От Дм. Журко
К tarasv
Дата 16.01.2006 17:43:03
Рубрики Современность; Танки; Флот; ВВС;

Именно, что ничего не могу сказать, а Вы вот пишете. Основания?

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

Почему же все сомнения в пользу выыдающейся новизны ТР-1? Может, хотя бы, приведёте утверждения экспертов 30-ых годов, а не 70-ых?

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 17:43:03)
Дата 16.01.2006 18:13:56

Re: А есть сомнения в новизне например Jumo-004?

>Почему же все сомнения в пользу выыдающейся новизны ТР-1? Может, хотя бы, приведёте утверждения экспертов 30-ых годов, а не 70-ых?

Выданного Люльке авторского свидетельства думаю вполне достаточно. А с вас публикации по ТРД с осевыми компрессорами в 30 годы, немецкие там или английские.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 18:13:56)
Дата 16.01.2006 18:26:08

Нет, его построили, он летал, производился, состоял на вооружении. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 18:26:08)
Дата 16.01.2006 18:36:07

Re: И ТР-1 тоже выпускался и успешно летал


позже - оно и понятно, с лета 41го до начала 44го работы по ТРД в СССР не велись, жаль конечно что в это время с ЖРД работали, а не с ТРД но тут уж обстоятельства так сложились.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Николай Поникаров
К tarasv (16.01.2006 18:36:07)
Дата 17.01.2006 08:38:00

А почему жаль?

День добрый.

> жаль конечно что в это время с ЖРД работали, а не с ТРД

Ведь все равно дело бы ограничилось опытными работами в малом масштабе, и реальная польза от них была бы лишь в подготовке конструкторских кадров для послевоенной работы. А после войны ракетчикам кадры были, пожалуй, нужнее, чем самолетостроителям.

С уважением, Николай.
От Андрей Сергеев
К Николай Поникаров (17.01.2006 08:38:00)
Дата 17.01.2006 12:05:29

Re: А почему...

Приветствую, уважаемый Николай Поникаров!

>> жаль конечно что в это время с ЖРД работали, а не с ТРД
>
>Ведь все равно дело бы ограничилось опытными работами в малом масштабе, и реальная польза от них была бы лишь в подготовке конструкторских кадров для послевоенной работы.

Потому, что уже к 1943-му у нас были готовы как минимум два проекта самолетов с ТКРД (Лавочкина и Гудкова). А польза заключалась бы не только в подготовке констр. кадров, но и производства, в выявлении тех проблем, с кот. мы столкнулись только в 1945-46 при облетах трофейной техники и т.д. Даже запуск в массовую серию реактивных самолетов с 1945-го, а не с конца 1946-го - это лишних полтора года на переучивание летного состава и наземных служб обеспечения. А "ближние истребители" с ЖРД - это выбрасывание сил и средств на ветер, поскольку направление тупиковое и ничего полезного для будущей реактивной авиации в принципе не давшее.

>А после войны ракетчикам кадры были, пожалуй, нужнее, чем самолетостроителям.

Для кадров ракетчиков нужнее были трофейные немецкие разработки, с которых и началось их возрождение. Все, чем они занимались в войну по "основной специальности", в итоге оказалось малоосмысленным для тех условий и малоприменимым для послевоенного развития отрасли.

С уважением, А.Сергеев
От Николай Поникаров
К Андрей Сергеев (17.01.2006 12:05:29)
Дата 17.01.2006 12:29:51

Re: А почему...

День добрый.

>Потому, что уже к 1943-му у нас были готовы как минимум два проекта самолетов с ТКРД (Лавочкина и Гудкова).

В войну их было реально довести до опытной серии?

> направление тупиковое и ничего полезного для будущей реактивной авиации в принципе не давшее.

Зато ракетчикам оно дало тт. Березняка, Исаева, Чертока. Фиг бы они связались с ракетами без БИ. Небось, этим затраты на БИ окупились сторицей :)

>Для кадров ракетчиков нужнее были трофейные немецкие разработки, с которых и началось их возрождение. Все, чем они занимались в войну по "основной специальности", в итоге оказалось малоосмысленным для тех условий и малоприменимым для послевоенного развития отрасли.

