От Евграфов Юрий
К All
Дата 17.07.2006 17:09:13
Рубрики WWII; Танки;

Опять про танки и ж.д. ...

С уважением к Форуму!

Хочу вновь обратить внимание Сообщества на проблему транспортировки наших танков по железной дороге в 30-х гг.
«Первый заход» был сделан в мае прошлого года, но обсуждение не завершилось чем-то определённым.
Теперь, когда ув. Железнодорожник открыл нам доступ к «закормам» ж. д. литературы, см -
http://ronisd.narod.ru/faq.html ,

появилась возможность сделать «Второй» заход.
В указанном ресурсе есть книга – Шадур Л.А., Развитие отечественного вагонного парка, /М.: Транспорт, 1988 г. – 279 с./
В ней на стр. 87 находим фразу:
«На некоторых из перечисленных заводов вагоностроение носило временный характер, преимущественно при выполнении государственного заказа в 1935 году по изготовлению большого числа платформ грузоподъёмностью 20 тонн. [107]»
Здесь речь идёт о 2-х осной платформе, разработанной в середине 20-х гг., а «перечисленные» предприятия, хоть и крупные, но не основные изготовители указанных вагонов.
Как выглядел этот госзаказ в целом в книге не описано, однако некоторое представление о нём можно составить:
Так, на стр. 80 говориться, что завод «Красное Сормово» получил срочный правительственный заказ сделать в 1935 году 3500 указанных платформ. До того завод делал самое большее 615 таких вагонов, а в предшествующем 1934 году и всего-то 231. Есть ещё такая деталь – в 1937 году производство ж.д. вагонов на заводе было прекращено.
Там же говориться, что на Кировском [в г. Кирове] заводе в 1934 году было налажено производство 2-х осных 20-ти тонных платформ, и в 1934-1936 гг. построили 6140 таких вагонов.
На стр. 81 – На Калининском заводе [г. Тверь] в конце 1934 года получили заказ построить в следующем году 7000 всё тех же 2-х осных 20-ти тонных платформ. Это две годовых программы! Начав в феврале 35 года с изготовления четырёх платформ в сутки, уже в апреле увеличили их выпуск в 9 раз! К концу года перевыполнили задание на 1260 платформ.
На стр. 81 – Черноморский (Николаевский) завод выпустил:
в 1934-1935 гг. – 1022 2-х осных 20-ти тонных платформы;
в 1935-1936 гг. – 1200 4-х осных 50-ти и 60-ти тонных платформ.
На стр. 82 – Заводу им. И.Е. Егорова (г.Ленинград), специализировавшемся на изготовлении пассажирских вагонов, в том же 35 году поручили сделать тысячу 2-х осных 20-ти тонных платформ. 31 января приступили к их строительству, 28 августа рапортовали об исполнении задания (1006 вагонов), а к концу года сделали ещё 1500 сверх плана.
На стр. 84 – Крюковский завод в 1934 году изготовил 3850 2-х осных 20-ти тонных платформ, а в 1935 получил задание сделать 5600 платформ плюс 1800 полувагонов. Изготовили по факту – 5917 платформ и 1810 полувагонов.
На мой взгляд, аврал на лицо.
Тем более, что 6 марта 1931 года Советом Труда и Обороны была принята программа по вагоностроению, в которой хоть и предписывалось в будущем строить только 4-х осные большегрузные 50-ти и 60-ти тонные вагоны, тем не менее предусматривался выпуск и 17,5 тысяч 2-х осных 20-ти тонных платформ.[стр. 77]

Возникает вопрос с чем был связан чрезвычайный госзаказ на 2-х осные 20-ти тонных платформы?

Вполне возможно, что эти вагоны потребовались для вывоза, например, леса. Хотя лес отлично возят и в полувагонах.
Но так же можно предположить, что вдруг обозначилась проблема с перевозкой артиллерии и танков.
Хотелось бы услышать кто что думает или знает по данному вопросу.

Теперь перейду к Уралвагонзаводу. Его окончательная проектная мощность выросла с 5 до 75 тысяч большегрузных вагонов в год [стр. 82]. Предполагался выпуск, в основном, полувагонов (гандол), в которых была особенно острая необходимость (см. Программу СТО по вагоностроениюот 1931 года).
Но 14 октября 1939 года нарком среднего машиностроения утвердил заводу следующую номенклатуру выпускаемой продукции:
50 % -- платформ 60 т;
25 % -- крытых 50 т;
25 % -- полувагонов 60 т.
Платформы на заводе начали строить с ноября 1937 года.

