>>как можно считать в рублях скажем стоимость Студебекера, стоимость которого в то время была 10 тыс. долларов, а стоимость самолета Аэрокобра 40 тыс. долларов.
>>По какому курсу? Бред какой-то. И могли ли наши заводы произвести технику такого качества и в таких количествах даже за триллион рублей? А сколько стоят технологии, которых не было.
>
>Бред - это считать, что студебеккер настолько незаменим, что его функции не смогла бы вполнить отечественная пятитонка.
>Равно бред - это считать, что аэрокобра настолько же незаменимая машина, что с ней нельзя сравнить, скажем, МиГ.
>И вот этих пятитонок и мигов нами производилось достаточно, чтобы сказать, что поставки по ленд-лизу были СУЩЕСТВЕННО меньше производимых у нас аналогов.
>>А сколько стоит 100 октановый авиационный бензин, который у нас вообще производить не могли, но без которого некоторые самолеты вообще бы не летали?
>Американские самолёты. а наши преккрасно летали на том бензине, для которого они разрабатывались.
Maeron представляет одну крайность, Вы - другую ))) Наши самолеты нового образца требовали высокооктановый авиабензин (о.ч. 95-96) в таком количестве, что советская нефтехимия не давала.
>>Масло было поставлено союзниками, а также одежда и сырье (алюминий, без которого самолеты могли бы быть только деревянными).
>
>Ну Вы совсем уж дедов за идиотов держите :-) Когда у нас алюминий варить стали, а? Какая номенклатура сплавово выпускалась в войну?
И какое количество? А какое требовалось для выпуска требуемого числа самолетов?
>>Суть в том, что ту массу материалов, которую поставили союзники наша экономика физически не могла произвести, а значит экономический смысл ее стоимости в рублях – бред.
>Мало того что могла, так и производила в количествах МНОГО БОЛЬШИХ чем поставки по ленд-лизу.
Тем не менее - БЫЛИ ОТДЕЛЬНЫЕ виды продукции, которых советская экономика либо СОВСЕМ не могла производить (и не имела эрзацев) либо не могла производить в ДОСТАТОЧНОМ количестве.
>Maeron представляет одну крайность, Вы - другую ))) Наши самолеты нового образца требовали высокооктановый авиабензин (о.ч. 95-96) в таком количестве, что советская нефтехимия не давала.
Вы явно меня с кем-то путаете. :)
Кстати, я по теме не специалист, но читал что советские авиадвигатели требовавшие высокооктановый бензин (т.е., без него вообще летать не могли) появились только в 1945? Разве были в СССР в 1941-44 гг советские самолеты которые не могли летать на обычном советском авиабензине?
>>Maeron представляет одну крайность, Вы - другую ))) Наши самолеты нового образца требовали высокооктановый авиабензин (о.ч. 95-96) в таком количестве, что советская нефтехимия не давала.
>
>Вы явно меня с кем-то путаете. :)
Извините ) следует читать:
>>Maxim представляет одну крайность ("конца войны может и не было и Р-7 не понадобился бы. А технологии все равно - все западные, либо купленные, либо украденные - либо скопированные"), Вы (т.е. Добрыня) - другую ("поставки по ленд-лизу были СУЩЕСТВЕННО меньше производимых у нас аналогов. "))))
>Кстати, я по теме не специалист, но читал что советские авиадвигатели требовавшие высокооктановый бензин (т.е., без него вообще летать не могли) появились только в 1945? Разве были в СССР в 1941-44 гг советские самолеты которые не могли летать на обычном советском авиабензине?
Смотря что считать обычным советским авиабензином. Производились Б-70, Б-74 и Б-78.
Б-78 с о.ч. 93-94 составлял всего 20% предвоенного мобзапаса авиабензина, а без него не могли летать ДБ-3ф, МиГ-1,3,Пе-2, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, и даже более старые И-16 с мотором М-63 и СБ с М-105. Этот мобзапас составлял всего 23% от плановой потребности в Б-78 на следующий квартал, то есть если бы новые самолеты поступали в части по графику, то топлива на них хватило бы всего недели на три. "К счастью", новых самолетов к началу войны было готово гораздо меньше, но дальше-то что? С началом войны продолжали производить боевые самолеты только новых моделей, то есть требующие только Б-78.