С точки зрения железа - да, конечно. Я говорю, что появились люди, которые за ракеты взялись.

С уважением, Николай.
От Андрей Сергеев
К Николай Поникаров (17.01.2006 12:29:51)
Дата 17.01.2006 14:03:49

Re: А почему...

Приветствую, уважаемый Николай Поникаров!

>>Потому, что уже к 1943-му у нас были готовы как минимум два проекта самолетов с ТКРД (Лавочкина и Гудкова).
>
>В войну их было реально довести до опытной серии?

До опытной в конце войны - да. Была же опытная серия БИ.
Гу-ВРД вообще представлял собой вариант ЛаГГа под ТКРД по реданной схеме (привет будущему Як-15), Ла-ВРД - двухбалочная машина, по схеме близкая к "Вампиру" или немецкому "Flitzer"у.

>Зато ракетчикам оно дало тт. Березняка, Исаева, Чертока. Фиг бы они связались с ракетами без БИ. Небось, этим затраты на БИ окупились сторицей :)

Собственно, это главный положительный момент в разработке БИ, но он косвенный. А тут речь о прямых.

И, главное, дело-то не в БИ и ракетных перехватчиках вообще. Дело в том, что именно на это направление (и на дающие слишком малый эффект при тех скоростях ПВРД) была сделана главная ставка, с ними возились всю войну при практическом игнорировании турбокомпрессорных ВРД, кот. и стали магистральным направлением. Ошибка в выборе приоритетов в погоне за простотой и дешевизной.

>>Для кадров ракетчиков нужнее были трофейные немецкие разработки, с которых и началось их возрождение. Все, чем они занимались в войну по "основной специальности", в итоге оказалось малоосмысленным для тех условий и малоприменимым для послевоенного развития отрасли.
>
>С точки зрения железа - да, конечно. Я говорю, что появились люди, которые за ракеты взялись.

Они и раньше были. Королев, например, всю войну занимался ракетными ускорителями. Но главным "резервуаром" для будущих ракетчиков были "неперспективные" авиационные КБ, типа поликарповского (после смерти Поликарпова), бисноватовского, грушинского и т.д. Специалистам из них было легче перепрофилироваться на новую и перспективную технику, тем более, что зачастую они и до того занимались всякими экспериментальными машинами. В этом же ряду стоит и болховитиновское КБ, так что вероятность перехода "болховитиновцев" в ракетную отрасль по-любому была высока.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 18:36:07)
Дата 16.01.2006 18:57:58

Да мало ли работ затягивалось на десятилетия? Вы предлагаете домыслы. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 18:57:58)
Дата 16.01.2006 19:34:06

Re: Каке домыслы? Все даты известны

Через полтора года после возобновления работ в 1944ом стендовый вариант двигателя С-18 вышел на испытания. В летном варианте двигателе (ТР-1) немцкий опыт использовался - по системе управления и агрегатам. Но конструкция собственно двигателя была отработана еще на С-18 и четко видно родословную идущую от РД-1. Поэтому и сдеали ТР-1 очень быстро - разработка и испытания за полтора года к марту 47го. Ну и отимете 3 года войны и добавьте год на свою а не немецкую систему управления, где тут кардинальное отставание от немцев и англичан?


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 19:34:06)
Дата 16.01.2006 20:05:01

А почему добавить лишь год, а не вечность? (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 20:05:01)
Дата 16.01.2006 20:51:07

Re: Потому что у Микулин за год сделали такую


что англичанам было наверно стыдно за свое "РУД надо перемещать плавно, очень плавно".

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 20:51:07)
Дата 16.01.2006 21:06:38

За какой год? А до этого года? Сам или к достижениям СССР прибавили немецкие?

Каким образом британцам должно быть стыдно за устаревший к тому времени образец ТРД первого поколения, когда у них уже второе во множестве?

