От Дм. Журко
К tarasv
Дата 31.10.2006 12:52:55
Рубрики ВВС;

Re: Хотелось бы...

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

> Вобще налет С-5 сопоставим с налетом Ан-124 в ВВС СССР, но конечно не с грузовыми АК, там и под 1000 часов на машину в год налетывают.

И не сопоставлять с некоторыми C-5 во время заокеанских войн США.

>Хотя сравнивать сложно, Руслан только вводился в эксплуатацию, а по С-5 данные из середины жизненного цикла.

В чём сложность? Спустя 20 лет «вводится»? И не из конца ли «цикла» большой части C-5A? И повторю: C-5 выпустили с запасом, а Ан-124 явно без, это должно сказаться на средне-самолётном налёте.

>>Вот как хорошо у C-5B с ресурсом.
> После замены крыла - нормально, до этого было не очень.

Видимо так, если верить «песням» и «пресс-релизам». А почему бы им не верить?

>>От Вас неожиданно. Статиспытания для того и ведутся, чтоб выяснить места усилений. Испытания для C-5A и C-141 давали ещё большую разницу. А вот о совершенстве Ан-124 можем судить только из невежества. Или Вам известно, при какой нагрузке разрушен Ан-124?
> Статиспытания ведутся для проверки насколько хорошо посчитали прочнисты :) Если в приемлемое время доберусь до сведущего человека - спрошу. Но подозреваю что по антоновской грусной традиции проблемы с прочностью у Ан-124 как обычно были с шасси (регулярно вылазит на многоих машинах) и в мелочах, про крыло - не слышал.

Можно и проще. C-5 на статиспытаниях разрушен с солидным недолётом; C-17 разрушен, но с меньшим (!); A380 недавно разрушен на 98% расчётной нагрузки -- это успех; больше теперь не вспомню, но могу. _Все_ усиливали после испытаний. Якобы, разрушение именно должно наступить при расчётной нагрузке или раньше, так как усиливать там, где сломалось проще, чем облегчать неизвестно где.

О шасси. На C-5 число стоек и колёс больше, колёс аж 28, а на Ан-124 -- 24. У нас научились делать более прочное шасси? Сознаюсь, что выложил почти всё, что знаю о шасси C-5 и Ан-124, однако зреет вопрос к сведущему. Впрочем, сведущие часто знают только одну из сторон таких сравнений.

> А насчет совершенства конструкции Ан-124 совершенней С-5В (берете калькулятор и считаете :)

Взяли б калькулятор. У меня компьютером выходит, что от «пресс-релиза» зависит.

>про С-5А разговора быть не может вобще - до замены крыла он подымал 22 тонны, такого казуса даже с Ан-22 с его рамой центроплана не случалось.

Написать так Вы не можете. До _ремонта_ крыла он «подымал» 80 т в мирное время -- так точнее. Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое? Может это рекомендованная нагрузка при полной заправке для учений? Вы можете сравнить это с такой же рекомендацией для Ил-76, скажем, в долях?

>Ресурс по планеру Руслану продлевают постоянно - для военных машин он был существенно занижен и 30тыс часов там похоже не предел.

30 тыс. часов -- нынешний норматив военных машин США. Возможно, для усиленных C-5A меньше, но вот C-17 и C-5B по заданию таковы.

>>Теперь бы прочесть о программе без «проблем», где их не хватало. Неужели Ан-124?
> Главная проблема Ан-124 (сейчас уже не всех) давно известна - двигатели.

Это пресловутая, а главной мы возможно не знаем. Когда и если выпуск Ан-124 возобновят, тогда, возможно, узнаем об имевшихся сложностях, как это бывало не раз: всё, мол, было прекрасно, но при повторном запуске самолёт переделан для исправления косяков. Так было с C-5B, скажем, ведь о сложностях C-5A стали писать в конце 70-ых, когда всерьёз взялись переделывать.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (31.10.2006 12:52:55)
Дата 31.10.2006 16:07:02

Re: Хотелось бы...

>В чём сложность? Спустя 20 лет «вводится»? И не из конца ли «цикла» большой части C-5A?

Это стабильный налет примерно за 10 лет эксплуатации С-5 после Вьетнама.

>И повторю: C-5 выпустили с запасом, а Ан-124 явно без, это должно сказаться на средне-самолётном налёте.

Налет С-5 не показатель того что он плохой/хороший, как положено по плану так и летают.

>О шасси. На C-5 число стоек и колёс больше, колёс аж 28, а на Ан-124 -- 24. У нас научились делать более прочное шасси? Сознаюсь, что выложил почти всё, что знаю о шасси C-5 и Ан-124, однако зреет вопрос к сведущему.

Нет просто С-5 предполагалось эксплуатировать с аэродромов со слабым покрытием вот и наставили стоек побольше.

>Впрочем, сведущие часто знают только одну из сторон таких сравнений.

Каких сравнений? - Вы поинтересовались небыло ли проблем с прочностью у Ан-124 я пообещал спросить при оказии у испытателя-прочниста когда и что сломалось, вот знаю с его слов что стойки шасси Ан-70 ломали и не один раз, а насчет Ан-124 ничего не слышал.

>> А насчет совершенства конструкции Ан-124 совершенней С-5В (берете калькулятор и считаете :)
>Взяли б калькулятор. У меня компьютером выходит, что от «пресс-релиза» зависит.

А какой не возьми результат будет один - если брать нормальный взлетный вес весовое совершенство у С-5 хуже чем у Ан-124 на 10%. Дальность полета пустого С-5В такая-же как у Ан-124 с 40т нагрузки. Если считать wartime взлетный вес для С-5В то разница сокрощается до 2% (у Ан-124 по прежнему нормальный взлетный вес) но при этом и ресурс С-5В уменьшается.

>Написать так Вы не можете. До _ремонта_ крыла он «подымал» 80 т в мирное время -- так точнее.

Подымал - однако ресурс С-5А с нормальным взлетным весом ~7тыс. часов. Ресурс с взлетным весом военного времени вобще ИМХО не озвучивался.

