки турбокомпрессоров разрушались.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html
От badger
К badger (30.07.2007 00:59:35)
Дата 30.07.2007 01:02:53

Re: У вас...

>мощности(то есть тот же АМ-34ФРН сделанный так что бы выдавать максимум мощности у земли, а не на высоте 300 метров, имел бы порядка 1200 - 1300 л.с.)

300 метров читать как 3000 метров.
От dankes
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 29.07.2007 23:35:47

Re: У вас...

>>В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.
>
>Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками. Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!


Мысль была плохая, хорошей её можно назвать, выдаваю нужду за добродетель.

В Ваших утверждениях выше, кроме того, что дизель отличается от бензинового двигателя, ничего верного нет. Учите матчасть.
От Кантри
К Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата 29.07.2007 22:44:55

Re: У вас...

Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно.


Виноват, как тигр от кота.