>>Вот ссылка :
>> http://deepstorm.v-real.ru/
>
>Должны были сдать лодку проекта 95.
>Но, судя по данным сайта, всего была построена только 1 лодка.
>И то в 41-м.
Так "долгострой" на флоте - "наша национальная традиция"
Сначала была лодка С.95 В 38 ее спустили и начали проектировать пр.95
Проект 95.
1. Количество подводных лодок проекта: 1
ЛЕНИНГРАД: Завод "Судомех" (№196)
М-401
135
заложена 16.11.39
спушена 01.07.41
сдана 10.06.45
Переим. КБП-26
Переим. УТС-66
4. История проекта:
В 1938г. коллектив ОКБ-196 (еще называлось «Бюро Слезина» по фамилии офицера НКВД - административного начальника этого подразделения, в нем работали заключенные инженеры над созданием новой военной техники, главным образом в области подводного кораблестроения, в условиях тюремного заключения.) приступил к созданию проекта малой экспериментальной подводной лодки с энергетической установкой ЕД-ХПИ (работающей по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого химического поглотителя для удаления углекислого газа).
В процессе разработки проекта большое внимание уделялось устранению недостатков, имевших место при строительстве и испытаниях энергоустановки РЕДО на лодке Р-1. Особенно тщательно решался вопрос обеспечения газонепроницаемости дизельных отсеков, а следовательно, и улучшения обитаемости лодки в подводном положении.
В начале 1939 года разработанный ОКБ-196 проект утвердили, а 16 июня было принято постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР о постройке опытной подводной лодки с единым двигателем. Во исполнение этого постановления 16 ноября 1939 года на заводе № 196 заложили подводную лодку с литерно-цифровым обозначением М-401 (заводской помер С.135), хотя, по воспоминаниям А.К. Назарова, руководство Наркомата ВМФ во главе с М.П. Фриновским скептически относилось к новому проекту.
Проектирование отдельных технических элементов и узлов, обеспечивающих работу энергоустановки, велось с одновременной отработкой их на стенде — натурном дизельном отсеке с главным двигателем и всеми механизмами, системами и устройствами, обеспечивающими его работу по замкнутому циклу.
С апреля по ноябрь 1940 года на заводском стенде проверялась возможность работы энергоустановки по замкнутому циклу ЕД-ХПИ. В качестве опытного использовали авиационный дизель марки АН-1 мощностью 850 л.с.
В стендовых испытаниях участвовал и личный состав строящейся лодки. Весь экипаж ее состоял из 9 опытных моряков-подводников: командир М.И. Шейхатович, инженер-механик Ю.Н. Кузьминский, старшины: Ельцов, Белов, Зимин, Кошелев, Трифонов, Рунков (фамилию одного моряка установить не удалось).
По конструкции подводная лодка М-401 была полуторакорпусная, двухвальная, четырехотсечная с переборками, рассчитанными на давление только 1 кгс/см2; надводное водоизмещение равнялось 101,9т, запас плавучести 37%, длина 37,3 м, ширина 3,3 м, глубина погружения 60 м, автономность 5 суток. Наибольшая скорость надводного хода 23 уз, подводного — 14,5 уз, экономического — 14 и 4 уз соответственно. Дальность плавания экономическим ходом по проекту достигала 900/350 миль. Вооружение: два носовых торпедных аппарата и одно 45-мм орудие 21-К.
Энергетическая установка включала в себя два легких быстроходных дизеля типа М-50Р (четырехтактных, бескомпрессорных, двенадцатицилиндровых, с наддувом, нереверсивных, охлаждение - пресной водой) мощностью по 1000 л.с. при 1700 об/мин, цистерну с жидким кислородом, два газовых фильтра с твердым известковым химическим поглотителем, самостоятельные газоохладители соответствующих дизелей, испаритель и подогреватель кислорода и ряд других уникальных технических средств.