Вот опять и возникает вопрос – это что же, спохватились на чём будем возить Т-34 и КВ?

Потому как мы имели для танков только два типа платформ - 2-х осные 20-ти тонные и 4-х осные 50-ти или 60-ти тонные. Ну, конечно не считая многоосных транспортёров.

И ещё вопрос, к тем из уважаемых членов сообщества, кто работает в архивах:
- как складывались взаимоотношения ГБТУ с железнодорожниками по вопросу транспортировки танков во второй половине 30-х годов? Шли ли согласования массы разрабатываемых танков до появления конкретной цифры в ТТЗ и увязки вопросов их транспортирования по ж.д. в целом?
Вопрос, конечно, тупиковый. Потому что в годы войны обошлись теми платформами, что были изготовлены до её начала [стр. 110]. Здесь интересно как функционировала система разработки БТТ, а не то, что на сей раз пронесло.

Всем всех благ!
От Константин Федченко
К Евграфов Юрий (17.07.2006 17:09:13)
Дата 17.07.2006 22:49:13

кстати по железным дорогам....

Читаю сейчас Куманева "Беседы со сталинскими наркомами".
Особенно интересен рассказ начальника управления ВОСО РККА в 41-44 гг. И.В. Ковалева. В частности, он рассказывает подробно причину снятия и ареста его предшественника - князя Трубецкого. Эта интересная тема уже как-то обсуждалась на ВИФе - в начале июля была неразбериха с учетом воинских грузов. Оказывается, "для ускорения военных грузов" Каганович и Трубецкой сговорились отправлять их по принципу ступенчатых маршрутов - то есть не дожидаться формирования полного эшелона, а по несколько вагонов с военными грузами прицеплять к попутным невоенным эшелонам. Способ давно известный, выгодный по времени, но... только при условии четкой организации. В экстренной же ситуации когда решения о приоритетности отправки эшелонов принимались на основании минимума данных, такие смешанные эшелоны (о характере части грузов которых просто не было известно) просто застревали в пути. Что хуже всего - и найти эти военные грузы по документам было невозможно.
Ковалев решил проблему, проведя всесоюзную перепись ж-д грузов. Трубецкой был арестован, Каганович отделался выговором.
Через месяц ситуация повторилась! На этот раз в связке Каганович-Кулик. Опять скандал, перепись.

и еще такой вопрос - когда все-таки была произведена перешивка колеи на территориях Западной Украины, Белоруссии, Прибалтики, Молдавии? Была ли она завершена до июня 41-го?

С уважением
От Евграфов Юрий
К Константин Федченко (17.07.2006 22:49:13)
Дата 18.07.2006 11:48:11

Re: Завидую - никак не выду на воспоминания И.В. Ковалёва. (-)
От Константин Федченко
К Евграфов Юрий (18.07.2006 11:48:11)
Дата 18.07.2006 11:57:01

постараюсь отсканировать (-)
От Евграфов Юрий
К Константин Федченко (18.07.2006 11:57:01)
Дата 18.07.2006 17:52:30

Re: Заранее благодарен. (-)
От FVL1~01
К Константин Федченко (17.07.2006 22:49:13)
Дата 17.07.2006 23:01:53

вроде завершена была

И снова здравствуйте

>и еще такой вопрос - когда все-таки была произведена перешивка колеи на территориях Западной Украины, Белоруссии, Прибалтики, Молдавии? Была ли она завершена до июня 41-го?

Вроде как польские перешили основные магистрали еще в 1939-1940м, но вот с Прибалтикой не знаю, там много особенностей было


С уважением ФВЛ
От Justas
К FVL1~01 (17.07.2006 23:01:53)
Дата 18.07.2006 09:47:07

Re: вроде завершена...


>Вроде как польские перешили основные магистрали еще в 1939-1940м, но вот с Прибалтикой не знаю, там много особенностей было

Никаких особенностей, она оставалась русской - 1520 мм, узкоколейки не считаем.

С уважением - Justas
От Железный дорожник
К Justas (18.07.2006 09:47:07)
Дата 18.07.2006 11:46:58

Re: вроде завершена...

