От Denis23
К All
Дата 13.01.2006 14:06:34
Рубрики Современность; Танки; Флот; ВВС;

Очень нужна небольшая помощь по моторостроению в СССР

Здравствуйте!

Тут на форуме наших эстонских любителей свастик, железных крестов и сталхелмов вышел небольшой спор на тему вторичности конструкторской мысли в России. Ну и как пример отсутствие оригинальных решений в моторостроении. Я не спец в данной области. Может ли кто то что нибудь предложить? (Кроме В-2)
С уважением, Денис.
От Сергей Зыков
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 15.01.2006 03:47:00

Про Костовича и его мотор

не СССР, но тоже интересно откуда пошел мотор Т-64 :)
Your file Kostovich.pdf (762188 Bytes) is now online.
http://rapidshare.de/files/11062533/Kostovich.pdf.html
От М.Свирин
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 14.01.2006 00:35:46

Re: Очень нужна...

Приветствие
>Здравствуйте!

>Тут на форуме наших эстонских любителей свастик, железных крестов и сталхелмов вышел небольшой спор на тему вторичности конструкторской мысли в России. Ну и как пример отсутствие оригинальных решений в моторостроении. Я не спец в данной области. Может ли кто то что нибудь предложить? (Кроме В-2)

1. Вы им предложите вполне серьезно, что Микулин родился в Таллинне, а Климов в Тарту поглядите, что ответят...
2. А если серьезно, спросите, что считать "первичностью конструкторской мысли". И вообще как они понимают КОНСТРУИРОВАНИЕ?


Подпись
От Сергей Зыков
К М.Свирин (14.01.2006 00:35:46)
Дата 15.01.2006 03:51:37

Re: Очень нужна...


>1. Вы им предложите вполне серьезно, что Микулин родился в Таллинне, а Климов в Тарту поглядите, что ответят...

Эстония и так находилась в авангарде НТР наладив впервые в СССР своим автопромом серийный выпуск переднеприводных афто (ЕТ-600 ЕТ-600) а так же электромобиля ЕТ-Электра. А ты им еще МИкулина с Климовым предложить хочешь :)
От М.Свирин
К Сергей Зыков (15.01.2006 03:51:37)
Дата 15.01.2006 05:53:02

И еще Пороховщикова из Риги в Пянрну перетащить неплохо. (-)
От Oleh Nemchinov
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 13.01.2006 21:11:25

А В-2 это не дороботка итальянского мотора? (-)
От NV
К Oleh Nemchinov (13.01.2006 21:11:25)
Дата 13.01.2006 23:57:29

Конечно нет

хотя некоторых товарищей идентичность посадочных мест В-2 и М-17 (он же в девичестве БМВ-VI) наводит на разные мысли. Однако это было требованием ТЗ.

Виталий
От Robert
К NV (13.01.2006 23:57:29)
Дата 14.01.2006 02:14:16

Ре: Конечно нет

>хотя некоторых товарищей идентичность посадочных мест В-2 и М-17 (он же в девичестве БМВ-ВИ) наводит на разные мысли. Однако это было требованием ТЗ.

Xм. А почему у обеиx подвесные шатуны? В смысле почему у БМВ и М-17 подвесные шатуны понятно - это два шестицилиндровыx двигатея первой мировой работающие на общий коленвал, но почему подвесные шатуны у В-2 если это оригинальная разработка? И почему внешне он от М-17 отличается только наличием топливного насоса и отсутствием системы зажигания?
От Pavel
К Robert (14.01.2006 02:14:16)
Дата 16.01.2006 20:51:19

Ре: Конечно нет

Доброго времени суток!
>Xм. А почему у обеиx подвесные шатуны? В смысле почему у БМВ и М-17 подвесные шатуны понятно - это два шестицилиндровыx двигатея первой мировой работающие на общий коленвал, но почему подвесные шатуны у В-2 если это оригинальная разработка? И почему внешне он от М-17 отличается только наличием топливного насоса и отсутствием системы зажигания?
Да Вы, что!А ведь В-6 половинка В-2, так почему не быть подвесным шатунам, а "внешне" так все ДВС с равным числом цилиндров похожи, и кроме топливного насоса еще и степень сжатия у дизеля таки другая.
С уважением! Павел.
От Robert
К Pavel (16.01.2006 20:51:19)
Дата 16.01.2006 22:47:08

Так ведь В-6 не V-образный а рядный (-)
От Pavel
К Robert (16.01.2006 22:47:08)
Дата 17.01.2006 10:19:43

Re: Так ведь...

Доброго времени суток!
Конечно, рядный, поршни и.т.д взаимозаменяемы с V-2.
С уважением! Павел.
От NV
К Robert (14.01.2006 02:14:16)
Дата 16.01.2006 14:28:42

Подумаем технически

>>хотя некоторых товарищей идентичность посадочных мест В-2 и М-17 (он же в девичестве БМВ-ВИ) наводит на разные мысли. Однако это было требованием ТЗ.
>
>Xм. А почему у обеиx подвесные шатуны? В смысле почему у БМВ и М-17 подвесные шатуны понятно - это два шестицилиндровыx двигатея первой мировой работающие на общий коленвал, но почему подвесные шатуны у В-2 если это оригинальная разработка?

а какой собственно выбор у конструктора ? Вспоминаем что В-2 первоначально был быстроходным авиационным дизелем. Что подразумевает ограничения по габаритам. Схемы с приемлемой длиной были всего две - с подвесными и вильчатыми шатунами (как на "Либерти" он же М-5) потому как по колену на цилиндр - это ж 12 колен да еще подшипники да опоры и пошло-поехало). Вильчатые шатуны - все же имеют тонкие шейки что в условиях повышенных нагрузок на дизель - не здорово. И вообще эта схема тяжелее чем с подвесными. Зато конечно номенклатура деталей меньше. Так что выбор схемы с подвесными шатунами представляется вполне оправданным в тогдашних условиях. Короткоходные высокооборотные двигатели тогда еще не делали.

> И почему внешне он от М-17 отличается только наличием топливного насоса и отсутствием системы зажигания?

Ну я бы так не сказал. Внешне они все же отличаются довольно сильно. А внутренне тем более.

Немного ОФФ на тему похожести - вот у меня машина Chevrolet Celebrity 88 года - ее часто путают внешне с Вольво 540 и 740 (особенно в темноте и с расстояния :)). А внутренне ну совсем ничего общего нет. Вольво так вообще заднеприводная :)

Так что это все - как схожесть форм акулы и дельфина.

Виталий
От Robert
К NV (16.01.2006 14:28:42)
Дата 16.01.2006 22:53:25

Ре: Подумаем технически

>потому как по колену на цилиндр - это ж 12 колен да еще подшипники да опоры и пошло-поехало

Были сxемы - шесть колен двенадцать цилиндров, по два не-подвесныx шатуна на колено.

Потом, все-таки, В-2 стал танковым дизелем - меньше ограничений на габарит чем у авиационного.
От NV
К Robert (16.01.2006 22:53:25)
Дата 17.01.2006 10:29:43

А я об чем писал собственно ?

>>потому как по колену на цилиндр - это ж 12 колен да еще подшипники да опоры и пошло-поехало
>
>Были сxемы - шесть колен двенадцать цилиндров, по два не-подвесныx шатуна на колено.

именно о второй возможной схеме - вильчатых шатунах. Потому как если тупо поставить 2 натуна рядом на одно колено - очень быстро наступит конец опорам коленвала из-за несимметричных нагрузок. Не бензиновый автомобильный все же двигатель, там это вполне можно. Вон на Майбахе Тигра как раз вильчатые шатуны и применялись.

>Потом, все-таки, В-2 стал танковым дизелем - меньше ограничений на габарит чем у авиационного.

Так он должен был по ТЗ идти на замену М-17Т. Так что и ограничения по габаритам - те же.