Британцы к началу 50-ых Nene списали. Это в СССР и Китае ему уготована была дооооолгая судьба.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 21:06:38)
Дата 16.01.2006 21:35:15

Re: Это не про Нин это про английские двигатели после него

Отдохнув на саморегулирующемся и устойчивом центробежном компрессоре англичане ой как не сразу для осевого сделали приемлимую систему управления.

>Каким образом британцам должно быть стыдно за устаревший к тому времени образец ТРД первого поколения, когда у них уже второе во множестве?

Насколько я помню индийские ВВС летали почти на таком же железе как и бывшая метрополия ;-)

>Британцы к началу 50-ых Nene списали. Это в СССР и Китае ему уготована была дооооолгая судьба.

Судьба эта закончилась в СССР в 50м году больше новых машин под Нин не создавали.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 21:35:15)
Дата 17.01.2006 14:36:37

Притом весь мир, уже исключая СССР, летал на британском "железе".

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

Ну неужели надо перечислить двигатели и самолёты на которых стояли двигателей отдохнувших британцев? Если б СССР вёл себя прилично, то вслед за Nene многие ещё наши самолёты подымали б британские двигатели. Как до Войны, скажем, или более.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 14:36:37)
Дата 17.01.2006 16:12:48

Re: А что ктото отрицает что англичане были молодцы?

>Ну неужели надо перечислить двигатели и самолёты на которых стояли двигателей отдохнувших британцев? Если б СССР вёл себя прилично, то вслед за Nene многие ещё наши самолёты подымали б британские двигатели. Как до Войны, скажем, или более.

Разговор о том что и в СССР работы начались практически одновременно и только стечение обстоятельств отнють не технического или организационного характера привело к отставанию.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (17.01.2006 16:12:48)
Дата 17.01.2006 17:29:46

Так почти во всём согласен. Британцы -- молодцы.

> Разговор о том что и в СССР работы начались практически одновременно

Начались? А когда они начались в мире? В Британии?

>и только стечение обстоятельств отнють не технического или организационного характера привело к отставанию.

Да? "Стечение обстоятельств" только СССР коснулось? А разве следовать не проще, чем идти впереди? Что там с компрессорами, опять спрошу? Это не эскиз на промокашке, это большая злободневная инженерная проблема, возникшая до "стечения обстоятельств". Возможно даже, что над турбонаддувом "работы начались практически одновременно" и не исключено, что есть пара авторских свидетельств СССР в этой области. Цена им?

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 17:29:46)
Дата 17.01.2006 19:07:36

Re: Так почти...

>Начались? А когда они начались в мире? В Британии?

Работы энтузиастов в Великобритании начались на пару лет раньше.

>Да? "Стечение обстоятельств" только СССР коснулось?

Не только, но обстоятельства были другие например в США, а третьих Франции а четвертые в Японии.

>А разве следовать не проще, чем идти впереди?

За кем следовать? За светилам английской авиационной науки у которых демонстрация работающего ТРД Уиттла вызвала выпадение челюсти от удивления? Они о том что ТРД реально построить и не подозревали, а вот Люлька (как и энтузиаст а не светило Уиттл) в отличии от них знал что это реально и убеждал правительство что это возможно.

> Что там с компрессорами, опять спрошу? Это не эскиз на промокашке, это большая злободневная инженерная проблема, возникшая до "стечения обстоятельств".

И ее начали решать и начали делать в металле и С-18 был сконструирован когда никакой внятной да и невнятной информации небыло.

> Возможно даже, что над турбонаддувом "работы начались практически одновременно" и не исключено, что есть пара авторских свидетельств СССР в этой области. Цена им?

С-18 был сделан без внешнего влияния, хотите доказать обратное - пожалуста, но только без общих рассуждений а с фактами.
Чтобы расставить все точки - первый агрегат турбонаддува в СССР был куплен у американцев. Нормально работающий но с низким ресурсом.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От NV
К Дм. Журко (17.01.2006 14:36:37)
Дата 17.01.2006 15:12:54

Как до Войны говорите :)

>Здравствуйте, уважаемый tarasv.