Один главный дизель М-50Р располагался в 3-м (основном дизельном) отсеке по правому борту и соединялся с правой линией вала при помощи реверсивно-фрикционной муфты. В этом же отсеке устанавливался и вспомогательный дизель «Геркулес-Рустон» (48 л.с. при 1600 об/мин), соединенный с главным электрогенератором МГН510 (11 кВт) и через разобщительную реверсивную муфту — с правой линией вала. В подводном положении он, как и главные дизели, мог работать по замкнутому циклу. Здесь же по левому борту находился носовой газовый фильтр с химическим поглотителем емкостью 2 т. Такой же газовый фильтр размещался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по правому борту. Погрузка химпоглотителя в фильтры выполнялась вручную. Для этой цели на прочном корпусе над ними имелись горловины, куда через вставляемые погрузочные воронки засыпался химпоглотитель из бочек (банок). Выгрузка отработанного химпоглотителя осуществлялась также вручную (ведрами) через входной (кормовой) люк 4-го отсека.
Второй главный дизель М-50Р располагался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по левому борту и соединялся с левым гребным валом также при помощи реверсивно-фрикционной муфты. Здесь же находился вспомогательный электрогенератор МП-507 (6,9 кВт), который одним концом своего вала был соединен с компрессором ВВД, а другим - через разобщительную муфту с левым гребным валом. Для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов и зарядки стартерной аккумуляторной батареи типа 6 СТК-135 напряжением 110 В во время работы дизелей М-50Р главный и вспомогательный генераторы имели возможность соединяться с ними при помощи редукционных муфт. Зарядка аккумуляторной батареи могла осуществляться и вспомогательным дизелем.
Кислородная цистерна, состоящая из двух полушаровых емкостей, соединенных вместе, подвешивалась на тросах в кормовой части прочного корпуса в герметичном отсеке и тщательно изолировалась силикатной ватой. Впоследствии форму емкости изменили на цилиндрическую. Общая емкость цистерны составляла 1,65 т. Погрузка жидкого кислорода в цистерну осуществлялась через приемный трубопровод, выведенный на верхнюю палубу, как и на подводной лодке Р-1.
Все механизмы и устройства, размещенные в дизельных отсеках, имели дистанционное валиковое управление. Только управление клапанами на трубопроводах жидкого кислорода выполнялось с помощью гидравлического привода. В дальнейшем гидропривод заменили на валиковый. Пост управления всей энергетической установкой располагался во 2-м отсеке у кормовой переборки по правому борту и обслуживался одним оператором.
Второй отсек являлся центральным постом, здесь пришлось сосредоточить все управление подводной лодки, так как боевая рубка проектом не предусматривалась. В системе погружения и всплытия для управления кингстонами и клапанами вентиляции цистерн главного балласта применялись гидравлические приводы. Гидропривод использовался также для подъема перископа и управления запорным клинкетом на газовыхлопном трубопроводе дизелей.
Электроуправление вертикальным и кормовым горизонтальным рулями находилось в общей тумбе с одним манипулятором (единая ручка управления), носовые рули отсутствовали. Пост управления кормовыми рулями находился по левому борту. По правому борту располагалась рубка связи. В трюме центрального поста в двух ящиках размещалась аккумуляторная батарея, а в кормовой части отсека - топливная цистерна емкостью 5,5 т.
В 1-м отсеке находились казенные части двух торпедных аппаратов: запасные торпеды на лодке не предусматривались. На верхней палубе перед рубкой установили одно 45-мм орудие 21-К.
1 июня 1941 года М-401 спустили на воду в высокой степени готовности со смонтированными в корпусе главными и вспомогательными механизмами.
После перевода в Баку, базируясь на судоремонтных мастерских военного порта, проводили наладочные работы, а потом и испытания необычного корабля. Обязанности ответственного сдатчика исполнял М.А.Громов, сдаточного инженера-механика - Р.Ю.Гинтовт, научно-техническое наблюдение от ВМФ осуществляли М.М.Шевченко и И.Ф.Сергиенко.
Испытания М-401 продолжались несколько лет, вплоть до конца октября 1944 года и часто прерывались из-за аварийных происшествий и поломок материальной части установки ЕД-ХПИ. Ходовые заводские испытания удалось завершить только 10 июня 1945 года.