Виталий
От М.Свирин
К Robert (14.01.2006 02:14:16)
Дата 14.01.2006 02:19:14

Ре: Конечно нет

Приветствие
>>хотя некоторых товарищей идентичность посадочных мест В-2 и М-17 (он же в девичестве БМВ-ВИ) наводит на разные мысли. Однако это было требованием ТЗ.
>
>Xм. А почему у обеиx подвесные шатуны? В смысле почему у БМВ и М-17 подвесные шатуны понятно - это два шестицилиндровыx двигатея первой мировой работающие на общий коленвал, но почему подвесные шатуны у В-2 если это оригинальная разработка? И почему внешне он от М-17 отличается только наличием топливного насоса и отсутствием системы зажигания?

Сажите, а "Ауди"- оригинальная разработка? А почему у нее четыре колеса, причем передние поворотные, А почему е нее четрые двери? Вы знаете, "дурак в состоянии придумать столько вопросов, что сто мудрецов будут гадать над отгадками всю свою жизнь..." Так что давайте для начала определимся с термином, что есть "оригинальная разработка", ибо уде то, что БМВ приспособили под воспламенение от сжатия делает его абсолютным новшеством. Или нет?

Подпись
От Robert
К М.Свирин (14.01.2006 02:19:14)
Дата 14.01.2006 02:37:47

Ре: Конечно нет

>ибо уже то, что БМВ приспособили под воспламенение от сжатия делает его абсолютным новшеством. Или нет?

конечно ДА, я разве спорю?
От М.Свирин
К Robert (14.01.2006 02:37:47)
Дата 14.01.2006 02:46:51

"Xм. А почему у обеиx подвесные шатуны? "

Приветствие

>конечно ДА, я разве спорю?

И далее в: https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/1165731

Подпись
От Robert
К М.Свирин (14.01.2006 02:46:51)
Дата 14.01.2006 03:17:41

Это был ответ на

>хотя некоторых товарищей идентичность посадочных мест В-2 и М-17 (он же в девичестве БМВ-ВИ) наводит на разные мысли. Однако это было требованием ТЗ.

-ответ на то, что "требование ТЗ определило идентичность посадочных мест". Я и ответил, что у ниx (БМВ и В-2) не только посадочные места идентичны.
От М.Свирин
К Robert (14.01.2006 03:17:41)
Дата 14.01.2006 03:25:51

А прозвучало-то как. Вы бы лучше дополняли предыдущего,а не противоречили ему... (-)
От Robert
К М.Свирин (14.01.2006 03:25:51)
Дата 14.01.2006 03:35:27

Как умеем так и работаем (С)
От М.Свирин
К Robert (14.01.2006 03:35:27)
Дата 14.01.2006 03:38:23

Тогда уж не обессудьте. "Будете избиваемы обеими сторонами..." :) (-)
От Robert
К М.Свирин (14.01.2006 03:38:23)
Дата 14.01.2006 03:42:32

Да мне собственно пофиг-три выxодныx дня впереди.ЗЫ "пофиг"-ничего личного ессно (-)
От Игорь Куртуков
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 13.01.2006 17:15:35

Re: Очень нужна...

> Ну и как пример отсутствие оригинальных решений в моторостроении.

Сначала нужно договорится о том, что считать оригинальным решением. Затем применить этот критерий к моторостроению в СССР, США, Великобритании, Франции и т.п. И сравнить начколько количество оригинальных решений в этих странах отличается.
От Сергей Зыков
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 13.01.2006 14:42:11

авиационные бесшатунники Баландина

>Здравствуйте!

>Тут на форуме наших эстонских любителей свастик, железных крестов и сталхелмов вышел небольшой спор на тему вторичности конструкторской мысли в России.

вообще странно спорить с таким глубоко вторичным продуктом какие является сей контингент об этом. :)))
От tarasv
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 13.01.2006 14:31:18

Re: С моторостроение было невесело всегда

>Ну и как пример отсутствие оригинальных решений в моторостроении. Я не спец в данной области. Может ли кто то что нибудь предложить? (Кроме В-2)

Если любые двигатели - то ТР-1 был абсолютно самостоятельной разработкой шедшей в одно и тоже время с немецкими и английскими.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (13.01.2006 14:31:18)
Дата 14.01.2006 17:50:56

Нет оснований утверждать одновременность, как и _абсолютную_ самостоятельнсоть.

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

Полагаю этот пример типичным, вроде тех, когда у Шаврова написано "впервые в СССР", а цитируют "впервые в мире". Что мы знаем теперь о схемах и макетах конца 30-ых?

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (14.01.2006 17:50:56)
Дата 15.01.2006 18:10:02

Re: Дмитрий, ваша заевшая пластинка уже изрядно надоела

>Полагаю этот пример типичным, вроде тех, когда у Шаврова написано "впервые в СССР", а цитируют "впервые в мире". Что мы знаем теперь о схемах и макетах конца 30-ых?

Чтото конкретное про ТР-1 вы сказать можете? Особенно о том какие работы могли оказать влияние на начальном этапе его проектирования.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (15.01.2006 18:10:02)
Дата 16.01.2006 17:43:03

Именно, что ничего не могу сказать, а Вы вот пишете. Основания?

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

Почему же все сомнения в пользу выыдающейся новизны ТР-1? Может, хотя бы, приведёте утверждения экспертов 30-ых годов, а не 70-ых?

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 17:43:03)
Дата 16.01.2006 18:13:56

Re: А есть сомнения в новизне например Jumo-004?

>Почему же все сомнения в пользу выыдающейся новизны ТР-1? Может, хотя бы, приведёте утверждения экспертов 30-ых годов, а не 70-ых?

Выданного Люльке авторского свидетельства думаю вполне достаточно. А с вас публикации по ТРД с осевыми компрессорами в 30 годы, немецкие там или английские.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 18:13:56)
Дата 16.01.2006 18:26:08

Нет, его построили, он летал, производился, состоял на вооружении. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 18:26:08)
Дата 16.01.2006 18:36:07

Re: И ТР-1 тоже выпускался и успешно летал


позже - оно и понятно, с лета 41го до начала 44го работы по ТРД в СССР не велись, жаль конечно что в это время с ЖРД работали, а не с ТРД но тут уж обстоятельства так сложились.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Николай Поникаров
К tarasv (16.01.2006 18:36:07)
Дата 17.01.2006 08:38:00

А почему жаль?

День добрый.

> жаль конечно что в это время с ЖРД работали, а не с ТРД

Ведь все равно дело бы ограничилось опытными работами в малом масштабе, и реальная польза от них была бы лишь в подготовке конструкторских кадров для послевоенной работы. А после войны ракетчикам кадры были, пожалуй, нужнее, чем самолетостроителям.

С уважением, Николай.
От Андрей Сергеев
К Николай Поникаров (17.01.2006 08:38:00)
Дата 17.01.2006 12:05:29

Re: А почему...

Приветствую, уважаемый Николай Поникаров!

>> жаль конечно что в это время с ЖРД работали, а не с ТРД
>
>Ведь все равно дело бы ограничилось опытными работами в малом масштабе, и реальная польза от них была бы лишь в подготовке конструкторских кадров для послевоенной работы.

Потому, что уже к 1943-му у нас были готовы как минимум два проекта самолетов с ТКРД (Лавочкина и Гудкова). А польза заключалась бы не только в подготовке констр. кадров, но и производства, в выявлении тех проблем, с кот. мы столкнулись только в 1945-46 при облетах трофейной техники и т.д. Даже запуск в массовую серию реактивных самолетов с 1945-го, а не с конца 1946-го - это лишних полтора года на переучивание летного состава и наземных служб обеспечения. А "ближние истребители" с ЖРД - это выбрасывание сил и средств на ветер, поскольку направление тупиковое и ничего полезного для будущей реактивной авиации в принципе не давшее.

>А после войны ракетчикам кадры были, пожалуй, нужнее, чем самолетостроителям.

Для кадров ракетчиков нужнее были трофейные немецкие разработки, с которых и началось их возрождение. Все, чем они занимались в войну по "основной специальности", в итоге оказалось малоосмысленным для тех условий и малоприменимым для послевоенного развития отрасли.

С уважением, А.Сергеев
От Николай Поникаров
К Андрей Сергеев (17.01.2006 12:05:29)
Дата 17.01.2006 12:29:51

Re: А почему...

День добрый.

>Потому, что уже к 1943-му у нас были готовы как минимум два проекта самолетов с ТКРД (Лавочкина и Гудкова).

В войну их было реально довести до опытной серии?