>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое? Может это рекомендованная нагрузка при полной заправке для учений?

Было запрещено выполнять полеты с нагрузкой более 22 тонн в мирное время во избежании расходования ресурса.

>Вы можете сравнить это с такой же рекомендацией для Ил-76, скажем, в долях?

А нет АФАИК такой рекомендации для Ил-76, его ресурс наоборот занижен именно для того чтобы в гарантированно вылетывать его без проблем с нормальным взлетным весом.

>Это пресловутая, а главной мы возможно не знаем. Когда и если выпуск Ан-124 возобновят, тогда, возможно, узнаем об имевшихся сложностях, как это бывало не раз: всё, мол, было прекрасно, но при повторном запуске самолёт переделан для исправления косяков. Так было с C-5B, скажем, ведь о сложностях C-5A стали писать в конце 70-ых, когда всерьёз взялись переделывать.

Ой только не надо этих песен - у серийных Ан-124 ресурс довели до 25тыс часов (и я даже почти знаю почему не у всех и почему не больше). А о проблемах С-5A начали писать задолго до заказа С-5B - ну облажался Локхид с С-5А, с кем не бывает, Ан-22 тоже не самый ресурсный самоль получился, только он не был столь критичен чтобы весь парк переделывать.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (31.10.2006 16:07:02)
Дата 31.10.2006 22:04:46

Re: Хотелось бы...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

>>В чём сложность? Спустя 20 лет «вводится»? И не из конца ли «цикла» большой части C-5A?
> Это стабильный налет примерно за 10 лет эксплуатации С-5 после Вьетнама.

Дык -- возраст Ан-124. Причём тут «вводится»?

> Налет С-5 не показатель того что он плохой/хороший, как положено по плану так и летают.

Вот именно. Впрочем, я помню, что не с Вами спорил, Вы лишь пробуете смысл добавить, спасибо.

> Нет просто С-5 предполагалось эксплуатировать с аэродромов со слабым покрытием вот и наставили стоек побольше.

Просто? Когда это бывает просто? Я лишь намекнул, что разница в шасси, ВПХ или дозаправке вполне могла сказаться и в массовом совершенстве, скажем. Понятно, что надо отдельно считать... да данных нет.

> Каких сравнений? - Вы поинтересовались небыло ли проблем с прочностью у Ан-124 я пообещал спросить при оказии у испытателя-прочниста когда и что сломалось, вот знаю с его слов что стойки шасси Ан-70 ломали и не один раз, а насчет Ан-124 ничего не слышал.

Спасибо за обещание узнать нечто новое. Вот только у C-17 нет «проблем с прочностью». Есть довольно обычный итог статиспытаний и принятые после них меры, тоже обыкновенные.

> А какой не возьми результат будет один - если брать нормальный взлетный вес весовое совершенство у С-5 хуже чем у Ан-124 на 10%.

Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.

>Дальность полета пустого С-5В такая-же как у Ан-124 с 40т нагрузки. Если считать wartime взлетный вес для С-5В то разница сокрощается до 2% (у Ан-124 по прежнему нормальный взлетный вес) но при этом и ресурс С-5В уменьшается.

Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит? Его предельная масса на взлёте 405 т, якобы. Вполне может шасси сыграть, которое в СССР ограничивало предельную массу многих самолётов.

Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет.

Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть. Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.

>>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое? Может это рекомендованная нагрузка при полной заправке для учений?
> Было запрещено выполнять полеты с нагрузкой более 22 тонн в мирное время во избежании расходования ресурса.

После обнаружения трещин Lockheed рассчитали, что с полной нагрузкой C-5A имеет гарантированный межремонтном ресурс _2.5-3 тыс. часов_, а для _заданного_ в 30 тыс. он может брать только до 22.7 т с полной заправкой (50 тыс. фунтов). И всё! Никаких, собственно ограничений в 22 т, а лишь расчёт массы груза для заданного ресурса.

В Сети нашёл лишь сведения, что ремонт с усилением крыла, якобы, должен был довести ресурс до заданного. C-5B сразу создавался на ресурс 30 тыс. часов с полётами с нормальной взлётной массой (ясно, что не каждый полёт).

http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/c-5.html

>>Вы можете сравнить это с такой же рекомендацией для Ил-76, скажем, в долях?
> А нет АФАИК такой рекомендации для Ил-76, его ресурс наоборот занижен именно для того чтобы в гарантированно вылетывать его без проблем с нормальным взлетным весом.

Теперь я понимаю, что мой вопрос лишён смысла, так как Вы неверно представили цифру «22 т». Может кто-нибудь и имеет методики оценки ресурса Ил-76 при разных ограничениях массы груза.

> Ой только не надо этих песен - у серийных Ан-124 ресурс довели до 25тыс часов (и я даже почти знаю почему не у всех и почему не больше). А о проблемах С-5A начали писать задолго до заказа С-5B - ну облажался Локхид с С-5А, с кем не бывает, Ан-22 тоже не самый ресурсный самоль получился, только он не был столь критичен чтобы весь парк переделывать.

Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (31.10.2006 22:04:46)
Дата 31.10.2006 23:42:40

Re: Хотелось бы...

>Просто? Когда это бывает просто? Я лишь намекнул, что разница в шасси, ВПХ или дозаправке вполне могла сказаться и в массовом совершенстве, скажем. Понятно, что надо отдельно считать... да данных нет.

Для Ан-124 потребная прочность полосы известна, если будут такие-же данные для С-5 то можно выяснить - стоит ли вобще пытаться считать отдельно или нет. Может американская слабая полоса это наш аэродром первого класса :)))

>Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.

пустые веса с airwar, взлетные (нормальный и максимальный) из официальных даташитов.
Ан-124 173000/392000/402000
С-5 169643/348818/381024

>Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит?

Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.

>Его предельная масса на взлёте 405 т, якобы. Вполне может шасси сыграть, которое в СССР ограничивало предельную массу многих самолётов.