В процессе испытаний много времени уходило на налаживание устойчивой работы энергоустановки по замкнутому циклу. Проблема состояла в том, что при изменении режима работы дизелей и соответственном изменении расхода топлива требовалось оперативно регулировать подачу газообразного кислорода в газовый смеситель. Ни автоматического регулятора подачи кислорода, ни газоанализаторов, постоянно фиксирующие процентное содержание кислорода в газовой смеси дизельных отсеков тогда не существовало. Подачу кислорода приходилось регулировать вручную при помощи управляемого дозировочного клапана, установленного на расходном кислородном трубопроводе. В зависимости от изменения давления в газонепроницаемых герметичных дизельных отсеках, а также от изменения в них цвета газовой среды, наблюдаемого через специальные небольшие иллюминаторы, установленные на переборке отсека, оператор прикрывал или открывал клапан подачи кислорода. Если давление в дизельных отсеках повышалось, это указывало на излишнюю подачу кислорода в газовую смесь, поступающую в отсек. При этом цвет газовой среды становился бледно-голубым. Светло-коричневый цвет газовой среды и понижение давления в отсеке говорили о недостаточной подаче кислорода в отсек. Велось также наблюдение и за температурой газовой среды: ее повышение свидетельствовало об увеличении содержания в ней кислорода и наоборот. Определение процентного содержания кислорода в машинных отсеках было приблизительным и замедленным, а факторы, указывающие на его количество - относительными. Поэтому трудный процесс регулирования подачи кислорода требовал от обслуживающего персонала высокой квалификации и большого опыта.
Памятуя о ненадежной газонепроницаемости дизельного отсека на подводной лодке Р-1 и об ухудшении по этой причине обитаемости лодки, герметичность машинных отсеков на М-401 проверяли перед каждым выходом в море и перед работой энергоустановки по замкнутому циклу, а также перед созданием избыточного давления в отсеках. Отсек считался герметичным, если в течение 10 мин давление в нем падало не более чем на 10 мм водяного столба.
Во время работы дизелей по замкнутому циклу и после их остановки пребывание людей в машинных отсеках без изолирующих дыхательных аппаратов категорически запрещалось. Это требование связывалось с образованием в газовой среде окислов азота и окиси углерода (угарного газа), токсичных и опасных для жизни человека. Вентиляция отсеков производилась путем перевода дизелей на надводный цикл.
В ходе испытаний при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов («хлопков») газовой среды, приводивших к пожарам в дизельных отсеках. Подобные взрывы наблюдались ранее и во время испытаний на Р-1. По мнению многих специалистов, такие «хлопки» и пожары возникали вследствие накопления паров горюче-смазочных материалов (от испарений подтеков) в сочетании с повышенным содержанием искусственно подаваемого в отсек кислорода.
Эту версию предложили без детального научного обоснования и тщательной проверки причин возникновения «хлопков». Такое объяснение частично определяло причину возгораний в отсеках и машинных выгородках, но не было исчерпывающим для различных по мощности взрывов, происходящих в газовой среде, которые некоторые специалисты классифицировали как безобидные «хлопки» местного значения в застойных зонах отсеков (выгородок). При этом часто обвиняли личный состав в плохом обслуживании материальной части энергоустановки. Такое глубоко субъективное и, как выяснилось позже, неверное мнение, первоначально возникшее у С.А. Базилевского принималось, как аксиома.
На М-401 прогорали коллекторы дизелей, сгорали дюритовые соединения, горела краска в отсеках и изоляция электрокабелей. Все это задерживало ход испытаний и тяжело сказывалось на моральном состоянии подводников.Из-за отсутствия на месте многих материалов и запасных частей приходилось с помощью мастерских в течение длительного времени заниматься восстановлением материальной части.
После аварии 23.11.42г. ремонтные работы по восстановлению подводной лодки, из-за отсутствия запасных частей, приборов, необходимых материалов, слабой производственной базы мастерских, не говоря уже о тяжелой обстановке военного времени, затянулись надолго.