>Ну неужели надо перечислить двигатели и самолёты на которых стояли двигателей отдохнувших британцев? Если б СССР вёл себя прилично, то вслед за Nene многие ещё наши самолёты подымали б британские двигатели. Как до Войны, скажем, или более.

и много у нас было БРИТАНСКИХ двигателей до войны ? Ну ладно, я уж про производство по лицензиям скромно умолчу ;) но уж просто по закупкам "в натуре" - ну ставили на Р-1 некоторое количество Сиддлей-Пума, ну всякая мелочевка - а так что-то контактов с британскими моторостроителями как-то не видно. Хотя и хотелось.

А вообще я британских моторостроителей (особенно авиационных) очень даже люблю и уважаю :)

Виталий
От Дм. Журко
К NV (17.01.2006 15:12:54)
Дата 17.01.2006 15:42:52

Просто сразу вспоминаются И-14 и И-16. Лень искать больше. (-)
От Кирасир
К Дм. Журко (17.01.2006 15:42:52)
Дата 17.01.2006 16:01:41

А вы англичан с американами не путаете? (+)

Приветствую всех!
Ибо М-25 - это все же "Райт-Циклон Ф3", и опытные машины с Райтами строились, и первые 600 моторов с использованием американских деталей собирались


http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Дм. Журко
К Кирасир (17.01.2006 16:01:41)
Дата 17.01.2006 17:08:11

Путаю, простите уж. Примеры искать или замнём? (-)
От NV
К Дм. Журко (17.01.2006 17:08:11)
Дата 17.01.2006 20:23:48

Да примеров и нету

Роллс-Ройс на сотрудничество не шел даже за деньги. А жаль.

Виталий
От Дм. Журко
К Дм. Журко (16.01.2006 18:57:58)
Дата 16.01.2006 19:11:39

И почему соосный компрессор лучше тогда и для того техзадания? А по-моему ошибка (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 19:11:39)
Дата 16.01.2006 19:38:16

Re: Потому что англичане сначала делали только центробежный

да и немцы тоже не сразу к осевому пришли. Это чтобы всякие фантазии на тему несамостоятельности разработок не произносили:)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 19:38:16)
Дата 16.01.2006 20:09:30

И потом не соосный делали. И правы были.

Никто к соосному не "приходил". Целесообразен центробежный компрессор. После, с ростом мощности и скорости, перешли на осевые _для больших скоростей_.

Осевые лопаточные машины вовсе не представляли каких-то сакральных сложностей для британцев или немцев. Просто британские создатели Nene, скажем, лучше представляли себе задачу, чем Вы.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 20:09:30)
Дата 16.01.2006 20:38:48

Re: И потом...

>Никто к соосному не "приходил". Целесообразен центробежный компрессор. После, с ростом мощности и скорости, перешли на осевые _для больших скоростей_.

Это вы инженерам БМВ, Юнкерса да и Хейнкеля расскажите что целесообразней :)

>Осевые лопаточные машины вовсе не представляли каких-то сакральных сложностей для британцев или немцев.

Как и не представляли сложности для Стечкина и Глушкова. И они ими занимались. А вот американцы имея отличную турбинную промышленность ГТД както не занимались вобще.

>Просто британские создатели Nene, скажем, лучше представляли себе задачу, чем Вы.

А это просто здоровый британский консерватизм - выжали из изначальнйо схемы все что можно.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 20:38:48)
Дата 16.01.2006 21:00:12

Re: И потом...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

> Это вы инженерам БМВ, Юнкерса да и Хейнкеля расскажите что целесообразней

Дык, британцы-то всяк посильнее моторостроители. Немцы, догадываюсь, тогда всё пытались «несимметрично ответить», «создать прорывную технологию».

>>Осевые лопаточные машины вовсе не представляли каких-то сакральных сложностей для британцев или немцев.
> Как и не представляли сложности для Стечкина и Глушкова. И они ими занимались.

Тут у каждого глагола множество значений. Может и в Аргентине в 20-ые «занимались» или Леонардо «занимался». Откуда знать? Ясно, что СССР на месте не стоял, но и вперёд не вырывался.