А с таким весом никто и не летает - 402т это то что разрешено в эксплуатации да и то не для всех машин АФАИК.

>Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
>C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
>Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет. Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть.

Вполне реальные цифры. По Ан-124 это официальные данные для нормального взлетного веса. Для С-5B и нормального взлетного веса 118 тонн на 5500 абсолютно нереально, километровые расходы получаются меньше чем у пустого, для максимального - вполне возможно.

>Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.

Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.

>> Было запрещено выполнять полеты с нагрузкой более 22 тонн в мирное время во избежании расходования ресурса.
>После обнаружения трещин Lockheed рассчитали, что с полной нагрузкой C-5A имеет гарантированный межремонтном ресурс _2.5-3 тыс. часов_, а для _заданного_ в 30 тыс. он может брать только до 22.7 т с полной заправкой (50 тыс. фунтов). И всё! Никаких, собственно ограничений в 22 т, а лишь расчёт массы груза для заданного ресурса.

Естественно что самолет мог летать с нормальным взлетным весом, но тогда через 10 лет эксплуатации в режиме мирного времени его пришлось бы списать - разница между 3 и 30 тысяч я думаю видна (хотя я читал что не 3 а 7 при полетах с нормальным взлетным весом). Тоесть самолет практичесик нельзя было эксплуатировать по назначению - пара Геркулесов в мирное время решали теже задачи за гораздо меньшие деньги.

>В Сети нашёл лишь сведения, что ремонт с усилением крыла, якобы, должен был довести ресурс до заданного. C-5B сразу создавался на ресурс 30 тыс. часов с полётами с нормальной взлётной массой (ясно, что не каждый полёт).

А мне вот ясно что каждый полет именно с нормальной взлетной массой, она и на то нормальная что при полетах с ней никаких ограничений или последствий для ресурса быть не должно. Иначе это обычное очковтирательство.

>Теперь я понимаю, что мой вопрос лишён смысла, так как Вы неверно представили цифру «22 т». Может кто-нибудь и имеет методики оценки ресурса Ил-76 при разных ограничениях массы груза.

Никогда не встречал чтобы ресурс зависел от взлетной массы если она не превышает нормальную, разве что клинические случай перегонки порожняком идут в зачет ресурса с коэффицентом меньше единицы. Но на истину в последней инстанции я не претендую.

>Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.

Думаю что не врут прессрелизы, но не для вартайм веса.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (31.10.2006 23:42:40)
Дата 01.11.2006 20:52:16

Re: Хотелось бы...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

> Для Ан-124 потребная прочность полосы известна, если будут такие-же данные для С-5 то можно выяснить - стоит ли вобще пытаться считать отдельно или нет.

Где-то в ЗВО были точные сведения, в заметке об опытах с уплотнением грунта ездой на тракторе. Да найти её мне не судьба, занят. Судя по пресловутым фото, C-17 летал с очень плохого грунта (помните, в клубах пыли?). Вроде бы, требования в этом смысле для C-5 и C-17 одинаковы.

>Может американская слабая полоса это наш аэродром первого класса

Знаю эти байки. Остаётся лишь догадываться, можно ли сравнивать показания прочности полосы, может способы разные, и дают разные значения. Я пробовал пару лет назад исследовать, но получались очень противоречивые выводы. ВТА США осваивает бывшие советскими аэродромы.

>>Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.
> пустые веса с airwar, взлетные (нормальный и максимальный) из официальных даташитов.
>Ан-124 173000/392000/402000
>С-5 169643/348818/381024

И где здесь 10%? 402/173=2.32, 381/170=2.24. Учитываете ограничения мирного времени? Зачем? Данные военных самолётов оцениваются для условий войны. И наоборот, ограничения мирного времени произвольны, могут иметь множество причин разной природы. И Вы уверены, что ресурс Ан-124 достигает 30 тыс. часов без ремонта?

>>Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит?
> Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.

Как видите, не всегда.

> А с таким весом никто и не летает - 402т это то что разрешено в эксплуатации да и то не для всех машин АФАИК.

>>Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
>>C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
>>Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет. Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть.
> Вполне реальные цифры. По Ан-124 это официальные данные для нормального взлетного веса.

Откуда сведения, что для нормального? Долейте 10 т, там есть запас ёмкостей, не получите ещё 1000 км дальности. Скорее всего будут те самые 5200 км дальности из второй колонки для 100М-150.

>Для С-5B и нормального взлетного веса 118 тонн на 5500 абсолютно нереально, километровые расходы получаются меньше чем у пустого, для максимального - вполне возможно.

Разумеется, это не нормальная, а предельная масса. При такой нагрузке оба самолёта не смогут взять всё топливо. На топливо и груз у Ан-124 приходится до 229 т, а у C-5B -- 212 т. При грузе 120 т-118 т, на топливо приходится 109 и 94 т, разница 15%, довольно велика. Но площадь поперечного сечения фюзеляжа меньше, крейсерская скорость C-5B больше. Вот и разница в расходе топлива.

>>Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.
> Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.

Именно. Однако полностью заправиться Ан-124 может лишь с грузом менее 30 т. Так как C-5B военный самолёт США, то летают на них с дозаправками, дальше, чем Ан-124 и с большей нагрузкой. Это дорого для коммерции, но вполне оправдано на войне.

> Естественно что самолет мог летать с нормальным взлетным весом, но тогда через 10 лет эксплуатации в режиме мирного времени его пришлось бы списать - разница между 3 и 30 тысяч я думаю видна (хотя я читал что не 3 а 7 при полетах с нормальным взлетным весом). Тоесть самолет практичесик нельзя было эксплуатировать по назначению - пара Геркулесов в мирное время решали теже задачи за гораздо меньшие деньги.

В мирное время главная задача ВТА -- боевая подготовка. Возразите? Вы ведь понимаете, что из этого следует? Для боевой подготовки можно и 22 т возить или даже почти не летать на этих самолётах, а летать на C-130, скажем. Даже не знания о том, что с усталостью C-5A неладно, они налетали мало, Вы об этом писали. Потом и ресурс поправили.