> направление тупиковое и ничего полезного для будущей реактивной авиации в принципе не давшее.

Зато ракетчикам оно дало тт. Березняка, Исаева, Чертока. Фиг бы они связались с ракетами без БИ. Небось, этим затраты на БИ окупились сторицей :)

>Для кадров ракетчиков нужнее были трофейные немецкие разработки, с которых и началось их возрождение. Все, чем они занимались в войну по "основной специальности", в итоге оказалось малоосмысленным для тех условий и малоприменимым для послевоенного развития отрасли.

С точки зрения железа - да, конечно. Я говорю, что появились люди, которые за ракеты взялись.

С уважением, Николай.
От Андрей Сергеев
К Николай Поникаров (17.01.2006 12:29:51)
Дата 17.01.2006 14:03:49

Re: А почему...

Приветствую, уважаемый Николай Поникаров!

>>Потому, что уже к 1943-му у нас были готовы как минимум два проекта самолетов с ТКРД (Лавочкина и Гудкова).
>
>В войну их было реально довести до опытной серии?

До опытной в конце войны - да. Была же опытная серия БИ.
Гу-ВРД вообще представлял собой вариант ЛаГГа под ТКРД по реданной схеме (привет будущему Як-15), Ла-ВРД - двухбалочная машина, по схеме близкая к "Вампиру" или немецкому "Flitzer"у.

>Зато ракетчикам оно дало тт. Березняка, Исаева, Чертока. Фиг бы они связались с ракетами без БИ. Небось, этим затраты на БИ окупились сторицей :)

Собственно, это главный положительный момент в разработке БИ, но он косвенный. А тут речь о прямых.

И, главное, дело-то не в БИ и ракетных перехватчиках вообще. Дело в том, что именно на это направление (и на дающие слишком малый эффект при тех скоростях ПВРД) была сделана главная ставка, с ними возились всю войну при практическом игнорировании турбокомпрессорных ВРД, кот. и стали магистральным направлением. Ошибка в выборе приоритетов в погоне за простотой и дешевизной.

>>Для кадров ракетчиков нужнее были трофейные немецкие разработки, с которых и началось их возрождение. Все, чем они занимались в войну по "основной специальности", в итоге оказалось малоосмысленным для тех условий и малоприменимым для послевоенного развития отрасли.
>
>С точки зрения железа - да, конечно. Я говорю, что появились люди, которые за ракеты взялись.

Они и раньше были. Королев, например, всю войну занимался ракетными ускорителями. Но главным "резервуаром" для будущих ракетчиков были "неперспективные" авиационные КБ, типа поликарповского (после смерти Поликарпова), бисноватовского, грушинского и т.д. Специалистам из них было легче перепрофилироваться на новую и перспективную технику, тем более, что зачастую они и до того занимались всякими экспериментальными машинами. В этом же ряду стоит и болховитиновское КБ, так что вероятность перехода "болховитиновцев" в ракетную отрасль по-любому была высока.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 18:36:07)
Дата 16.01.2006 18:57:58

Да мало ли работ затягивалось на десятилетия? Вы предлагаете домыслы. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 18:57:58)
Дата 16.01.2006 19:34:06

Re: Каке домыслы? Все даты известны

Через полтора года после возобновления работ в 1944ом стендовый вариант двигателя С-18 вышел на испытания. В летном варианте двигателе (ТР-1) немцкий опыт использовался - по системе управления и агрегатам. Но конструкция собственно двигателя была отработана еще на С-18 и четко видно родословную идущую от РД-1. Поэтому и сдеали ТР-1 очень быстро - разработка и испытания за полтора года к марту 47го. Ну и отимете 3 года войны и добавьте год на свою а не немецкую систему управления, где тут кардинальное отставание от немцев и англичан?


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 19:34:06)
Дата 16.01.2006 20:05:01

А почему добавить лишь год, а не вечность? (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 20:05:01)
Дата 16.01.2006 20:51:07

Re: Потому что у Микулин за год сделали такую


что англичанам было наверно стыдно за свое "РУД надо перемещать плавно, очень плавно".

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 20:51:07)
Дата 16.01.2006 21:06:38

За какой год? А до этого года? Сам или к достижениям СССР прибавили немецкие?

Каким образом британцам должно быть стыдно за устаревший к тому времени образец ТРД первого поколения, когда у них уже второе во множестве?

Британцы к началу 50-ых Nene списали. Это в СССР и Китае ему уготована была дооооолгая судьба.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 21:06:38)
Дата 16.01.2006 21:35:15

Re: Это не про Нин это про английские двигатели после него

Отдохнув на саморегулирующемся и устойчивом центробежном компрессоре англичане ой как не сразу для осевого сделали приемлимую систему управления.

>Каким образом британцам должно быть стыдно за устаревший к тому времени образец ТРД первого поколения, когда у них уже второе во множестве?

Насколько я помню индийские ВВС летали почти на таком же железе как и бывшая метрополия ;-)

>Британцы к началу 50-ых Nene списали. Это в СССР и Китае ему уготована была дооооолгая судьба.

Судьба эта закончилась в СССР в 50м году больше новых машин под Нин не создавали.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 21:35:15)
Дата 17.01.2006 14:36:37

Притом весь мир, уже исключая СССР, летал на британском "железе".

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

Ну неужели надо перечислить двигатели и самолёты на которых стояли двигателей отдохнувших британцев? Если б СССР вёл себя прилично, то вслед за Nene многие ещё наши самолёты подымали б британские двигатели. Как до Войны, скажем, или более.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 14:36:37)
Дата 17.01.2006 16:12:48

Re: А что ктото отрицает что англичане были молодцы?

>Ну неужели надо перечислить двигатели и самолёты на которых стояли двигателей отдохнувших британцев? Если б СССР вёл себя прилично, то вслед за Nene многие ещё наши самолёты подымали б британские двигатели. Как до Войны, скажем, или более.

Разговор о том что и в СССР работы начались практически одновременно и только стечение обстоятельств отнють не технического или организационного характера привело к отставанию.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (17.01.2006 16:12:48)
Дата 17.01.2006 17:29:46

Так почти во всём согласен. Британцы -- молодцы.

> Разговор о том что и в СССР работы начались практически одновременно

Начались? А когда они начались в мире? В Британии?

>и только стечение обстоятельств отнють не технического или организационного характера привело к отставанию.

Да? "Стечение обстоятельств" только СССР коснулось? А разве следовать не проще, чем идти впереди? Что там с компрессорами, опять спрошу? Это не эскиз на промокашке, это большая злободневная инженерная проблема, возникшая до "стечения обстоятельств". Возможно даже, что над турбонаддувом "работы начались практически одновременно" и не исключено, что есть пара авторских свидетельств СССР в этой области. Цена им?

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 17:29:46)
Дата 17.01.2006 19:07:36

Re: Так почти...

>Начались? А когда они начались в мире? В Британии?

Работы энтузиастов в Великобритании начались на пару лет раньше.

>Да? "Стечение обстоятельств" только СССР коснулось?

Не только, но обстоятельства были другие например в США, а третьих Франции а четвертые в Японии.

>А разве следовать не проще, чем идти впереди?

За кем следовать? За светилам английской авиационной науки у которых демонстрация работающего ТРД Уиттла вызвала выпадение челюсти от удивления? Они о том что ТРД реально построить и не подозревали, а вот Люлька (как и энтузиаст а не светило Уиттл) в отличии от них знал что это реально и убеждал правительство что это возможно.

> Что там с компрессорами, опять спрошу? Это не эскиз на промокашке, это большая злободневная инженерная проблема, возникшая до "стечения обстоятельств".

И ее начали решать и начали делать в металле и С-18 был сконструирован когда никакой внятной да и невнятной информации небыло.

> Возможно даже, что над турбонаддувом "работы начались практически одновременно" и не исключено, что есть пара авторских свидетельств СССР в этой области. Цена им?

С-18 был сделан без внешнего влияния, хотите доказать обратное - пожалуста, но только без общих рассуждений а с фактами.
Чтобы расставить все точки - первый агрегат турбонаддува в СССР был куплен у американцев. Нормально работающий но с низким ресурсом.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От NV
К Дм. Журко (17.01.2006 14:36:37)
Дата 17.01.2006 15:12:54

Как до Войны говорите :)

>Здравствуйте, уважаемый tarasv.