>А вот американцы имея отличную турбинную промышленность ГТД както не занимались вобще.

Как показала история, американцы тем, чем надо занимались, чтоб британцев обставить. Видим, что преимущество не навсегда даётся. Вы лишь слишком узко понимаете суть развития в таких вот делах, полагаю.

Скажем, самолётостроение американское развивалось не от образца к образцу, а созданием целых школ, фундаментальным развитием... И простым заимствованием у передовых, у британцев, а после Войны у немцев. Путь понятный и долгий.

>>Просто британские создатели Nene, скажем, лучше представляли себе задачу, чем Вы.
> А это просто здоровый британский консерватизм - выжали из изначальнйо схемы все что можно.

И так «выжимали» много раз. Уже ведь приводил пример современнейшего двигателя для сверхзвуковых истребителей с центробежным компрессором, который создан в передовой и не консервативной стране -- США.

БольшАя часть дозвуковых самолётов с размерностью и скоростью конца Войны и первых послевоенных лет оснащается и теперь центробежными компрессорами. И это прозорливость британских двигателестроителей, их понимание будущего, революционность, незашоренность. А вот некоторые не располагают всеми возможностями для наилучших достижений.

В частности в СССР так и не смогли создать успешных и передовых двигателей такой размерности и назначения. И приходится покупать двигатели во Франции, а на британские и американские облизываться.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 21:00:12)
Дата 16.01.2006 21:50:49

Re: И потом...

>Дык, британцы-то всяк посильнее моторостроители. Немцы, догадываюсь, тогда всё пытались «несимметрично ответить», «создать прорывную технологию».

HeS3 показался малопереспективным и запустили не один а сразу три проекта с осевыми компрессорами, а у англичан все как один творчески задел Уиттла развивали.

>Откуда знать? Ясно, что СССР на месте не стоял, но и вперёд не вырывался.

А и никто не говорит что впереди планеты всей, но то что обходили в 1941 америкнацев в ТРД уж точно :) и немного отставали от британцев и немцев хотябы по срокам начала работ, не знали об их работах но делали тоже самое.

>Как показала история, американцы тем, чем надо занимались, чтоб британцев обставить. Видим, что преимущество не навсегда даётся. Вы лишь слишком узко понимаете суть развития в таких вот делах, полагаю.

Тото оба первых американских реактивных самолета были с английскими двигателями :)

>БольшАя часть дозвуковых самолётов с размерностью и скоростью конца Войны и первых послевоенных лет оснащается и теперь центробежными компрессорами. И это прозорливость британских двигателестроителей, их понимание будущего, революционность, незашоренность. А вот некоторые не располагают всеми возможностями для наилучших достижений.

Ой какая ода - и это об похожих друг на друга как две капли воды английских двигателях первого поколения от разных производителей? Все творчество там свелось к вылизыванию схемы Уитла пока не уперлись в тупик.

>В частности в СССР так и не смогли создать успешных и передовых двигателей такой размерности и назначения. И приходится покупать двигатели во Франции, а на британские и американские облизываться.

Это какие?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 21:50:49)
Дата 16.01.2006 22:53:05

Re: И потом...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

>>Дык, британцы-то всяк посильнее моторостроители. Немцы, догадываюсь, тогда всё пытались «несимметрично ответить», «создать прорывную технологию».
> HeS3 показался малопереспективным и запустили не один а сразу три проекта с осевыми компрессорами, а у англичан все как один творчески задел Уиттла развивали.

И откуда «вдруг» Sapphire появился? Все как один, это только Rolls-Royce? А кроме неё? Просто все такие замыслы, кроме Dervent-Nene, оказалось, требуют бОльшего времени и оправданы только для бОльших скоростей.

>>Откуда знать? Ясно, что СССР на месте не стоял, но и вперёд не вырывался.
> А и никто не говорит что впереди планеты всей, но то что обходили в 1941 америкнацев в ТРД уж точно :) и немного отставали от британцев и немцев хотябы по срокам начала работ, не знали об их работах но делали тоже самое.