> А мне вот ясно что каждый полет именно с нормальной взлетной массой, она и на то нормальная что при полетах с ней никаких ограничений или последствий для ресурса быть не должно. Иначе это обычное очковтирательство.

Не «очковтирательство», а боевая подготовка. Но даже со снижением взлётной массы на 60-80 т можно летать очень далеко с дозаправкой -- дополнительная подготовка к горячему времени. Именно так, полагаю, летает USAF. И в этом что-то есть.

> Никогда не встречал чтобы ресурс зависел от взлетной массы если она не превышает нормальную, разве что клинические случай перегонки порожняком идут в зачет ресурса с коэффицентом меньше единицы. Но на истину в последней инстанции я не претендую.

Всё когда-то происходит впервые. Однако смысл в зависимости ресурса и взлётной массы очевидно есть. Просто лайнеры, о которых пишут больше в этой связи, почти всегда летают почти полной массой.

>>Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.
> Думаю что не врут прессрелизы, но не для вартайм веса.

Воображаете войну, во время которой C-5 смогут истратить десятки тыс. часов ресурса?

В общем, Вы и уважаемый Дмитрий (Lastik) пробуете сравнить военный самолёт (Galaxy) с невоенным («Руслан» на службе буржуинской). Получается, что почти вся разница отсюда и следует.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (01.11.2006 20:52:16)
Дата 02.11.2006 15:28:51

Re: Хотелось бы...

>Где-то в ЗВО были точные сведения, в заметке об опытах с уплотнением грунта ездой на тракторе. Да найти её мне не судьба, занят. Судя по пресловутым фото, C-17 летал с очень плохого грунта (помните, в клубах пыли?). Вроде бы, требования в этом смысле для C-5 и C-17 одинаковы.

См дальше - я озадаченно чешу репо по поводу заявленной вездеходности С-17.

>Знаю эти байки. Остаётся лишь догадываться, можно ли сравнивать показания прочности полосы, может способы разные, и дают разные значения.

Гадать не надо, надо знать - прочность полосы во всем мире измеряется по одинаковой, давным давно застандартизированной, методике.
Эти данные публикуются как для аэродромов так и для самолетов и используются в повседневной работе. Вот порылся 10 минут в интернете и нашел абсолюто официальный американски аэродромщиков документ от 2002года "Engineering Technical Letter 02-19: Airfield Pavement Evaluation Standards and Procedures"

Из коего следует что для С-5А (для В нет, видимо данные не сильно отличаются) потребная прочность полосы 31R/B для 349т и 35R/B для 381т взлетного веса, почти как у Геркулеса и гораздо лучше чем у С-17 (65R/B для максимального взлетного веса). У Ан-124 43,7R/B для 392т Вот такая странная загогулина с С-17 - ему нужны твердые аэродромы которые могут быть очень короткими а С-5 можно и с мягких летать но только длинных. Теперь ваш ход маэстро - давайте вырезать и взвешивать шасси из Гэлекси и Руслана :)

>>Ан-124 173000/392000/402000
>>С-5 169643/348818/381024
>И где здесь 10%? 402/173=2.32, 381/170=2.24. Учитываете ограничения мирного времени? Зачем? Данные военных самолётов оцениваются для условий войны.

Я же писал что для максимального взлетного веса разрыв меньше, но он есть. КБ обещает что если будут заинтересованные покупатели то доведет максимальный для Руслана до 420т - резервы там еще есть и немалые.

>И наоборот, ограничения мирного времени произвольны, могут иметь множество причин разной природы. И Вы уверены, что ресурс Ан-124 достигает 30 тыс. часов без ремонта?

Я практически полностью уверен что ресурс в 30т часов у С-5 будет только при взлетных весах не превышающих 348818 кг, а ресурс при взлетном весе 381000 не сообщается - скорее всего будет назначаться по состоянию в связи со сложностью прогнозирования. Ан-124 имеет 25тыс при взлетных весах не превышающих 392000кг.

>> Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.
>Как видите, не всегда.

Я пока что не вижу никаких доказательств того что С-5 имеет ресурс 30т часов при полетах с максимальным весом - общепринятая практика говорит об обратном.

>Откуда сведения, что для нормального? Долейте 10 т, там есть запас ёмкостей, не получите ещё 1000 км дальности. Скорее всего будут те самые 5200 км дальности из второй колонки для 100М-150.

Из официального источника - взлетный вес там указан один значит все остальные параметры для него.

Вот такая табличка для 124-100 со ссылкой на главного эксплуатанта
0 tons of cargo = 15,000 km
10 tons of cargo = 14,125 km
20 tons of cargo = 13,250 km
30 tons of cargo = 12,375 km
40 tons of cargo = 11,500 km
72 tons of cargo = 8,700 km
90 tons of cargo = 7,125 km
97 tons of cargo = 6,495 km
104 tons of cargo = 5,900 km
108 tons of cargo = 5,550 km
120 tons of cargo = 4,500 km
122 tons of cargo = 4,325 km

И еще с вики
C-5 Galaxy have flight range of 3,982 km with 122 metric tons of cargo

>Разумеется, это не нормальная, а предельная масса. При такой нагрузке оба самолёта не смогут взять всё топливо. На топливо и груз у Ан-124 приходится до 229 т, а у C-5B -- 212 т. При грузе 120 т-118 т, на топливо приходится 109 и 94 т, разница 15%, довольно велика. Но площадь поперечного сечения фюзеляжа меньше, крейсерская скорость C-5B больше. Вот и разница в расходе топлива.

Это плата и за лучшие ВПХ Ан-124 - потребная длинна ВПП 2800 при взлетной массе 392т а у С-5 только длинна разбега 2600 при 349т.

Во что еще нашлось по дальности С-5 "C-5, carrying a 204,904-pound (92,207-kilogram) payload, to fly 2,150 nautical miles (3,440 kilometers), off-load, and fly another 500 miles (800 kilometers) without aerial refueling." Чтото ваша цифра для 118т не сильно бъется с этой.

>> Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.
>
>Именно. Однако полностью заправиться Ан-124 может лишь с грузом менее 30 т. Так как C-5B военный самолёт США, то летают на них с дозаправками, дальше, чем Ан-124 и с большей нагрузкой. Это дорого для коммерции, но вполне оправдано на войне.

Но это не отменяет того факта что имеется чисто техническая фича - более новое сверхкритическое крыло Ан-124 вмещает гораздо больше топлива. Да и ничего не мешает оснастить Ан-124 системой дозаправки, вес штанговой системы установленной на С-5 не привышает тонны.

> Даже не знания о том, что с усталостью C-5A неладно, они налетали мало, Вы об этом писали. Потом и ресурс поправили.

Летали немного но с большой загрузкой после чего и были обнаружены трещины.

>Не «очковтирательство», а боевая подготовка.

Вобщем нужны эксполуатационные документы на С-5 как ему там ресурс считают, а то мы можем бесконечно толочь воду в ступе.

>Но даже со снижением взлётной массы на 60-80 т можно летать очень далеко с дозаправкой -- дополнительная подготовка к горячему времени. Именно так, полагаю, летает USAF. И в этом что-то есть.

Вобщето разговор велся не о тактике, а о технике и ее ресурсе. Если у С-5А ресурс со старым крылом 30т часов но только при нагрузке в 22 тонны то он такой вобще не нужен - С-141 прекрасно справятся.

>Всё когда-то происходит впервые. Однако смысл в зависимости ресурса и взлётной массы очевидно есть. Просто лайнеры, о которых пишут больше в этой связи, почти всегда летают почти полной массой.

Но не с максимальной а с нормальной, к которой приводятся все табличные характеристики, а их изменение от взлетного веса рассчитывают по номограммам и формулам.

>В общем, Вы и уважаемый Дмитрий (Lastik) пробуете сравнить военный самолёт (Galaxy) с невоенным («Руслан» на службе буржуинской). Получается, что почти вся разница отсюда и следует.

От способа использования весове совершенство не зависит. А дозаправка это чисто тактический а не технический момент - ЛТХ С-5 она не улучшает и не ухудшает.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Lastik
К Дм. Журко (31.10.2006 12:52:55)
Дата 31.10.2006 13:12:47

Проблема в другом

В самой сути спора - я, в куда-то девшемся топике, указывал на недостатки С-5 в мирное время как грузового (а не военно-транспортного самолета).

Вы же говорите, что мы не правы потому что в военное время С-5 способен выполнить задачу соответствующую ТЗ по которому он создавался - с этим даже спорить не надо - не очем - принят на вооружение значит в нужный момент задачу приближенную к поставленой в ТЗ выполнит.


>И не сопоставлять с некоторыми C-5 во время заокеанских войн США.
Цифру.

>И повторю: C-5 выпустили с запасом, а Ан-124 явно без, это должно сказаться на средне-самолётном налёте.

Что вы имеете ввиду что ради того самого ресурса они перегрузили машину для перестраховки - здесь есть чем гордиться?

>Видимо так, если верить «песням» и «пресс-релизам». А почему бы им не верить?
Потому, что кто-то здорово поднаторел в PR - пример немного из другой оперы B-1 и B-1B.

> Усиливать там, где сломалось проще, чем облегчать неизвестно где.

Так и есть, только иногда не только там где сломалось, но если не сломалось при расчетной нагрузке, будет неприятно.

>О шасси. На C-5 число стоек и колёс больше, колёс аж 28, а на Ан-124 -- 24. У нас научились делать более прочное шасси? Сознаюсь, что выложил почти всё, что знаю о шасси C-5 и Ан-124, однако зреет вопрос к сведущему. Впрочем, сведущие часто знают только одну из сторон таких сравнений.

Странно поставлен сам вопрос - а что у нас не умели/ют делать шасси??? Почему количество колес стало определять совершенство конструкции??

>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое?
Даю ссылку http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/c-5.html - смотрите за 73 год.

>30 тыс. часов -- нынешний норматив военных машин США. Возможно, для усиленных C-5A меньше, но вот C-17 и C-5B по заданию таковы.
И С-5A был таков же - не выполнили задания.


>Это пресловутая, а главной мы возможно не знаем. Когда и если выпуск Ан-124 возобновят, тогда, возможно, узнаем об имевшихся сложностях, как это бывало не раз: всё, мол, было прекрасно, но при повторном запуске самолёт переделан для исправления косяков. Так было с C-5B, скажем, ведь о сложностях C-5A стали писать в конце 70-ых, когда всерьёз взялись переделывать.

Не все было прекрасно, но самолет хороший, ежемесячно налетывает много. А косяки полезут от того что квалифицированных рабочих и инженеров, участвовавших в серийном производстве, осталось очень мало и многим придется начинать все сначала.

Странные параллели вы проводите - многие Ан-124 налетали за 20000 часов что уже больше этого значения для С-5A. Авионику менять надо при повторном запуске это однозначно.

Проблеммы с шасси были до запуска в серию и были решены, но вот винить только Антоновцев в этом случае вряд ли можно.
От Дм. Журко
К Lastik (31.10.2006 13:12:47)
Дата 31.10.2006 22:34:28

Re: Проблема в...

Добрый вечер, уважаемый Lastik.

>В самой сути спора - я, в куда-то девшемся топике, указывал на недостатки С-5 в мирное время как грузового (а не военно-транспортного самолета).

Тогда это именно проблема, так как нет грузового (не военно-транспортного самолёта) C-5. C-5 -- военно-транспортный самолёт и только, Ан-124, кстати, только собирается стать просто транспортным -- Ан-124-100.

>Вы же говорите, что мы не правы потому что в военное время С-5 способен выполнить задачу соответствующую ТЗ по которому он создавался - с этим даже спорить не надо - не очем - принят на вооружение значит в нужный момент задачу приближенную к поставленой в ТЗ выполнит.