>Ну неужели надо перечислить двигатели и самолёты на которых стояли двигателей отдохнувших британцев? Если б СССР вёл себя прилично, то вслед за Nene многие ещё наши самолёты подымали б британские двигатели. Как до Войны, скажем, или более.

и много у нас было БРИТАНСКИХ двигателей до войны ? Ну ладно, я уж про производство по лицензиям скромно умолчу ;) но уж просто по закупкам "в натуре" - ну ставили на Р-1 некоторое количество Сиддлей-Пума, ну всякая мелочевка - а так что-то контактов с британскими моторостроителями как-то не видно. Хотя и хотелось.

А вообще я британских моторостроителей (особенно авиационных) очень даже люблю и уважаю :)

Виталий
От Дм. Журко
К NV (17.01.2006 15:12:54)
Дата 17.01.2006 15:42:52

Просто сразу вспоминаются И-14 и И-16. Лень искать больше. (-)
От Кирасир
К Дм. Журко (17.01.2006 15:42:52)
Дата 17.01.2006 16:01:41

А вы англичан с американами не путаете? (+)

Приветствую всех!
Ибо М-25 - это все же "Райт-Циклон Ф3", и опытные машины с Райтами строились, и первые 600 моторов с использованием американских деталей собирались


http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Дм. Журко
К Кирасир (17.01.2006 16:01:41)
Дата 17.01.2006 17:08:11

Путаю, простите уж. Примеры искать или замнём? (-)
От NV
К Дм. Журко (17.01.2006 17:08:11)
Дата 17.01.2006 20:23:48

Да примеров и нету

Роллс-Ройс на сотрудничество не шел даже за деньги. А жаль.

Виталий
От Дм. Журко
К Дм. Журко (16.01.2006 18:57:58)
Дата 16.01.2006 19:11:39

И почему соосный компрессор лучше тогда и для того техзадания? А по-моему ошибка (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 19:11:39)
Дата 16.01.2006 19:38:16

Re: Потому что англичане сначала делали только центробежный

да и немцы тоже не сразу к осевому пришли. Это чтобы всякие фантазии на тему несамостоятельности разработок не произносили:)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 19:38:16)
Дата 16.01.2006 20:09:30

И потом не соосный делали. И правы были.

Никто к соосному не "приходил". Целесообразен центробежный компрессор. После, с ростом мощности и скорости, перешли на осевые _для больших скоростей_.

Осевые лопаточные машины вовсе не представляли каких-то сакральных сложностей для британцев или немцев. Просто британские создатели Nene, скажем, лучше представляли себе задачу, чем Вы.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 20:09:30)
Дата 16.01.2006 20:38:48

Re: И потом...

>Никто к соосному не "приходил". Целесообразен центробежный компрессор. После, с ростом мощности и скорости, перешли на осевые _для больших скоростей_.

Это вы инженерам БМВ, Юнкерса да и Хейнкеля расскажите что целесообразней :)

>Осевые лопаточные машины вовсе не представляли каких-то сакральных сложностей для британцев или немцев.

Как и не представляли сложности для Стечкина и Глушкова. И они ими занимались. А вот американцы имея отличную турбинную промышленность ГТД както не занимались вобще.

>Просто британские создатели Nene, скажем, лучше представляли себе задачу, чем Вы.

А это просто здоровый британский консерватизм - выжали из изначальнйо схемы все что можно.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 20:38:48)
Дата 16.01.2006 21:00:12

Re: И потом...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

> Это вы инженерам БМВ, Юнкерса да и Хейнкеля расскажите что целесообразней

Дык, британцы-то всяк посильнее моторостроители. Немцы, догадываюсь, тогда всё пытались «несимметрично ответить», «создать прорывную технологию».

>>Осевые лопаточные машины вовсе не представляли каких-то сакральных сложностей для британцев или немцев.
> Как и не представляли сложности для Стечкина и Глушкова. И они ими занимались.

Тут у каждого глагола множество значений. Может и в Аргентине в 20-ые «занимались» или Леонардо «занимался». Откуда знать? Ясно, что СССР на месте не стоял, но и вперёд не вырывался.

>А вот американцы имея отличную турбинную промышленность ГТД както не занимались вобще.

Как показала история, американцы тем, чем надо занимались, чтоб британцев обставить. Видим, что преимущество не навсегда даётся. Вы лишь слишком узко понимаете суть развития в таких вот делах, полагаю.

Скажем, самолётостроение американское развивалось не от образца к образцу, а созданием целых школ, фундаментальным развитием... И простым заимствованием у передовых, у британцев, а после Войны у немцев. Путь понятный и долгий.

>>Просто британские создатели Nene, скажем, лучше представляли себе задачу, чем Вы.
> А это просто здоровый британский консерватизм - выжали из изначальнйо схемы все что можно.

И так «выжимали» много раз. Уже ведь приводил пример современнейшего двигателя для сверхзвуковых истребителей с центробежным компрессором, который создан в передовой и не консервативной стране -- США.

БольшАя часть дозвуковых самолётов с размерностью и скоростью конца Войны и первых послевоенных лет оснащается и теперь центробежными компрессорами. И это прозорливость британских двигателестроителей, их понимание будущего, революционность, незашоренность. А вот некоторые не располагают всеми возможностями для наилучших достижений.

В частности в СССР так и не смогли создать успешных и передовых двигателей такой размерности и назначения. И приходится покупать двигатели во Франции, а на британские и американские облизываться.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 21:00:12)
Дата 16.01.2006 21:50:49

Re: И потом...

>Дык, британцы-то всяк посильнее моторостроители. Немцы, догадываюсь, тогда всё пытались «несимметрично ответить», «создать прорывную технологию».

HeS3 показался малопереспективным и запустили не один а сразу три проекта с осевыми компрессорами, а у англичан все как один творчески задел Уиттла развивали.

>Откуда знать? Ясно, что СССР на месте не стоял, но и вперёд не вырывался.

А и никто не говорит что впереди планеты всей, но то что обходили в 1941 америкнацев в ТРД уж точно :) и немного отставали от британцев и немцев хотябы по срокам начала работ, не знали об их работах но делали тоже самое.

>Как показала история, американцы тем, чем надо занимались, чтоб британцев обставить. Видим, что преимущество не навсегда даётся. Вы лишь слишком узко понимаете суть развития в таких вот делах, полагаю.

Тото оба первых американских реактивных самолета были с английскими двигателями :)

>БольшАя часть дозвуковых самолётов с размерностью и скоростью конца Войны и первых послевоенных лет оснащается и теперь центробежными компрессорами. И это прозорливость британских двигателестроителей, их понимание будущего, революционность, незашоренность. А вот некоторые не располагают всеми возможностями для наилучших достижений.

Ой какая ода - и это об похожих друг на друга как две капли воды английских двигателях первого поколения от разных производителей? Все творчество там свелось к вылизыванию схемы Уитла пока не уперлись в тупик.

>В частности в СССР так и не смогли создать успешных и передовых двигателей такой размерности и назначения. И приходится покупать двигатели во Франции, а на британские и американские облизываться.

Это какие?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 21:50:49)
Дата 16.01.2006 22:53:05

Re: И потом...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

>>Дык, британцы-то всяк посильнее моторостроители. Немцы, догадываюсь, тогда всё пытались «несимметрично ответить», «создать прорывную технологию».
> HeS3 показался малопереспективным и запустили не один а сразу три проекта с осевыми компрессорами, а у англичан все как один творчески задел Уиттла развивали.

И откуда «вдруг» Sapphire появился? Все как один, это только Rolls-Royce? А кроме неё? Просто все такие замыслы, кроме Dervent-Nene, оказалось, требуют бОльшего времени и оправданы только для бОльших скоростей.

>>Откуда знать? Ясно, что СССР на месте не стоял, но и вперёд не вырывался.
> А и никто не говорит что впереди планеты всей, но то что обходили в 1941 америкнацев в ТРД уж точно :) и немного отставали от британцев и немцев хотябы по срокам начала работ, не знали об их работах но делали тоже самое.