Не совсем так, там тоже было много перешитых линий с нашей колеи на колею 1435мм, особенно в Литве. Кстати по этому вопросу здесь было обсуждение с полгода назад.
От FVL1~01
К Железный дорожник (18.07.2006 11:46:58)
Дата 19.07.2006 17:53:31

именно, там были как перешитые линии, так и еще

И снова здравствуйте
>Не совсем так, там тоже было много перешитых линий с нашей колеи на колею 1435мм, особенно в Литве. Кстати по этому вопросу здесь было обсуждение с полгода назад.

Линии с нестандартной для СССР электротягой. И узкоколейки то же разные...

В общем особенностей масса.

С уважением ФВЛ
От FVL1~01
К FVL1~01 (19.07.2006 17:53:31)
Дата 20.07.2006 15:56:37

вот нашел еще немного

И снова здравствуйте

В Польше для обеспечения румынского транзита по просьбе германского правительства не перешивали ветку "Львов Перемышль", все остальные перешили.


Это по данным "Фортификация Европы"

С уважением ФВЛ
От Железный дорожник
К FVL1~01 (20.07.2006 15:56:37)
Дата 21.07.2006 12:40:18

В Латвии

На 1915 год все линии широкой колеи были шириной 1524 мм (наша) потом после захвата немцами Курляндии (приблизительно половина Латвии) они перешили главные линии на 1435 мм. Такая ситуация оставалась вплоть до 1940-го года. Потом по приказу Кагановича с сентября 1940-го года по май 1941 года все линии шириной 1435 мм успели перешить на нашу колею. Это я взял из книги Томса Алтбергса "LATVIAJAS DZELZCELU LOKOMOTIVES". Вообще Томс там пишет интересно (перевод):

• Уже к лету 1915-го года территория Латвии была разделена на две части. В Курляндии царствовали немцы, которые перевели все ширококолейные железнодорожные линии на западноевропейскую (1435 мм) колею. Они также построили ряд новых линий колеи 1435 мм и около 700 км военно-полевых железных дорог колеи 600 мм (приложение G).
• В Лифляндии расположенные железные дороги перешли во введении управления Северо-Западных железных дорог. Там построили новые ширококолейные (1524 мм) железные дороги и военно-полевые железные дороги с колеёй 750 мм.
• К началу 1918-го года немцы оккупировали всю Лифляндию и продвинулись еще дальше на северо-восточном направлении. Началась перешивка захваченных железнодорожных линий.
• Во второй половине 1918-го года связи с ухудшением дел на западном фронте немцы начали отступать. После образования независимых Балтийских государств (Латвийское государство провозгласила свою независимость 18-го ноября 1918-го года), с немцами была достигнута договоренность о передаче самых железных дорог, а также подвижного состава при отступлении, местным властям.
• Передача как такова практически не состоялась, ибо за немцами гнались большевики, которые сразу устанавливали контроль за (отнятой или захваченной – вопрос спорный) территорией. Министерству транспорта Латвии удалось лишь перенять Лиепайские железнодорожные мастерские, и брошенный там немцами подвижной состав – 12 старотипных и к эксплуатации не пригодных паровозов.
• К середине 1919-го года, после несколько переворотов, объединенными эстонско-латвийскими вооруженными силами удалось наладить контроль за частью Лифляндской территории. На западных районах Курляндии ситуация тоже начала проясняться и в содействии с союзническими силами новоиспеченной латвийской армии удалось установить контроль за определенную территорию. Именно там, между ст. Лиепая и ст. Ланги (Мажейкяйское направление) 1-го июля 1919-го года был пущен первый пассажирский поезд независимого Латвийского государства, состоящий из, в Лиепайских мастерских отремонтированных, паровоза и трех с сидениями оборудованных платформ.
• 5-го августа 1919-го года работу начала Управление Латвийских железных дорог, которой поручили централизованный надзор над всеми освобожденными железными дорогами. Выяснилось, что на всю железнодорожную сеть приходятся: 24 паровоза широкой (1524 мм – «K» – русской) колеи, 13 паровозов западноевропейской (1435 мм – «N» – нормальной) колеи, 14 паровозов узкой (750 мм – «P» – подъездной) колеи и 57 паровозов узкой (600 мм – «L» – полевой) колеи.
• На единственной в то время (вопрос о передачи до войны в частных руках находившегося железных дорог бывшим хозяевам решался сложно и медленно; право на эксплуатацию – в 1924-ом году – своей дороги получили только акционеры Вольмарского подъездного пути) частной железной дороге (колея – 1000 мм – «M» – метровая) находились 6 паровозов.
• Общее число паровозов увеличилось на несколько единиц за счет в боевых операциях врагу отнятой техники. Так, у Елгавы был взят в плен немецкий бронепоезд, а при освобождении Двинска, совместно с поляками в 1920-ом году, было захвачено пять паровозов.