Так спор и о параметрах этих ТЗ, и о степени исполнения. По ТЗ, якобы, C-5A должен был доставлять более 50 т почти на 13 тыс. км и иметь сразу 30 тыс. часов межремонтного ресурса без ограничений массы вплоть до нормальной.

>>И не сопоставлять с некоторыми C-5 во время заокеанских войн США.
>Цифру.

Мне не нужна цифра, чтобы показать Вам, что налёт C-5 во времена многочисленных войн -- Вьетнам, Югославия, Ирак, Афганистан -- кратно больше. Простите, что брюзжу, но и так потратил больше времени, чем желал.

>>И повторю: C-5 выпустили с запасом, а Ан-124 явно без, это должно сказаться на средне-самолётном налёте.
>Что вы имеете ввиду что ради того самого ресурса они перегрузили машину для перестраховки - здесь есть чем гордиться?

Я имел ввиду бОльшее число произведённых C-5. Большее, чем необходимо в мирное время. Потому между войнами они летают мало.

>>Видимо так, если верить «песням» и «пресс-релизам». А почему бы им не верить?
>Потому, что кто-то здорово поднаторел в PR - пример немного из другой оперы B-1 и B-1B.

1. Зато нынешние мурзилки о советской военной технике не PR, а science fiction, с переходом на fantasy о параллельных мирах.

2. И что за пример c B-1A и B-1B? Уверяю Вас, у нас разная очевидность. Это не плохо (и не хорошо), но можно писать не намёками?

>> Усиливать там, где сломалось проще, чем облегчать неизвестно где.
>Так и есть, только иногда не только там где сломалось, но если не сломалось при расчетной нагрузке, будет неприятно.

И так бывает.

>>О шасси. На C-5 число стоек и колёс больше, колёс аж 28, а на Ан-124 -- 24. У нас научились делать более прочное шасси? Сознаюсь, что выложил почти всё, что знаю о шасси C-5 и Ан-124, однако зреет вопрос к сведущему. Впрочем, сведущие часто знают только одну из сторон таких сравнений.
>Странно поставлен сам вопрос - а что у нас не умели/ют делать шасси??? Почему количество колес стало определять совершенство конструкции??

«У нас» имеют делать шасси, Вы мне антисоветскую пропаганду не шейте. Вот только шасси хуже, чем в США, Британии, Франции и, возможно, Швеции.

>>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое?
>Даю ссылку http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/c-5.html - смотрите за 73 год.

Сам нашёл ещё утром (google: C-5A flying hours), но спасибо. Ограничения такого не было. Итог прочитанного в ответе уважаемому tarasv.

>>30 тыс. часов -- нынешний норматив военных машин США. Возможно, для усиленных C-5A меньше, но вот C-17 и C-5B по заданию таковы.
>И С-5A был таков же - не выполнили задания.

Сначала разобраться бы «каков же», а после приговоры. Сведений о сложностях с C-17 или C-5B у Вас нет.

>Не все было прекрасно, но самолет хороший, ежемесячно налетывает много. А косяки полезут от того что квалифицированных рабочих и инженеров, участвовавших в серийном производстве, осталось очень мало и многим придется начинать все сначала.

Совершенно согласен.

>Странные параллели вы проводите - многие Ан-124 налетали за 20000 часов что уже больше этого значения для С-5A. Авионику менять надо при повторном запуске это однозначно.

Ну, электронику на Galaxy меняли раза 3-4 (как считать), один раз двигатели. Дело не в том. Я намекал, что часто именно в бодрых PR-посланиях о проведённых усовершенствованиях только и узнаешь вдруг, что сложность была.

В США, стране со сложившейся PR, можно на удачу даже до нововведения что-то узнать, так как общественное мнение ценят и используют в борьбе за заказы. И потому я не понимаю Вашей неприязни к этой самой PR.

>Проблеммы с шасси были до запуска в серию и были решены, но вот винить только Антоновцев в этом случае вряд ли можно.

А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?

Дмитрий Журко
От Lastik
К Дм. Журко (31.10.2006 22:34:28)
Дата 01.11.2006 10:41:08

Re: Проблема в...

>Добрый вечер, уважаемый Lastik.
Доброе утро, уважаемый Дмитрий Журко.

>Тогда это именно проблема, так как нет грузового (не военно-транспортного самолёта) C-5. C-5 -- военно-транспортный самолёт и только, Ан-124, кстати, только собирается стать просто транспортным -- Ан-124-100.
Вот я про это и говорю - нет грузового самолета С-5, странно да?

>Так спор и о параметрах этих ТЗ, и о степени исполнения. По ТЗ, якобы, C-5A должен был доставлять более 50 т почти на 13 тыс. км и иметь сразу 30 тыс. часов межремонтного ресурса без ограничений массы вплоть до нормальной.

Межремонтного ресурса? Вы не ошиблись?
Возможно у американцев этот термин имеет несколько другое значение.

>Мне не нужна цифра, чтобы показать Вам, что налёт C-5 во времена многочисленных войн -- Вьетнам, Югославия, Ирак, Афганистан -- кратно больше. Простите, что брюзжу, но и так потратил больше времени, чем желал.

И мне не нужна - топик с которого все началось был о гражданской авиации, иначе вместо слова "камаз" я бы написал "танк", хотя, скорее всего, я бы просто ничего не написал бы, повода бы не было.

>Я имел ввиду бОльшее число произведённых C-5. Большее, чем необходимо в мирное время. Потому между войнами они летают мало.
То же самое можно сказать и о Ан-124 - 54 штуки выпущено - больше чем необходимо в мирное время - от того и сдана часть авиакомпаниям - какой смысл в простое техники. Вот как осуществлена эта процедура уже вопрос.


>1. Зато нынешние мурзилки о советской военной технике не PR, а science fiction, с переходом на fantasy о параллельных мирах.
Это упрек уже не мне )).

>2. И что за пример c B-1A и B-1B? Уверяю Вас, у нас разная очевидность. Это не плохо (и не хорошо), но можно писать не намёками?

Источник "Техническая информация ЦАГИ" том прямо посвящен этому самолету.