В 1941 году? Пустяки это. В США в это время задачи поважнее решали для будущего успеха: исследовательские стенды и методики, технологии, опыт работы с турбинами при высоких температурах, материаловедение. То, что отставали от британцев и немцев понятно, а вот от СССР нисколько не отставали, а опережали. Уже в 50-ые годы новые методики для мирового двигателестроения создавались в США, в основном, как до Войны основы методологии систематических аэродинамических испытаний созданы в США.

> Тото оба первых американских реактивных самолета были с английскими двигателями

Большинство западных самолётов и некоторые наши летали с британскими двигателями хотя бы поначалу. Используя британские двигатели можно было в своё будущее заглянуть. Но к середине 70-ых обставили Британию. Не скоро, но верно, системно.

>>БольшАя часть дозвуковых самолётов с размерностью и скоростью конца Войны и первых послевоенных лет оснащается и теперь центробежными компрессорами. И это прозорливость британских двигателестроителей, их понимание будущего, революционность, незашоренность. А вот некоторые не располагают всеми возможностями для наилучших достижений.
> Ой какая ода - и это об похожих друг на друга как две капли воды английских двигателях первого поколения от разных производителей? Все творчество там свелось к вылизыванию схемы Уитла пока не уперлись в тупик.

Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?

>>В частности в СССР так и не смогли создать успешных и передовых двигателей такой размерности и назначения. И приходится покупать двигатели во Франции, а на британские и американские облизываться.
> Это какие?

Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 22:53:05)
Дата 17.01.2006 15:30:49

Re: И потом...

>И откуда «вдруг» Sapphire появился? Все как один, это только Rolls-Royce? А кроме неё? Просто все такие замыслы, кроме Dervent-Nene, оказалось, требуют бОльшего времени и оправданы только для бОльших скоростей.

Кроме RR с Welland, Derwent и Nene были крупносерийные De Havilland Goblin и Ghost, был и рассчитанный на сверзвук Gyron. А Sapphire хоть и начали чуть ли не в 40 но довели до работоспосбного состояния даже позже Avon.

>В 1941 году? Пустяки это. В США в это время задачи поважнее решали для будущего успеха: исследовательские стенды и методики, технологии, опыт работы с турбинами при высоких температурах, материаловедение. То, что отставали от британцев и немцев понятно, а вот от СССР нисколько не отставали, а опережали.

В разработке ТДР США отставали и от СССР но имели лучшие возможности их разрабатывать и производить, но вот не разрабатывали, считали фантастикой и не давали денег как например на L-1000, вполне реальный по меркам Великобритании и Германии проект. И количество моделей американских самолетов с лицинзионными английскими двигателями тому хорошее подтверждение.

>> Тото оба первых американских реактивных самолета были с английскими двигателями
>Большинство западных самолётов и некоторые наши летали с британскими двигателями хотя бы поначалу. Используя британские двигатели можно было в своё будущее заглянуть. Но к середине 70-ых обставили Британию. Не скоро, но верно, системно.

Мы разве про 70е говорим? Вроде как про конец 40х - так когда полетел первый американский ТРД самостоятельной разработки?

>Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?

Самый обычный тупик - Gyron его имя.

>> Это какие?
>Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.

Ой как интересно только за уши притянуто - ну должны же были французы чтото в "совместную" разрабоку вложить, да и с западными двигателеми такой самолет будет иметь большие шансы на рынке.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (17.01.2006 15:30:49)
Дата 17.01.2006 16:44:58

Re: И потом...

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

> Кроме RR с Welland, Derwent и Nene были крупносерийные De Havilland Goblin и Ghost, был и рассчитанный на сверзвук Gyron. А Sapphire хоть и начали чуть ли не в 40 но довели до работоспосбного состояния даже позже Avon.

Ну и что? Кстати, был бы пусть даже Olympus в 1946 году (совершенно нереально, но пусть), всё бы изменилось? На чём летала б бОльшая часть самолётов? Американцы, кстати, именно в маломерках быстро продвинулись.

> В разработке ТДР США отставали и от СССР но имели лучшие возможности их разрабатывать и производить, но вот не разрабатывали, считали фантастикой и не давали денег как например на L-1000, вполне реальный по меркам Великобритании и Германии проект.

Так не нужна была эта НИР на пару десятков лет. Готовились системно, снизу вверх. Это тогда было неочевидно, а в последствии очень понятно и правильно. На Западе и тогда, и теперь, и до Войны воплощали не все возможные военные прожекты, нужды не было. Руководство СССР ощущало иначе и не имело возможности закупать, а не заимствовать как-то иначе. Но по своей вине.

>И количество моделей американских самолетов с лицинзионными английскими двигателями тому хорошее подтверждение.

Обычное для них количество, если историю знать. Коль была б возможность, у нас количество было не меньшим, а большим, и это было бы правильно.

> Мы разве про 70е говорим? Вроде как про конец 40х - так когда полетел первый американский ТРД самостоятельной разработки?

Вообще-то, не слишком важно «когда полетел первый ТРД?», важнее, когда полетел лучший в мире американский ТРД, и удалось ли полученное превосходство сохранить?

>>Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?
> Самый обычный тупик - Gyron его имя.

И чем TFE1042 отличается в этом смысле? Двухконтурностью? И забавно как: тот же класс тяги (кто бы мог подумать?). В Британии был выбор двигателей и схем. От центробежных компрессоров не отказались до сих пор, и не откажутся, так как революционное сознание не у всех ещё заменило мышление.

>>Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.
> Ой как интересно только за уши притянуто - ну должны же были французы чтото в "совместную" разрабоку вложить, да и с западными двигателеми такой самолет будет иметь большие шансы на рынке.

Разумеется, с облётанным хорошим двигателем будет привлекательнее, чем с мечтой и прожектом. По сути-то, двигатели это самое сложное в таком самолёте, с остальным и бразильцы справились бы или испанцы или иранцы не хуже.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 16:44:58)
Дата 17.01.2006 19:42:01

Re: И потом...

>Ну и что? Кстати, был бы пусть даже Olympus в 1946 году (совершенно нереально, но пусть), всё бы изменилось? На чём летала б бОльшая часть самолётов? Американцы, кстати, именно в маломерках быстро продвинулись.

Не но тогда бы тезис о том что Люлюка смотрел на англичан имел бы хоть какоето обоснование, а так никаких.

>Так не нужна была эта НИР на пару десятков лет. Готовились системно, снизу вверх. Это тогда было неочевидно, а в последствии очень понятно и правильно.

Ага деньги на ЖРД, моторокомпрессоры, твердотопливные ускорители и компаунды у американцев нашлись, а на ТРД - нет. А может просто не поняли? И прозорливости не хватило, как и ведущим английским самолетостроителям пока им работающий агрегат энтузиаст не показал? Вот уж кто точно провидец это Хейнкель, но не американцы.

>Обычное для них количество, если историю знать. Коль была б возможность, у нас количество было не меньшим, а большим, и это было бы правильно.

Ну и много реактивных американских самолетов летали в Корее на двигателях разработанных в США? Ни одного как и у СССР. Но вот почемуто страна у которой к тому моменту уже есть свои ТРД отсталая, а у которой их еще нет - передовая. Объясните почему.

>> Самый обычный тупик - Gyron его имя.
>И чем TFE1042 отличается в этом смысле? Двухконтурностью?

Наличием осевого компрессора в первую очередь.

>В Британии был выбор двигателей и схем. От центробежных компрессоров не отказались до сих пор, и не откажутся, так как революционное сознание не у всех ещё заменило мышление.

На легких вертолетах - чего же от него отказываться, он там очень на месте. Но вот осецентробежный компрессор тут не совсем не причем в нем один из главных недостатоков для применения на самолете двигателя с чисто центробежным компрессором (большой лоб при малом сечении ВЗ) вылечен именно осевыми ступенями, а уж дожать можно и центробежной малого диаметра.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От radus
К tarasv (13.01.2006 14:31:18)
Дата 13.01.2006 15:55:13

легкая придирка

> Если любые двигатели - то ТР-1 был абсолютно самостоятельной разработкой шедшей в одно и тоже время с немецкими и английскими.