В 1941 году? Пустяки это. В США в это время задачи поважнее решали для будущего успеха: исследовательские стенды и методики, технологии, опыт работы с турбинами при высоких температурах, материаловедение. То, что отставали от британцев и немцев понятно, а вот от СССР нисколько не отставали, а опережали. Уже в 50-ые годы новые методики для мирового двигателестроения создавались в США, в основном, как до Войны основы методологии систематических аэродинамических испытаний созданы в США.

> Тото оба первых американских реактивных самолета были с английскими двигателями

Большинство западных самолётов и некоторые наши летали с британскими двигателями хотя бы поначалу. Используя британские двигатели можно было в своё будущее заглянуть. Но к середине 70-ых обставили Британию. Не скоро, но верно, системно.

>>БольшАя часть дозвуковых самолётов с размерностью и скоростью конца Войны и первых послевоенных лет оснащается и теперь центробежными компрессорами. И это прозорливость британских двигателестроителей, их понимание будущего, революционность, незашоренность. А вот некоторые не располагают всеми возможностями для наилучших достижений.
> Ой какая ода - и это об похожих друг на друга как две капли воды английских двигателях первого поколения от разных производителей? Все творчество там свелось к вылизыванию схемы Уитла пока не уперлись в тупик.

Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?

>>В частности в СССР так и не смогли создать успешных и передовых двигателей такой размерности и назначения. И приходится покупать двигатели во Франции, а на британские и американские облизываться.
> Это какие?

Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 22:53:05)
Дата 17.01.2006 15:30:49

Re: И потом...

>И откуда «вдруг» Sapphire появился? Все как один, это только Rolls-Royce? А кроме неё? Просто все такие замыслы, кроме Dervent-Nene, оказалось, требуют бОльшего времени и оправданы только для бОльших скоростей.

Кроме RR с Welland, Derwent и Nene были крупносерийные De Havilland Goblin и Ghost, был и рассчитанный на сверзвук Gyron. А Sapphire хоть и начали чуть ли не в 40 но довели до работоспосбного состояния даже позже Avon.

>В 1941 году? Пустяки это. В США в это время задачи поважнее решали для будущего успеха: исследовательские стенды и методики, технологии, опыт работы с турбинами при высоких температурах, материаловедение. То, что отставали от британцев и немцев понятно, а вот от СССР нисколько не отставали, а опережали.

В разработке ТДР США отставали и от СССР но имели лучшие возможности их разрабатывать и производить, но вот не разрабатывали, считали фантастикой и не давали денег как например на L-1000, вполне реальный по меркам Великобритании и Германии проект. И количество моделей американских самолетов с лицинзионными английскими двигателями тому хорошее подтверждение.

>> Тото оба первых американских реактивных самолета были с английскими двигателями
>Большинство западных самолётов и некоторые наши летали с британскими двигателями хотя бы поначалу. Используя британские двигатели можно было в своё будущее заглянуть. Но к середине 70-ых обставили Британию. Не скоро, но верно, системно.

Мы разве про 70е говорим? Вроде как про конец 40х - так когда полетел первый американский ТРД самостоятельной разработки?

>Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?

Самый обычный тупик - Gyron его имя.

>> Это какие?
>Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.

Ой как интересно только за уши притянуто - ну должны же были французы чтото в "совместную" разрабоку вложить, да и с западными двигателеми такой самолет будет иметь большие шансы на рынке.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (17.01.2006 15:30:49)
Дата 17.01.2006 16:44:58

Re: И потом...

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

> Кроме RR с Welland, Derwent и Nene были крупносерийные De Havilland Goblin и Ghost, был и рассчитанный на сверзвук Gyron. А Sapphire хоть и начали чуть ли не в 40 но довели до работоспосбного состояния даже позже Avon.

Ну и что? Кстати, был бы пусть даже Olympus в 1946 году (совершенно нереально, но пусть), всё бы изменилось? На чём летала б бОльшая часть самолётов? Американцы, кстати, именно в маломерках быстро продвинулись.