Упрек про срочную сдачу очень сырого самолета и очень дешевую программу доводки его до кондиции. Даже не ссылайтесь на пресс-релизы - у меня источник надежнее, но вот огласить его я не смогу до конца дней )). Именно в этом случае фирма производитель здорово поправила свои дела за счет родных ВВС (у нас такое тоже случалось, но ввиду другой экономики выглядело немного не так).


>«У нас» имеют делать шасси, Вы мне антисоветскую пропаганду не шейте. Вот только шасси хуже, чем в США, Британии, Франции и, возможно, Швеции.
Доказательства давайте. А то "армяне лучше чем грузины" -чем? - "Чем грузины"..

http://www.aviaport.ru/news/2002/05/30/29123.html
http://www.aviaport.ru/news/2001/03/13/10235.html
Ну и по-новее:
http://www.moscow2000.ru/news/view2.asp?Id=9080&IdType=undefined

>Сведений о сложностях с C-17 или C-5B у Вас нет.
Об этом я уже писал выше.


>Ну, электронику на Galaxy меняли раза 3-4 (как считать), один раз двигатели. Дело не в том. Я намекал, что часто именно в бодрых PR-посланиях о проведённых усовершенствованиях только и узнаешь вдруг, что сложность была.
Я про авионику Ан-124 при повторном запуске.

>В США, стране со сложившейся PR, можно на удачу даже до нововведения что-то узнать, так как общественное мнение ценят и используют в борьбе за заказы. И потому я не понимаю Вашей неприязни к этой самой PR.

Ценят и формируют, и манипулируют. У нас тоже учатся. Скоро у меня не будет оснований для претензий.

>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?
Не угадал а констатировал факт. Ключевые слова "до запуска в серию".

>Дмитрий Журко
Дмитрий.
От Дм. Журко
К Lastik (01.11.2006 10:41:08)
Дата 01.11.2006 21:44:23

Re: Проблема в...

Добрый вечер, уважаемый Дмитрий.

>Вот я про это и говорю - нет грузового самолета С-5, странно да?

Почему? Военные машины довольно редко используются для коммерции. Когда-то хотели делать коммерческий Galaxy, даже обозначение все приводят, но победили самолёты-контейнеровозы и, в особых случаях, широкофюзеляжные спецмашины.

Наличие доставшихся на халяву Ан-124 и Ил-76 по сути создало совершенно новую отрасль. Возможно, для авиакомпаниям продадут аж 5 Ан-124, когда их выпуск возобновят, но... продажа 5-и машин ни разу не оправдало разработку.

Впрочем, C-5, вроде, около 80-и всего-то, а разработчики A380, скажем, утверждают, что разработка окупится после продажи 300 самолётов! Значит, разработку Galaxy может оправдать только военное применение. Пройдёт лет 20, и кому-нибудь могут дать побаловаться остатками ресурса последних C-5.

>>Так спор и о параметрах этих ТЗ, и о степени исполнения. По ТЗ, якобы, C-5A должен был доставлять более 50 т почти на 13 тыс. км и иметь сразу 30 тыс. часов межремонтного ресурса без ограничений массы вплоть до нормальной.
>Межремонтного ресурса? Вы не ошиблись? Возможно у американцев этот термин имеет несколько другое значение.

В контексте обсуждения: после 2.5-3 тыс. лётных часов C-5A потребовался бы восстановительный ремонт, который и произвели не дожидаясь, вместе с усилением. Именно эту цифру мы увлечённо сравнивали с 30 тыс. часов задания. Текущие ремонты, разумеется, в эту оценку не входят.

>И мне не нужна - топик с которого все началось был о гражданской авиации, иначе вместо слова "камаз" я бы написал "танк", хотя, скорее всего, я бы просто ничего не написал бы, повода бы не было.

Недоразумение. Впрочем, гражданский Ан-124 -- тоже недоразумение. «Камаз» по-американски это B747-400, DC-10-40 и многие прочие. Американские лайнеры-грузовики продаются по всему миру, есть у авиакомпаний России. Назовите мне соперников из России, сравним.

>То же самое можно сказать и о Ан-124 - 54 штуки выпущено - больше чем необходимо в мирное время - от того и сдана часть авиакомпаниям - какой смысл в простое техники. Вот как осуществлена эта процедура уже вопрос.

Какой смысл за счёт всего народа производить военную технику про запас, а потом отдавать её авиакомпаниям за бесценок?

>>1. Зато нынешние мурзилки о советской военной технике не PR, а science fiction, с переходом на fantasy о параллельных мирах.
>Это упрек уже не мне )).

Однако довод Ваш случайно вышел таким же, как в мурзилках.

>>2. И что за пример c B-1A и B-1B? Уверяю Вас, у нас разная очевидность. Это не плохо (и не хорошо), но можно писать не намёками?
>Источник "Техническая информация ЦАГИ" том прямо посвящен этому самолету.

>Упрек про срочную сдачу очень сырого самолета и очень дешевую программу доводки его до кондиции. Даже не ссылайтесь на пресс-релизы - у меня источник надежнее, но вот огласить его я не смогу до конца дней )). Именно в этом случае фирма производитель здорово поправила свои дела за счет родных ВВС (у нас такое тоже случалось, но ввиду другой экономики выглядело немного не так).

Сакральный источник о стратегическом авиа-командовании США! Круто! Уверяю Вас, все эти «секреты» есть даже в Сети. Перестаньте интриговать, раз ничего по существу не пишете.

>>«У нас» имеют делать шасси, Вы мне антисоветскую пропаганду не шейте. Вот только шасси хуже, чем в США, Британии, Франции и, возможно, Швеции.
>Доказательства давайте. А то "армяне лучше чем грузины" -чем? - "Чем грузины"..

Доказательств не будет. Показать мог бы, если будете смотреть. Пока смысла растекаться по древу не вижу.

> http://www.aviaport.ru/news/2002/05/30/29123.html
> http://www.aviaport.ru/news/2001/03/13/10235.html
>Ну и по-новее:
> http://www.moscow2000.ru/news/view2.asp?Id=9080&IdType=undefined

Что показать хотели? Можете проанализировать аварийность или на митинге?