А вот про ситуацию после 1939 года:

• К 1940-му году общая длина железнодорожных линий в Латвии составила 3223 км, из них 30,5% были линии узкой колеи. Всего за период независимости было построено 839,3 км пути.
• Начиная с октября 1939-го года на территории Латвии ультимативным способом началось размещение войсковых частей Красной армии. Около Вентспилса и Лиепае разместились 7 тяжеловесных поездов береговой охраны. К каждому из них был прикомандирован паровоз серии Э.
• После принудительного провозглашения Латвии частью СССР, Народным комиссаром путей сообщения СССР Л.М.Кагановичем 16-го августа 1940-го года был издан приказ № 194/Ц о реорганизации с 1-го сентября 1940-го года Латвийских железных дорог в Латвийскую железную дорогу в качестве составляющей сети железных дорог СССР.
• Сразу же начались работы по перешивки участков западноевропейской колеи на широкую колею, которые завершились в мае 1941-го года.
• Изменения, соответственно, потерпел подвижной состав. В грузовом движении появились паровозы серии Щ, Э; в 1941-ом году в депо Даугавпилс пришли СО19. В пассажирском движении прижились паровозы серии К, Риго-Московские поезда начали возить новые паровозы серии СУМ.
• Распад бывшего парка подвижного состава Латвийских железных дорог, в принципе произошел с эвакуацией более третьи паровозов широкой колеи в тыл, на северо-восточные районы СССР.

С уважением, Роман.
От Константин Федченко
К FVL1~01 (17.07.2006 23:01:53)
Дата 18.07.2006 00:14:44

а нашлось, куда применить старый подвижной состав европейской колеи? (-)
От FVL1~01
К Константин Федченко (18.07.2006 00:14:44)
Дата 19.07.2006 17:54:28

Локомотивы описано в Ракове куда и как применили, а подвижной состав частично (-)
От Железный дорожник
К Константин Федченко (18.07.2006 00:14:44)
Дата 18.07.2006 11:33:22

Нашлось

На счёт успешно законченной перешивки я не уверен (надо посмотреть, есть дома интересная книжка по Латвии), но подвижной состав использовали в полный рост, вагоны переделать составляло не много труда, но и паровозы также использовали. Вот на этой немецкой фотке запечатлён польский паровоз уже с нашими обозначениями - свидетельство его эксплуатации у нас.
От Железный дорожник
К Евграфов Юрий (17.07.2006 17:09:13)
Дата 17.07.2006 18:31:19

Re: Опять про

Привет!
Что касается двухосных платформ г/п 20т, то мне кажется, что "спохватились". Дело в том, что в период с 1917 по 1928 год товарных вагонов производилось вообще мало, поскольку была неразбериха в МПС и вообще отсутствовало понимание, а как теперь (какие и в каких количествах) в новых условиях заказывать вагоны и паровозы. Притом, что те вагоны, которые всё же выпускались в этот период (крайне мало!), были устаревших типов (г/п 16,5 т и с деревянными частями рам), а те вагоны, которые были на сети, уже были изношены. А тут вдруг заработали заводы первых пятилеток и оказалось, что платформ на сети ж/д вообще крайне мало, полувагонов же ещё меньше. Притом, что и лес и песок принято было возить на платформах, дефицитные полувагоны же были все заняты на перевозке угля.
С уважением, Роман.
От Евграфов Юрий
К Железный дорожник (17.07.2006 18:31:19)
Дата 18.07.2006 10:58:27

Re: Опять про

С уважением!

С Вами нельзя не согласиться, но всё же лучше всего добраться до исходных документов чрезвычайного госзаказа на 35 год.

Кстати, чтение Шадура даёт ощущение, что события связанные с тем заказом затеняли собой всё, что было в вагоностроении 30-х гг.

Здоровья Вам и успехов!
От FVL1~01
К Евграфов Юрий (17.07.2006 17:09:13)
Дата 17.07.2006 17:24:20

Вы задаете вопросы на которые трудно быстро дать ответ

И снова здравствуйте

>Вполне возможно, что эти вагоны потребовались для вывоза, например, леса. Хотя лес отлично возят и в полувагонах.