Все же чуть позже.
От Андрей Сергеев
К radus (13.01.2006 15:55:13)
Дата 13.01.2006 19:08:54

Re: легкая придирка

Приветствую, уважаемый radus!

>> Если любые двигатели - то ТР-1 был абсолютно самостоятельной разработкой шедшей в одно и тоже время с немецкими и английскими.
>
>Все же чуть позже.

Вся линейка (РД-1 - С-18 - ТР-1) - одновременно. Но работы затянулись из-за войны и из-за неопределенности в руководстве по поводу магистрального пути развития реактивной техники.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К Андрей Сергеев (13.01.2006 19:08:54)
Дата 16.01.2006 17:52:10

В "магистральности" турбонаддува сомнений не было. И где он в СССР? (-)
От NV
К Дм. Журко (16.01.2006 17:52:10)
Дата 16.01.2006 18:25:41

Ну как где... на авиадвигателях вестимо

Известно конечно что первые более-менее нормальные турбокомпрессоры ТК-19 были установлены на Ту-4. Однако скажем на дизеля М-30 (для Пе-8 и Ер-2) также ставились турбокомпрессоры ТК-82. Конечно, не так их много было, однако изделие хоть и глючное, но вполне серийное.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (16.01.2006 18:25:41)
Дата 16.01.2006 18:54:41

Знаю. Намекаю лишь на очевидные причины отставания.

Здравствуйте, уважаемый NV.

Я вовсе не думаю, будто самое важное в работе инженера-оружейника, это сообразить, как устроен бластер, для которого осталось создать малый аннигилятор. Инженер основывается на предельно широком использовании _доступных_ достижений технологии. Собственно, он создаёт новую технологию, не менее, но и не более.

Инженер, использующий отсталые технологии почти обречён повторять. Так как глупый инженер -- не инженер, и это всех стран касается. Потому «правильные» идеи и решения во всяком случае обсуждаются сразу. Приведите пример, когда все технологии были, а инженеры какой-нибудь страны «не додумались» до решения, обсудим, много раз обсуждали. Что-нибудь вроде наклонной брони на танках, до которой, якобы, додумались морские инженеры всего мира, французы, советские, но не додумались немцы.

С другой стороны, догадки воплощённые в успешный образец соблазняют последователей к буквальному повтору. Лидер, создатель первого выбирал из множества почти равноценных решений и выбрал после исследований, последователь исследования опустил, так как проще срисовать.

Тут множество тонкостей, разумеется найдутся те, кто пожелает исследовать снова, но вот Заказчику это не надо -- риск, желание исследователя -- «попил». Впрочем, заказчик тоже инженер, а образец -- плод усилий множества людей.

То есть я не пытаюсь показать. будто наши инженеры глупее, хотя задевает желание показать глупцами чужих инженеров. Я обращаю внимание на разницу в возможностях инженеров разных стран.

Путано?

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (16.01.2006 18:54:41)
Дата 16.01.2006 19:36:51

Тогдашней причиной отставания в этом вопросе

были конструкционные материалы, и это было всем известно. Никакого секрета турбокомпрессор не представлял. Однако очевидный метод снижения температуры турбины, применяемый в ТРД - подмешать холодный воздух (что делается в зоне смешения камер сгорания всех современных ТРД) - не очень проходил. Гдн взять столько дармового воздуха, сколько прогачивает компрессор ТРД. Вот и приходилось сражаться с дико перегретой турбиной. Со всеми вытекающими последствиями.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (16.01.2006 19:36:51)
Дата 16.01.2006 20:14:54

Лишь одна из причин, в самом начале пути.

Добрый вечер, уважаемый NV.

Материалы, как раз, в СССР достаточно быстро осваивали. Но нужен многолетний опыт, скажем, нужны методики. Их и освоили потом, в том числе, по публикациям.

Это ведь факт, что ВК-1 начали создавать по журнальной картинке Dervent? Компрессоры создавались так же, на накопление собственного опыта времени и средств не было.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 20:14:54)
Дата 16.01.2006 20:49:04

Re: Лишь одна...

>Это ведь факт, что ВК-1 начали создавать по журнальной картинке Dervent? Компрессоры создавались так же, на накопление собственного опыта времени и средств не было.

С точностью до наоборот - небыло материала для турбины остальное никакой "сакральной сложности" не представляло.

Угадайте что это :)



Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 20:49:04)
Дата 16.01.2006 21:09:04

Британский компрессор? (-)
От tarasv
К Дм. Журко (16.01.2006 21:09:04)
Дата 16.01.2006 21:24:01

Re: Нет это двигатель целиком


Только вот не британский, а РТД-1 Люльки, 38года, но лениградские турбинисты победили и опытный РД-1 стали делать с осевым компрессором, турбиной от РТД-1 и камерой сгорания весьма своеобразного типа, в которой идеи РТД-1 видны невооруженным взглядом.
И основные проблемы были именно температуры которые держали тогдашние материалы, бились именно за снижение температуры перед турбиной и самой камеры сгорания иначе двигателя бы не получился вовсе. Так что хвала английским металлургам за Нимоник-80, а газодинамики в СССР и так были хорошие.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (16.01.2006 21:24:01)
Дата 16.01.2006 22:34:42

Хорошие газодинамики, как в Германии, обходились имеющимися материалами. (-)
От NV
К Дм. Журко (16.01.2006 22:34:42)
Дата 17.01.2006 10:38:14

Газодинамикам материалы не нужны

они везде работают с идеальными недеформируемыми конструкциями :) материалы - это проблема конструкторов и технологов.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (17.01.2006 10:38:14)
Дата 17.01.2006 14:31:21

А воздушное охлаждение лопаток немецких ТРД -- идеально?

Здравствуйте, уважаемый Виталий.

>они везде работают с идеальными недеформируемыми конструкциями материалы - это проблема конструкторов и технологов.

Газодинамик тот, кто занимается динамикой газов, а не "идеальными..." и далее, не менее.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (17.01.2006 14:31:21)
Дата 17.01.2006 15:37:27

Re: А воздушное...

>Газодинамик тот, кто занимается динамикой газов, а не "идеальными..." и далее, не менее.

И что можно построить двигатель без этих самых "идеальных"? 8-) Я с удовольствием выслушаю идею :)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От radus
К Андрей Сергеев (13.01.2006 19:08:54)
Дата 16.01.2006 10:24:24

и все же

>Вся линейка (РД-1 - С-18 - ТР-1) - одновременно. Но работы затянулись из-за войны и из-за неопределенности в руководстве по поводу магистрального пути развития реактивной техники.

Какая разница, из-за чего. У немцев тоже была война, и хватало неопределенностей. Все же отставание произошло.
От tarasv
К radus (16.01.2006 10:24:24)
Дата 16.01.2006 12:48:39

Re: и все...

>Какая разница, из-за чего. У немцев тоже была война, и хватало неопределенностей. Все же отставание произошло.

Разрабатывать не экспрементальный двигатель (W1 и HeS03 были положа руку на сердце абсолютно эксперементальными изделиями) в Германии, Великобритании и СССР начали с разницей в год-полтора и независимо друг от друга. Но в СССР работы были сосредоточены в Ленинграде и в конце 1941 практически прекратились, отсюда и пошло заметное отставание.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Сергеев
К radus (16.01.2006 10:24:24)
Дата 16.01.2006 10:56:26

Большая разница, из-за чего

Приветствую, уважаемый radus!

Германия с 1941 до 1944 не теряла столько территории и пром. потенциала. И не ставила к станкам баб и ребятишек. И могла себе позволить спокойно доводить все это время реактивные движки и проч.

С уважением, А.Сергеев
От radus
К Андрей Сергеев (16.01.2006 10:56:26)
Дата 16.01.2006 11:32:49

о разнице

>Германия с 1941 до 1944 не теряла столько территории и пром. потенциала. И не ставила к станкам баб и ребятишек. И могла себе позволить спокойно доводить все это время реактивные движки и проч.

Ага, не воевала на два фронта, не оставалась без никеля и молибдена, не задыхалась без горючего вплоть до перехода на синтетику и дрова, не подвергалась бомбардировкам и так далее.
Чемпион, который пришел вторым, потому что у него шнурок развязался, все же второй. Хотя причина и объективная.
От Андрей Сергеев
К radus (16.01.2006 11:32:49)
Дата 16.01.2006 13:31:36

Re: о разнице

Приветствую, уважаемый radus!