> В разработке ТДР США отставали и от СССР но имели лучшие возможности их разрабатывать и производить, но вот не разрабатывали, считали фантастикой и не давали денег как например на L-1000, вполне реальный по меркам Великобритании и Германии проект.

Так не нужна была эта НИР на пару десятков лет. Готовились системно, снизу вверх. Это тогда было неочевидно, а в последствии очень понятно и правильно. На Западе и тогда, и теперь, и до Войны воплощали не все возможные военные прожекты, нужды не было. Руководство СССР ощущало иначе и не имело возможности закупать, а не заимствовать как-то иначе. Но по своей вине.

>И количество моделей американских самолетов с лицинзионными английскими двигателями тому хорошее подтверждение.

Обычное для них количество, если историю знать. Коль была б возможность, у нас количество было не меньшим, а большим, и это было бы правильно.

> Мы разве про 70е говорим? Вроде как про конец 40х - так когда полетел первый американский ТРД самостоятельной разработки?

Вообще-то, не слишком важно «когда полетел первый ТРД?», важнее, когда полетел лучший в мире американский ТРД, и удалось ли полученное превосходство сохранить?

>>Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?
> Самый обычный тупик - Gyron его имя.

И чем TFE1042 отличается в этом смысле? Двухконтурностью? И забавно как: тот же класс тяги (кто бы мог подумать?). В Британии был выбор двигателей и схем. От центробежных компрессоров не отказались до сих пор, и не откажутся, так как революционное сознание не у всех ещё заменило мышление.

>>Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.
> Ой как интересно только за уши притянуто - ну должны же были французы чтото в "совместную" разрабоку вложить, да и с западными двигателеми такой самолет будет иметь большие шансы на рынке.

Разумеется, с облётанным хорошим двигателем будет привлекательнее, чем с мечтой и прожектом. По сути-то, двигатели это самое сложное в таком самолёте, с остальным и бразильцы справились бы или испанцы или иранцы не хуже.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 16:44:58)
Дата 17.01.2006 19:42:01

Re: И потом...

>Ну и что? Кстати, был бы пусть даже Olympus в 1946 году (совершенно нереально, но пусть), всё бы изменилось? На чём летала б бОльшая часть самолётов? Американцы, кстати, именно в маломерках быстро продвинулись.

Не но тогда бы тезис о том что Люлюка смотрел на англичан имел бы хоть какоето обоснование, а так никаких.

>Так не нужна была эта НИР на пару десятков лет. Готовились системно, снизу вверх. Это тогда было неочевидно, а в последствии очень понятно и правильно.

Ага деньги на ЖРД, моторокомпрессоры, твердотопливные ускорители и компаунды у американцев нашлись, а на ТРД - нет. А может просто не поняли? И прозорливости не хватило, как и ведущим английским самолетостроителям пока им работающий агрегат энтузиаст не показал? Вот уж кто точно провидец это Хейнкель, но не американцы.

>Обычное для них количество, если историю знать. Коль была б возможность, у нас количество было не меньшим, а большим, и это было бы правильно.

Ну и много реактивных американских самолетов летали в Корее на двигателях разработанных в США? Ни одного как и у СССР. Но вот почемуто страна у которой к тому моменту уже есть свои ТРД отсталая, а у которой их еще нет - передовая. Объясните почему.

>> Самый обычный тупик - Gyron его имя.
>И чем TFE1042 отличается в этом смысле? Двухконтурностью?

Наличием осевого компрессора в первую очередь.

>В Британии был выбор двигателей и схем. От центробежных компрессоров не отказались до сих пор, и не откажутся, так как революционное сознание не у всех ещё заменило мышление.

На легких вертолетах - чего же от него отказываться, он там очень на месте. Но вот осецентробежный компрессор тут не совсем не причем в нем один из главных недостатоков для применения на самолете двигателя с чисто центробежным компрессором (большой лоб при малом сечении ВЗ) вылечен именно осевыми ступенями, а уж дожать можно и центробежной малого диаметра.

Орфографический словарь читал - не помогает :)