Напоминаю, что помимо танков начало 1930х - время сверхбурного развмития промышленности, индустриализация, слово на котором так споткнулся трарик Синицкий :-)

>Но так же можно предположить, что вдруг обозначилась проблема с перевозкой артиллерии и танков.

Эээээ, ну скорее для 1930х проблема с перевозкой ВСЕГО. Грузооборот в год растет на 25-30%, авагонный парк в поганом состоянии.

Касательно же танков ограничения при их проектировании были. Еще на проектах танков ГУВП (главное управление военной промышленности) ограничение было задано в 16,5 т ИМЕННО из соображений железнодорожных вагонов, оганичение для опытного танка Т-28 то же было исходя из 19 тонн и железнодорожного габарита. То же самое с массой "повозки" гаубицы Б-4, самого мощного арторудия - 17,5т. То есть как видите в 1920-1930е все пляшут вокруг платформы 20т, кроме "стратегических танков" ТГ и Т-35


>Хотелось бы услышать кто что думает или знает по данному вопросу.

>Теперь перейду к Уралвагонзаводу. Его окончательная проектная мощность выросла с 5 до 75 тысяч большегрузных вагонов в год [стр. 82]. Предполагался выпуск, в основном, полувагонов (гандол), в которых была особенно острая необходимость (см. Программу СТО по вагоностроениюот 1931 года).
>Но 14 октября 1939 года нарком среднего машиностроения утвердил заводу следующую номенклатуру выпускаемой продукции:
>50 % -- платформ 60 т;
>25 % -- крытых 50 т;
>25 % -- полувагонов 60 т.
>Платформы на заводе начали строить с ноября 1937 года.

>Вот опять и возникает вопрос – это что же, спохватились на чём будем возить Т-34 и КВ?


А вот это вряд ли, на 1937 еще нет НИКАКОГО КВ, и еще очень расплывчатые идеи по Т-34, который мыслится тогда харьковский 20ти тонный танком усиленного бронирования (и опять таки развившийся из ТП - первый Т-29 опять 19,5т), нет еще ни массового производства "больших грузов" что бы оправдать столько платформ, а ОСНОВНЫМ танком видят "универсальный" 15-17 т Т-46...



С уважением ФВЛ
От Евграфов Юрий
К FVL1~01 (17.07.2006 17:24:20)
Дата 18.07.2006 11:30:45

Re: Не надо никуда бежать. Давайте медленно спустимся с горы ...

С уважением!

Что касается аврала с 2-х осными 20-ти тонными платформами в 35 году, то лучше всего не гадать, а всё-ж-таки добраться до исходных документов. Понятно, что для этого нужно время. Главное, чего бы мне хотелось - чтобы наши исследователи держали данный вопрос "в голове".


>Касательно же танков ограничения при их проектировании были. Еще на проектах танков ГУВП (главное управление военной промышленности) ограничение было задано в 16,5 т ИМЕННО из соображений железнодорожных вагонов, оганичение для опытного танка Т-28 то же было исходя из 19 тонн и железнодорожного габарита. То же самое с массой "повозки" гаубицы Б-4, самого мощного арторудия - 17,5т. То есть как видите в 1920-1930е все пляшут вокруг платформы 20т, кроме "стратегических танков" ТГ и Т-35

Это очень интересно. Спасибо.
В связи с ограничением массы танка в 16,5 т при грузоподъёмности платформы 20 т, тут же возникает вопрос: - стояли ли за этим ограничением какие-то исследования железнодорожников?


>>Теперь перейду к Уралвагонзаводу. Его окончательная проектная мощность выросла с 5 до 75 тысяч большегрузных вагонов в год [стр. 82]. Предполагался выпуск, в основном, полувагонов (гандол), в которых была особенно острая необходимость (см. Программу СТО по вагоностроениюот 1931 года).
>>Но 14 октября 1939 года нарком среднего машиностроения утвердил заводу следующую номенклатуру выпускаемой продукции:
>>50 % -- платформ 60 т;
>>25 % -- крытых 50 т;
>>25 % -- полувагонов 60 т.
>>Платформы на заводе начали строить с ноября 1937 года.
>
>>Вот опять и возникает вопрос – это что же, спохватились на чём будем возить Т-34 и КВ?
>

>А вот это вряд ли, на 1937 еще нет НИКАКОГО КВ, и еще очень расплывчатые идеи по Т-34, который мыслится тогда харьковский 20ти тонный танком усиленного бронирования (и опять таки развившийся из ТП - первый Т-29 опять 19,5т), нет еще ни массового производства "больших грузов" что бы оправдать столько платформ, а ОСНОВНЫМ танком видят "универсальный" 15-17 т Т-46...