>>Германия с 1941 до 1944 не теряла столько территории и пром. потенциала. И не ставила к станкам баб и ребятишек. И могла себе позволить спокойно доводить все это время реактивные движки и проч.
>
>Ага, не воевала на два фронта,

Воевала. В период создания и отработки ТРД - успешно, так, что даже промышленность не торопилась мобилизовывать.

>не оставалась без никеля и молибдена,

До 1944 - нет.

>не задыхалась без горючего вплоть до перехода на синтетику и дрова,

До 1945 - нет.

>не подвергалась бомбардировкам и так далее.

Подвергалась. Но глобальных последствий для авиапрома эти бомбардировки не имели, выпуск самолетов в Германии наращивался до конца 1944г. Кроме этого, необходимость противодействия бомбардировкам сыграла в запуске в серию реактивных самолетов положительную роль, т.к. ставка была сделана на достижение качественного превосходства в рамках "истребительной программы".

>Чемпион, который пришел вторым, потому что у него шнурок развязался, все же второй. Хотя причина и объективная.

А у нас тут что, чемпионат?

С уважением, А.Сергеев
От radus
К Андрей Сергеев (16.01.2006 13:31:36)
Дата 16.01.2006 14:58:46

олимпиада какая-то получается

С отсуживаением медалей.

Я говорю, что немцы опередили, а вы - да, но... и кучу причин. Я говорю - к черту причины, опередили или нет? А вы - да, но... и снова куча причин.

Опередили? :)
От Андрей Сергеев
К radus (16.01.2006 14:58:46)
Дата 16.01.2006 16:03:14

Вот исходный постинг:

Приветствую, уважаемый radus!

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/1165565.htm

Тема оригинальности разработки первых отечественных ТРД в нем раскрыта. Вся последующая дискуссия к теме отношения не имеет.

С уважением, А.Сергеев
От stepan
К radus (16.01.2006 11:32:49)
Дата 16.01.2006 12:46:42

Re: о разнице

>>>Чемпион, который пришел вторым, потому что у него шнурок развязался, все же второй. Хотя причина и объективная.

Чемпионат был не один. В чемпионате победы в войне СССР первый. Чемпионат по ТРД проиграл отчасти из за того, что все силы на победу бросил.
От ILPetr
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 13.01.2006 14:30:53

Re: Очень нужна...

Двигатель ВАЗ-2101 и вся серия "классических" двигателей :-) , у итальянцев двигатель был с нижним распредвалом.
И еще, поинтересуйтесь у оппонентов в скольких странах выпускали автомобили с собственными РПД.
От Дм. Журко
К ILPetr (13.01.2006 14:30:53)
Дата 14.01.2006 18:01:06

И в скольких? Ни в одной? Есть лишь опыты. (-)
От NV
К Дм. Журко (14.01.2006 18:01:06)
Дата 15.01.2006 01:02:08

Серийные Мазды с ротором и были и есть. Можно покупать. (-)
От Дм. Журко
К NV (15.01.2006 01:02:08)
Дата 16.01.2006 18:05:10

Вы правы. Сколько Mazda RX продали, не знаете?

Здравствуйте, уважаемый NV.

Пожалуй, Mazda противоречит моему скороспелому выводу. NSU, Daimler-Benz, Suzuki, Kawasaki, Mazda, ВАЗ, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota -- список тех, кто пробовал роторно-поршневой двигатель на авто и мотоциклах. Но Mazda смогла укрепиться.

Дмитрий Журко
От Сергей Зыков
К ILPetr (13.01.2006 14:30:53)
Дата 13.01.2006 14:45:16

Re: Очень нужна...

>Двигатель ВАЗ-2101 и вся серия "классических" двигателей :-) , у итальянцев двигатель был с нижним распредвалом.

кстати не подходит. двигатель ВАЗ-2101 был италианской разработкой хотя и сделаной по нашему настоянию супротив желания самих италов.

>И еще, поинтересуйтесь у оппонентов в скольких странах выпускали автомобили с собственными РПД.

"Бывают такие люди: глаза есть, а посмотри - нету". (c) Дерсу Узала
От EVGEN
К Denis23 (13.01.2006 14:06:34)
Дата 13.01.2006 14:08:52

Про РД-180 им расскажите. (-)
От Denis23
К EVGEN (13.01.2006 14:08:52)
Дата 13.01.2006 14:11:31

Рассказал. им не хватило)))) (-)

Здравствуйте!
С уважением, Денис.
От EVGEN
К Denis23 (13.01.2006 14:11:31)
Дата 13.01.2006 14:15:46

Турбина на танке, прямоточные двигатели на ракетах (-)
От Дм. Журко
К EVGEN (13.01.2006 14:15:46)
Дата 14.01.2006 15:27:15

Дополню, что эти работы самостоятельные, но во многом не первые. (-)
От radus
К EVGEN (13.01.2006 14:15:46)
Дата 13.01.2006 15:49:05

прямоточки можно считать и достоинством, и недостатком

Потому что:
а) проще и дешевле
б) жрут, сволочи, много, а из-за этого сильно падает дальность.
Зато приоритетно на 100%, согласен.
От Александр Стукалин
К radus (13.01.2006 15:49:05)
Дата 14.01.2006 02:39:30

Всё можно считать и достоинством, и недостатком (-)
От Олег...
К radus (13.01.2006 15:49:05)
Дата 14.01.2006 01:18:27

Re: прямоточки можно...

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

а) проще

Проще!?
Поищите, где-то был разрез ракеты 3М8 ЗРК "Круг"...
Я бы сказал, что гораздо сложнее, чем обычный ЖРД...

>б) жрут, сволочи, много, а из-за этого сильно падает дальность.

Зато скорость какая!
Конечно жрут в пять раз больше, ну так и ракета
за это время в пять раз дальше улетала
(я по родному "Кругу" сужу)...
Ну и к тому же баков для окислителя не надо было,
зато насколько проще обслуживание ракет!!!
Практически в частях их вообще никак не обслуживали...

Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От radus
К Олег... (14.01.2006 01:18:27)
Дата 16.01.2006 10:20:38

таки проще

>а) проще
>Проще!?
>Поищите, где-то был разрез ракеты 3М8 ЗРК "Круг"...
>Я бы сказал, что гораздо сложнее, чем обычный ЖРД...
Спасибо за картинку, но, боюсь, что если прямо на нее наложить ЖРД, то получится намного сложнее.

>>б) жрут, сволочи, много, а из-за этого сильно падает дальность.
>Ну и к тому же баков для окислителя не надо было,
>зато насколько проще обслуживание ракет!!!
Вообще-то, я сравнивал с ТРД. По сравнению с ЖРД, конечно, недостатки и преимущества другие.
От Олег...
К Олег... (14.01.2006 01:18:27)
Дата 14.01.2006 01:27:10

Картинки...

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

Вот разрез ракеты:



1-обтекатель
2-боевая часть
3-радиовзрыватель
4-воздушный аккумулятор давления
5-топливные баки
6-поворотное крыло
7-рулевая машинка
8- аппаратура радиоуправления
9-автопилот
10-бак изопропилнитрата
11-стартовый ускоритель
12-турбонасосный агрегат
13-блок форсунок
14-стабилизатор горения
15-стабилизатор

"Пушка" (Пусковая установка 2П24):


Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От Дм. Журко
К Олег... (14.01.2006 01:27:10)
Дата 14.01.2006 17:43:52

Re: Картинки...

Здравствуйте, уважаемый Олег.



Прямоточка на керосине. Отнюдь не первая, даже в строю не первая. Первая, видимо, Bomarc, но может британцы и раньше.



Твёрдотопливная прямоточка с двухрежимным зарядом. Тоже не первая. Впервый твердотопливный прямоточный двигатель испытан в 1952 году, в США.

Дмитрий Журко
От radus
К Дм. Журко (14.01.2006 17:43:52)
Дата 16.01.2006 10:22:46

Вы не учитываете работы Победоносцева

>не первая. Впервый твердотопливный прямоточный двигатель
>испытан в 1952 году, в США.