Государственные испытания подводной лодки М-401 начались сразу же после окончания заводских - 10 июня 1945 года и продолжались до конца года. Комиссию государственной приемки возглавлял К.М. Бубнов. На скоростных испытаниях подводная лодка относительно малого водоизмещения достигла высоких скоростей: наибольшая надводная составляла 19,1 уз (по проекту - 23 уз), подводная 12,5 уз (по проекту - 14,5 уз). Эти испытания проводились на мелководной мерной линии.
В 1946 году подводную лодку М-401 включили в состав Военно-Морского Флота. В акте государственной приемки отмечались следующие существенные недостатки:
- малые автономность и время пребывания в готовности, связанные с непродуктивным расходованием естественно испаряемого жидкого кислорода, стравливаемого за борт;
- необитаемость дизельных отсеков при работе энергоустановки по замкнутому циклу, которая значительно ухудшает живучесть подводной лодки;
- чрезмерная шумность работающих дизелей при плавании лодки в подводном положении;
- малый моторесурс главных двигателей М-50Р;
- избыточное (на 0,1 - 0,3 кгс/см превышающее атмосферное) давление газов в дизельных отсеках, что при нарушении газонепроницаемости переборок между центральным постом и носовым дизельным отсеком при работе энергоустановки по замкнутому циклу, может привести к проникновению токсичных газов (окислов азота и окиси углерода) в обитаемые отсеки;
- низкий уровень обитаемости.
В 1948 году «За создание нового двигателя для боевых кораблей» стали лауреатами Сталинской премии создатели энергетической установки ЕД-ХПИ и подводной лодки М-401: В.С. Дмитриевский (посмертно), А.С. Кассациер. А.К. Назаров, К.В. Трофимов и Г.С. Манишер. Наиболее активных участников испытаний новой подводной лодки военных моряков Р.Ю. Гинтовта, М.М. Шевченко, И.Ф. Сергиенко, И.А. Громова, Ю.Н. Кузьминского и М.И. Шейхатовича наградили орденами и медалями.
Экспериментальная подводная лодка М-401 энергоустановкой ЕД-ХПИ стала действительно лодкой с единым двигателем, так как кроме дизеля, обеспечивающего движение в надводном и подводном положениях, других даже небольших силовых установок (типа гребной электродвигатель - аккумуляторная батарея) на ней не предусматривалось. Поэтому в процессе эксплуатации возникали затруднения с обеспечением электроэнергией вспомогательных механизмов и устройств. Кроме того, после израсходования запаса кислорода или полного срабатывания химпоглотителя в газофильтрах подводная лодка превращалась в чисто надводный корабль с очень низкими мореходными качествами и плохим вооружением.
6. Тактико-технические данные проекта:
Водоизмещение,т 101,9
Длина,м 37,3
Ширина, м 3,3
Осадка средняя, м 1,73
Глубина погружения, м:
предельная 60
рабочая 50
Экипаж, чел. 9
Автономность, суток 5
Время непрерывного пребывания под водой, часов 80
Наибольшая скорость наводного хода, узлов:
по спецификации 23
на испытаниях 19,1
Скорость экономического надводного хода, узлов 14
Наибольшая подводная скорость, узлов:
по спецификации 14,5
на испытаниях 12,5
Скорость подводного экономического хода, узлов 4
Дальность плавания эк. надводным ходом, миль 900
Дальность плавания эк. подводным ходом, миль 350
Вооружение:
торпедное 533мм носовых ТА, штук 2
запас торпед, штук 2
артиллерийское 45-мм пушка 21 К 1
Энергетическая установка:
два дизеля М-50Р общей мощностью 1800 л. с.
вспомогательный дизель « Геркулес-Рустон» номинальной мощностью 48 л. с.
главный генератор МП-510 мощностью 11 кВт.
Запасы, т:
топливо 5,5
жидкий кислород 1,65
химический поглотитель 4,0
Александр
"ходя по минному полю именуемому VIF2NE надо тщательнеЕ быть в формулировках.