Я выразился недостаточно ясно, поэтому Вы меня не поняли.
Дело то как раз в том, что решение Наркомата среднего машиностроения (заметьте - кроме прочего, танкового наркомата), являвшегося "владельцем" "Уралвагонзавода", о резком наращивании выпуска большегрузных платформ последовало накануне принятия на вооружение танков Т-34 и КВ.

И ещё, может быть Вам будет интересна одна деталь. По Шадуру толщина деревянного настила платформ последовательно росла: 48 мм, 50 мм, 55 мм.

Здоровья Вам и успехов!
От FVL1~01
К Евграфов Юрий (18.07.2006 11:30:45)
Дата 19.07.2006 18:08:39

Для начала не надо искать там где ничего нет

И снова здравствуйте
>С уважением!

>Что касается аврала с 2-х осными 20-ти тонными платформами в 35 году, то лучше всего не гадать, а всё-ж-таки добраться до исходных документов.

А смысл?... Уверен там нет ничего про танки. Именно потому что это 1935й а не 1939й год. У нас вторая пятилетка идет - возит не перевозить СТОЛЬКО всего, что на этом фоне запроектирвоанные 500 "больших" танков из которых не построили еще и сотни - выглядт фигней. Основной же танк "6 тонный" и "10тонный" :-) Их хотят 30 000 штук Тухачевский и его товарищи.


>>Касательно же танков ограничения при их проектировании были. Еще на проектах танков ГУВП (главное управление военной промышленности) ограничение было задано в 16,5 т ИМЕННО из соображений железнодорожных вагонов, оганичение для опытного танка Т-28 то же было исходя из 19 тонн и железнодорожного габарита. То же самое с массой "повозки" гаубицы Б-4, самого мощного арторудия - 17,5т. То есть как видите в 1920-1930е все пляшут вокруг платформы 20т, кроме "стратегических танков" ТГ и Т-35
>
>Это очень интересно. Спасибо.
>В связи с ограничением массы танка в 16,5 т при грузоподъёмности платформы 20 т, тут же возникает вопрос: - стояли ли за этим ограничением какие-то исследования железнодорожников?

Думаю за этими именно СТОЯЛИ. Танки ГУВП проектировали именно ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ :-) И сами танки преполагались как "броневагон бронепоезда на гусеницах" Это же 1920е годы. Потому и ограничения в 16,5 тонн - знали что больше не потянут

А вот когда танки нчали проектировать "танкисты", хотя и плохонькие - появился харьковский Т-24, вариант которого уже просто без демонтажа верхней башенки в железнодорожный габарит не во всякий влезал.



>Я выразился недостаточно ясно, поэтому Вы меня не поняли.
>Дело то как раз в том, что решение Наркомата среднего машиностроения (заметьте - кроме прочего, танкового наркомата), являвшегося "владельцем" "Уралвагонзавода", о резком наращивании выпуска большегрузных платформ последовало накануне принятия на вооружение танков Т-34 и КВ.


На 1937 год ЕЩЕ и разгоровов о КВ нет, и быть не может ибо этот инициативный проект выдвинут ПОЗДНЕЕ, и именно инициативный. И Т-34 даже в ПРОЕКТЕ не вылезает за 20т. А те танки что проектируются ДО КВ - СМК и Т-100 будущие, проекты Т-39 и прочее - либо требую для себя специализивроанного транспортера (на манер французсикх 2С которых возили на консольных тележках), либо как Т-39 должны были иметь просто резервный колесный ход с ребордами для "катания" по ж/д


То есть если посмотреть историю РАЗВИТИЯ и СОЗДАНИЯ советских танкво видно - в 1937 нет никакой заинтересованности в большом парке большегрузных платформ. НЕТУ.



>И ещё, может быть Вам будет интересна одна деталь. По Шадуру толщина деревянного настила платформ последовательно росла: 48 мм, 50 мм, 55 мм.

И что, нам таскать не только танки, которые все равно запрещалось грузить "на настил" платформ а только на брусья желательно с "выключением гусеничного хода, то есть танк должен был сидеть на козлах "поддомкраченным".


С уважением ФВЛ
От Евграфов Юрий
К FVL1~01 (19.07.2006 18:08:39)
Дата 20.07.2006 13:58:02

Re: Для начала...