>>Ну, электронику на Galaxy меняли раза 3-4 (как считать), один раз двигатели. Дело не в том. Я намекал, что часто именно в бодрых PR-посланиях о проведённых усовершенствованиях только и узнаешь вдруг, что сложность была.
>Я про авионику Ан-124 при повторном запуске.

А уважаемый tarasv, скажем, о двигателях. Сам же не удивлюсь, если конструкция будет значительно усилена.

>>В США, стране со сложившейся PR, можно на удачу даже до нововведения что-то узнать, так как общественное мнение ценят и используют в борьбе за заказы. И потому я не понимаю Вашей неприязни к этой самой PR.
>Ценят и формируют, и манипулируют. У нас тоже учатся. Скоро у меня не будет оснований для претензий.

Вами тоже манипулируют, но обходятся без информирования. Связь с обществом (public relations) военных предприятий -- важная часть общественной жизни.

>>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?
>Не угадал а констатировал факт. Ключевые слова "до запуска в серию".

Так чего ж «ключевые слова» опустили в обсуждении C-17?

Дмитрий Журко
От Lastik
К Дм. Журко (01.11.2006 21:44:23)
Дата 02.11.2006 11:10:42

гора с горой не сходятся )) а человек с человеком... (+)

>Добрый вечер, уважаемый Дмитрий.
И снова доброе утро, уважаемый Дмитрий (заголовок относится ко времени нашего прихода).

>Наличие доставшихся на халяву Ан-124 и Ил-76 по сути создало совершенно новую отрасль. Возможно, для авиакомпаниям продадут аж 5 Ан-124, когда их выпуск возобновят, но... продажа 5-и машин ни разу не оправдало разработку.
Их уже продают - Волга-Днепри и Полет уже купили выплатив цену новые самолеты (первая - даже не один). В любом случае они подлежат мобилизации.

>Впрочем, C-5, вроде, около 80-и всего-то, а разработчики A380, скажем, утверждают, что разработка окупится после продажи 300 самолётов! Значит, разработку Galaxy может оправдать только военное применение. Пройдёт лет 20, и кому-нибудь могут дать побаловаться остатками ресурса последних C-5.

Тут я ничего про окупаемость не могу сказать - я не знаю сколько и какие НИОКР проведены по программе Ан-124 (точно знаю только об одной работе). Думаю, конечно что не окупилась с коммерческой точки зрения программа.

>Недоразумение. Впрочем, гражданский Ан-124 -- тоже недоразумение. «Камаз» по-американски это B747-400, DC-10-40 и многие прочие. Американские лайнеры-грузовики продаются по всему миру, есть у авиакомпаний России. Назовите мне соперников из России, сравним.

Я бы сказал - не недоразумение, а недодумка в свое время. В Европе есть авиакомпании эксплуатирующие не контейнеровозы, а именно самолеты как в ВТА "Heavy Lift", например. И приведенные Вами самолеты это скорее не "камазы" в используемом сравнении, а машины ходящие в "дальнобой" - в нашем случае "МАЗ" (и тот минский ))), кстати в "дальнобое" автомобильном американцы нас за пояс точно заткнут, хоть и со спецификой.

Контейнеровозы есть и у нас и опять же с нашей спецификой (города в которых особенно развита промышленность сосредоточены в основном в европейской части, расстояния между ними не столь велики, практически исключение - Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Владивосток и Хабаровск). Контейнеровозами в разное время были Ил-18, Ту-154, Ил-86. Новые - Ту-204С и дальний Ил-96-400Т ( http://aeroreview.ru/pages/vz/vz_20060102_026031/vz_20060102_028.htm таблица, плюс 2 штуки купит Куба и неизвестное количество - Венесуэла).

>Какой смысл за счёт всего народа производить военную технику про запас, а потом отдавать её авиакомпаниям за бесценок?

Техника должна летать, а то придется ее выкинуть впустую.


>Сакральный источник о стратегическом авиа-командовании США! Круто! Уверяю Вас, все эти «секреты» есть даже в Сети. Перестаньте интриговать, раз ничего по существу не пишете.
Я все уже на эту тему сказал - открытый источник Вам назвал - ищите, читайте. Про остальное - ну извините "не виноватая я, он сам пришел".

>Что показать хотели? Можете проанализировать аварийность или на митинге?
В свое время видел фильм для МАК о проблеме с пожаром стойки шасси 777. Было это давно - ссылка 2005 года показывает как долго с этой проблемой боролись. Это же относится и к теме "лучше всех умеют делать шасси".

>А уважаемый tarasv, скажем, о двигателях. Сам же не удивлюсь, если конструкция будет значительно усилена.

Уважаемый tarasv все правильно сказал, после 25000 часов и конструкцию не грех усилить (и продлить ресурс еще на 15000 например). Только не проблема, а особенности эксплуатации, все про эксплуатацию и ее особенности написано в РЛЭ самолета.


>>>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?
>>Не угадал а констатировал факт. Ключевые слова "до запуска в серию".
>
>Так чего ж «ключевые слова» опустили в обсуждении C-17?
Еще раз спрошу - Вы не устали еще?
См. выше (не в посте - в ветке).

>Дмитрий Журко
Дмитрий.
От tarasv
К Дм. Журко (31.10.2006 22:34:28)
Дата 31.10.2006 23:55:47

Re: Проблема в...

>>Проблеммы с шасси были до запуска в серию и были решены, но вот винить только Антоновцев в этом случае вряд ли можно.
>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?

Я знаю о чем пишет ув Lastik - там были проблемы не с прочностью - при первой же посадке словили сильнейший шимми передних опор, которые и не выдержали, но лечили то не прочность опор (она была достаточной для нормальной эксплуатации) а шимми.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К Дм. Журко (31.10.2006 22:34:28)
Дата 31.10.2006 22:40:22

Перепутал, простите, не Ан-124-100, а Ан-124-100М-150, (-)