Это я на его прямоточные снаряды намекаю.
От Дм. Журко
К radus (16.01.2006 10:22:46)
Дата 16.01.2006 18:24:01

Да, действительно. Спасибо, забыл, что там на твёрдом топливе двигатель был.

Здравствуйте, уважаемый radus.

Бесспорно "Квадрат" -- первый образец на вооружении двигателя на таком принципе, так как американцы и британцы сосредоточились на керосине, а приведённый мною Crow лишь опыт.

Для окончательного вывода всё же не хватает сведений о Британии, об опытах там. Опытные работы в США и Германии описаны, и эти описания я читал, там подобное не использовали, хотя теоретические работы мне неизвестны.

Я предлагаю сравнивать образцы с образцами, теории с теориями, опыты с опытами. Притом, что очень важно, занимают только успешные работы, получившие продолжение. Не всё ли равно, кто первым пошёл в тупик?

Дмитрий Журко
От EVGEN
К radus (13.01.2006 15:49:05)
Дата 13.01.2006 18:20:13

Re: прямоточки можно...

А вообще, технические решения, состоящие только из "плюсов" - большая редкость.

>Потому что:
>а) проще

Если о простоте судить по числу деталей, то согласен.



С уважением, EVGEN!
От Олег...
К EVGEN (13.01.2006 18:20:13)
Дата 14.01.2006 01:20:46

С чем сравниваете-то?

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

>Если о простоте судить по числу деталей, то согласен.

Относительно ЖРД? Там на порядок деталей больше помому...
Если с ТРД сравнивать - то, наверное, да...

Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От Дм. Журко
К Олег... (14.01.2006 01:20:46)
Дата 14.01.2006 15:56:20

Число деталей не так важно. Прямоточка на скорости M>3 работает лучше. (-)
От EVGEN
К Олег... (14.01.2006 01:20:46)
Дата 14.01.2006 10:08:16

Re: С чем...

>Относительно ЖРД? Там на порядок деталей больше помому...
>Если с ТРД сравнивать - то, наверное, да...

Не понял Вашего поста. Деталей в прямоточке меньше чем и в ТРД и в ЖРД (за исключением ЖРД с вытеснительной подачей компонентов).

С уважением, EVGEN!
От Олег...
К EVGEN (14.01.2006 10:08:16)
Дата 14.01.2006 16:20:45

Re: С чем...

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

>Не понял Вашего поста. Деталей в прямоточке меньше чем и в ТРД и в ЖРД (за исключением ЖРД с вытеснительной подачей компонентов).

ТРД я вообще в ракетах не помню... Тут согласен...

А в ЖРД, как мне казалось после поверхностного знакомства,
деталей все-же поменьше... Нет? :о)

По крайней мере в Круговской ракете деталей внутри хватало :о)

Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От EVGEN
К Олег... (14.01.2006 16:20:45)
Дата 14.01.2006 17:03:15

Re: С чем...

>ТРД я вообще в ракетах не помню...

У крылатых ракет ТРД вполне распространенное явление.

>А в ЖРД, как мне казалось после поверхностного знакомства,
>деталей все-же поменьше... Нет?

Это если не заглядывать внутрь турбо-насосного агрегата.

С уважением, EVGEN!
От Олег...
К EVGEN (14.01.2006 17:03:15)
Дата 14.01.2006 17:16:45

Re: С чем...

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

>Это если не заглядывать внутрь турбо-насосного агрегата.

А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?

Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От EVGEN
К Олег... (14.01.2006 17:16:45)
Дата 14.01.2006 21:04:31

Re: С чем...

>А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?

ТНА ЖРД качает два компонента.

С уважением, EVGEN!
От radus
К EVGEN (14.01.2006 21:04:31)
Дата 16.01.2006 10:16:41

да разве только это

>>А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?
>ТНА ЖРД качает два компонента.
А охлаждаемое сопло, критическое сечение, температура компонентов (не всегда,но иногда), химсостав компонентов (особенно окислителя),давления в трубопроводах, баках и сопле,смена режимов и так далее,далее, далее.
От EVGEN
К radus (16.01.2006 10:16:41)
Дата 16.01.2006 12:23:36

Re: да разве...

>>>А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?
>>ТНА ЖРД качает два компонента.
>А охлаждаемое сопло, критическое сечение, температура компонентов (не всегда,но иногда), химсостав компонентов (особенно окислителя),давления в трубопроводах, баках и сопле,смена режимов и так далее,далее, далее.

Речь о ТНА ПВРД и ТНА ЖРД.


С уважением, EVGEN!
От А.Б.
К radus (16.01.2006 10:16:41)
Дата 16.01.2006 11:54:07

Re: ИМХО - главное в том, что...

все "рабочее тело" надо везти на себе - в итоге топливо жрется.... не напасешься. Это для "космоса" - неизбежное зло, а для атмосферников - где вокруг "рабочего тела" - хоть ээээ.... заборником ешь - существуют более экономичные варианты.
От Дм. Журко
К Олег... (14.01.2006 17:16:45)
Дата 14.01.2006 17:46:27

В том, что ПВРД нужен ускоритель до M>2, скажем. Это и есть "детали". (-)
От А.Б.
К Дм. Журко (14.01.2006 17:46:27)
Дата 16.01.2006 11:50:03

Re: Разве?

Что-то помнится про первые эксперименты с прямоточниками на "ракете" (ЕМНИП еще ГИРД) - так там скорости были в районе 200-300 км/ч.
Разгон - фиксировали...
От tarasv
К А.Б. (16.01.2006 11:50:03)
Дата 16.01.2006 14:05:04

Re: Разве?

>Разгон - фиксировали...

А КПД фиксировать не пробовали? :) Практической пользы от дозвукового ПВРД нет, но эффект фиксируется :)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От А.Б.
К tarasv (16.01.2006 14:05:04)
Дата 16.01.2006 14:29:08

Re: Раз эффект фиксируется...

то КПД - не нулевой :)

А вообще - надо считать... сколько можно выжать на дозвуке...
Кстати - есть ссылки на теорию? :)
От NV
К А.Б. (16.01.2006 14:29:08)
Дата 16.01.2006 15:53:10

Теории сколко угодно

>то КПД - не нулевой :)

например Абрамович "Газовая динамика"

>А вообще - надо считать... сколько можно выжать на дозвуке...
>Кстати - есть ссылки на теорию? :)

а на дозвуке жми не жми - ничего путного в принципе из ПВРД не получишь. Слишком мало давление даже в случае полного торможения потока. Соответственно и в камере сгорания давление недопустимо низкое. Можно даже не считать - полная ерунда. Компрессор он не просто так в ТРД прикручен :)

Виталий
От radus
К NV (16.01.2006 15:53:10)
Дата 16.01.2006 16:32:50

насчет сверхзвука

А вот товарищ Победоносцев в 30-х экспериментировал со сверхзвуком! :)

Кстати, я забыл, а когда были эксперименты с подвеской ПВРД ускорителей под И-16?
От NV
К radus (16.01.2006 16:32:50)
Дата 16.01.2006 17:08:36

А было ли это

>А вот товарищ Победоносцев в 30-х экспериментировал со сверхзвуком! :)

молодец :)

>Кстати, я забыл, а когда были эксперименты с подвеской ПВРД ускорителей под И-16?

на И-15бис испытывали, на И-153 тоже, а на И-16 ?

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html

Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, "прямоточки" поэтому назывались "дополнительными моторами" (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска "прямоточек" пилоты улетали за 20-30 км от города.

В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 №6034. Благодаря тому, что "Чайка" обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели - ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч.

Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

Виталий


От Дм. Журко
К Олег... (14.01.2006 17:16:45)
Дата 14.01.2006 17:34:45

Дело не в принципе, а в требованиях. Однорежимный двигатель проще. (-)
От Denis23
К EVGEN (13.01.2006 14:15:46)
Дата 13.01.2006 14:24:46

Это я знаю (-)

Здравствуйте!
С уважением, Денис.
От Эвок Грызли
К Denis23 (13.01.2006 14:24:46)
Дата 13.01.2006 14:40:07

Re: Это я...

...тогда взять, к примеру, коленвал и дать им, к примеру, по голове...
Ибо терапия бессильна. 8o)