С уважением!

>>Что касается аврала с 2-х осными 20-ти тонными платформами в 35 году, то лучше всего не гадать, а всё-ж-таки добраться до исходных документов.
>
>А смысл?... Уверен там нет ничего про танки. Именно потому что это 1935й а не 1939й год. У нас вторая пятилетка идет - возит не перевозить СТОЛЬКО всего, что на этом фоне запроектирвоанные 500 "больших" танков из которых не построили еще и сотни - выглядт фигней. Основной же танк "6 тонный" и "10тонный" :-) Их хотят 30 000 штук Тухачевский и его товарищи.

Заметим, что по две штуки на платформе.


>Думаю за этими именно СТОЯЛИ. Танки ГУВП проектировали именно ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ :-) И сами танки преполагались как "броневагон бронепоезда на гусеницах" Это же 1920е годы. Потому и ограничения в 16,5 тонн - знали что больше не потянут

>А вот когда танки нчали проектировать "танкисты", хотя и плохонькие - появился харьковский Т-24, вариант которого уже просто без демонтажа верхней башенки в железнодорожный габарит не во всякий влезал.

Спасибо. Очень интересно.


>>Я выразился недостаточно ясно, поэтому Вы меня не поняли.
>>Дело то как раз в том, что решение Наркомата среднего машиностроения (заметьте - кроме прочего, танкового наркомата), являвшегося "владельцем" "Уралвагонзавода", о резком наращивании выпуска большегрузных платформ последовало накануне принятия на вооружение танков Т-34 и КВ.

>На 1937 год ЕЩЕ и разгоровов о КВ нет, и быть не может ибо этот инициативный проект выдвинут ПОЗДНЕЕ, и именно инициативный. И Т-34 даже в ПРОЕКТЕ не вылезает за 20т. А те танки что проектируются ДО КВ - СМК и Т-100 будущие, проекты Т-39 и прочее - либо требую для себя специализивроанного транспортера (на манер французсикх 2С которых возили на консольных тележках), либо как Т-39 должны были иметь просто резервный колесный ход с ребордами для "катания" по ж/д


>То есть если посмотреть историю РАЗВИТИЯ и СОЗДАНИЯ советских танкво видно - в 1937 нет никакой заинтересованности в большом парке большегрузных платформ. НЕТУ.

Так я про это и говорю. Пока шла разработка танков противоснарядного бронирования, пока решали который из них будет самым массовым - вопросы их транспортирования по ж.д. в военное время оказались, похоже (не утверждаю, а предполагаю), отодвинуты в сторону. Спохватились, в общем-то вовремя, за два месяца (декабрь минус октябрь 39 года)до принятия Т-34 и КВ на вооружение.

И ещё: - 37 год это начало изготовления 4-х осных платформ на "Уралвагонзаводе". А спроектирована эта большегрузная платформа была раньше (где-то в 33 году); крупная серия - с 35 года на Черноморском (Николаевском) заводе.

>>И ещё, может быть Вам будет интересна одна деталь. По Шадуру толщина деревянного настила платформ последовательно росла: 48 мм, 50 мм, 55 мм.
>
>И что, нам таскать не только танки, которые все равно запрещалось грузить "на настил" платформ а только на брусья желательно с "выключением гусеничного хода, то есть танк должен был сидеть на козлах "поддомкраченным".

Очень интересно. Про "выключение" слышу впервые. Нет ли у Вас подробностей?

Здоровья Вам и успехов!
От FVL1~01
К Евграфов Юрий (20.07.2006 13:58:02)
Дата 20.07.2006 16:02:33

надо в наставлениях смотреть

И снова здравствуйте
>Заметим, что по две штуки на платформе.


Ну да, если не помнить что 6 тонн у промышленности превратились в 9 с гаком а 10 вылились во все 12-13

>Так я про это и говорю. Пока шла разработка танков противоснарядного бронирования, пока решали который из них будет самым массовым - вопросы их транспортирования по ж.д. в военное время оказались, похоже (не утверждаю, а предполагаю), отодвинуты в сторону. Спохватились, в общем-то вовремя, за два месяца (декабрь минус октябрь 39 года)до принятия Т-34 и КВ на вооружение.

Тогда еще добавлю - Ни КВ ни Т-34 по довоенным планам НЕ ЯВЛЯЛИСЬ и не должны были являться МАССОВЫМИ танками. МАссовый, "основной",
на замену Т-26 и БТ в конце концов долюен был быть 17,5тонный Т-50, которых "для начала" хотели всего 13500 штук.

Так что опять никакой особой проблемы с перевозкой большегрузов применительно к танкам НЕ СТОИТ :-) Это только так получилось по ходу событий, из за неосвоенности проката брони и 6ти цилиндровых двигателей что самым массовым танком стал Т-34, что до войны не предполагалось никак.




>И ещё: - 37 год это начало изготовления 4-х осных платформ на "Уралвагонзаводе". А спроектирована эта большегрузная платформа была раньше (где-то в 33 году); крупная серия - с 35 года на Черноморском (Николаевском) заводе.

И все конечно для ндустрии. Ибо проектировать в 1933-35 платформу для 50-60 (1 бригада) запроектированных "танков прорыва" нелепо, не находите ли?

>Очень интересно. Про "выключение" слышу впервые. Нет ли у Вас подробностей?

Где то валялось наставление о железнодородных перевозках военной техники.


С уважением ФВЛ
От Elliot
К Евграфов Юрий (18.07.2006 11:30:45)
Дата 18.07.2006 16:00:21

Re: Не надо

>В связи с ограничением массы танка в 16,5 т при грузоподъёмности платформы 20 т, тут же возникает вопрос: - стояли ли за этим ограничением какие-то исследования железнодорожников?

Быть может, дело в возможности перевозки старым жд составом, который, как упомянул ув. Железный дорожник выше, составлял 16.5 тонн?
От Евграфов Юрий
К Elliot (18.07.2006 16:00:21)
Дата 18.07.2006 17:50:10

Re: Нет, дело не в этом...

С уважением!

>>В связи с ограничением массы танка в 16,5 т при грузоподъёмности платформы 20 т, тут же возникает вопрос: - стояли ли за этим ограничением какие-то исследования железнодорожников?
>
>Быть может, дело в возможности перевозки старым жд составом, который, как упомянул ув. Железный дорожник выше, составлял 16.5 тонн?

С трудом могу себе представить, что бы кто-то решился транспортировать бронетехнику на платформах с деревянной рамой и сроком службы 30 лет (по Шадуру).

Нет, дело не в этом. Просто танк на ж.д. платформе - груз весьма опасный в плане динамики.
Прежде всего потому, что он имеет подрессоривание. Из-за этого в наше время проводятся специальные опыты на соударения, на резонансы и т.д.
Вопрос именно в том, что за процедуры проводили в те годы?

С наилучшими пожеланиями!
От Elliot
К Евграфов Юрий (18.07.2006 17:50:10)
Дата 18.07.2006 18:11:47

Re: Нет, дело

>>Быть может, дело в возможности перевозки старым жд составом, который, как упомянул ув. Железный дорожник выше, составлял 16.5 тонн?
>
>С трудом могу себе представить, что бы кто-то решился транспортировать бронетехнику на платформах с деревянной рамой и сроком службы 30 лет (по Шадуру).

>Нет, дело не в этом. Просто танк на ж.д. платформе - груз весьма опасный в плане динамики.
>Прежде всего потому, что он имеет подрессоривание. Из-за этого в наше время проводятся специальные опыты на соударения, на резонансы и т.д.
>Вопрос именно в том, что за процедуры проводили в те годы?

Ничуть не собираюсь спорить со специалистами, однако замечу, что ув. Фёдор упоминает проекты Т-28 и Т-29 на 19 и 19.5 тонн, соответственно (явно с прицелом уже на новые, 20-титонные платформы). Так что сходу отбрасывать версию желания "вписаться" в грузоподъёмность старого подвижного состава я бы не стал.
От Евграфов Юрий
К Elliot (18.07.2006 18:11:47)
Дата 19.07.2006 16:44:48

Re: И опять нет ...

С уважением!

>Ничуть не собираюсь спорить со специалистами, однако замечу, что ув. Фёдор упоминает проекты Т-28 и Т-29 на 19 и 19.5 тонн, соответственно (явно с прицелом уже на новые, 20-титонные платформы). Так что сходу отбрасывать версию желания "вписаться" в грузоподъёмность старого подвижного состава я бы не стал.

То, что Т-28 и Т-29 собирались перевозить, в основном, на 50(60) тонных платформах вполне очевидно. Можно также с уверенностью предположить, что имели ввиду возможность грузить их ("с осторожностью") на 2-х осные 20-ти тонные. Но на старый подвижной состав нет!

Всех благ!