От Глеб Бараев Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 08.05.2004 06:36:48 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

Сибирь - Америка (легкая трава)

Автор текста - Максим Гибшер

Георгий Байдуков. От Татарска до Вашингтона

Мне кажется, что судьбу человека во многом определяют внешние обстоятельства. Сомневаетесь? Судите сами.

В конце XIX века закончилось строительство Великого Сибирского пути. Чугунка буквально перевернула весь патриархальный уклад сибирской жизни. Народ занялся лихорадочным выво-зом за Урал в огромном количестве хлеба, масла, мяса, леса, рыбы и пр., превращая Богом забытую каторжную Сибирь в сырьевую базу всей России. А центральная власть наконец-то твердой рукой дотянулась до дальневосточных окраин, установив там прочное господство Российской империи - на восток пошли бесконечные эшелоны с войсками, артиллерией, снарядами и снаряжением. Даже подводные лодки и миноносцы для Сибирской военной флотилии перевозили по железной дороге.

И вот 26 мая 1907 года на разъезде Тарышта, что затерялся на Великой Сибирской магистрали где-то возле Татарска, в семье Филиппа Байдукова родился мальчик. Назвали его Георгием.

Сразу же за воспитание мальчишки взялась железная дорога. Она заразила его романтикой вечного движения. Заразила грохочущей суетой составов, приносившихся из дальней дали, пропускавших встречный и торопливо убегавших за горизонт. Она открыла перед ним мир новейшей техники: мир паровозов, телеграфа, телефонов, электричества, моторов.

Вслед за железной дорогой за воспитание Егора взялись первая мировая война, две революции, да еще война гражданская. Семь лет войн выковали характер будущего красного командира.

К девятнадцати годам наш герой оказался уже очень далеко от родного маленького разъезда в огромном незнакомом Ленинграде. В 1926 году его зачислили курсантом в Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Дело в том, что в двадцатые годы пилотирование самолетов по сложности было равносильно пилотированию космических аппаратов в наше время. А уровень образованности будущих летчиков был таков, что их целый год приходилось учить в военно-теоретической школе азам математики, физики, астрономии, химии, русского языка и т. п., то есть всему тому, что нынешняя молодежь проходит еще в средней школе.

А после были два сказочных года в Крыму: "бесконечное" лето, теплое море, не виданные им ранее фрукты, горы арбузов и дынь, да еще... Ба! Родные сердцу татары, только теперь крымские. И все это - знаменитая Кача. Точнее, Качинская 1-я военная школа летчиков имени А. Ф. Мясникова. Школа летчиков-истребителей. Лучшая школа в СССР. Ее окончили многие будущие асы: дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации В. И. Раков, дважды Герой Советского Союза подполковник Б. Ф. Сафонов, дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Е. П. Федоров, в ней же учился будущий генерал-лейтенант авиации Василий Сталин.

После лучшей авиашколы в 1928 году настал черед службы в одной из лучших летных частей ВВС РККА - 20-м отдельном авиационном отряде ВВС Московского военного округа. Отряд дислоцировался на Центральном аэродроме имени Фрунзе в Москве, на бывшем печально знаменитом Ходынском поле. Он был вооружен строящимися в СССР на заводе немецкой фирмы "Юнкерс" немецкими самолетами Ju-21. Однако вскоре на вооружение поступили новейшие самолеты-разведчики цельнометаллические Р-3 конструкции Андрея Николаевича Туполева. И осваивая новые машины, молоденький красвоенлет Георгий Байдуков еще не знал, что совсем скоро судьба сведет его с этим величайшим советским авиаконструктором, что станет он летчиком-испытателем в туполевском конструкторском бюро, что туполевская машина сделает его Героем Советского Союза и она же унесет его через Северный полюс в Америку. А пока состоялась первая встреча Байдукова с Туполевым...

Первая встреча с "Великим дедом"

Полученные новенькие Р-3, как сказано было выше, являлись самолетами-разведчиками. Это значит, что они предназначались для взлета, полета "по прямой" и аккуратной посадки. Наши же асы выделывали на них почти все фигуры высшего пилотажа. От перегрузок на самолетах стали появляться трещины в металле. Летчики с честными глазами жаловались командованию на дефекты в машине. А начальник Управления ВВС РККА П. И. Баранов и его заместитель Я. И. Алкснис капали на нервы Туполеву и жаловались в ЦК ВКП(б). Туполев же был в недоумении: "Обидно, да. Сделал хорошую, крепкую машину, а она разваливается".

Осенью 1929 года на Центральном аэродроме появился, в сопровождении главного инженера авиаотряда Яна Яновича Микулича, какой-то бедно одетый гражданский человек. На фоне шикарных темно-голубых френчей и галифе летчиков, их белоснежных рубашек с темными галстуками, блестящих краг и добротных ботинок гражданский выглядел особенно затрапезно. Однако он деловито осмотрел машины и спросил: "А знаете вы, кто сконструировал эту хромоногую кобылу?" Всякий уважающий себя летчик может ругать свой самолет, но позволить его ругать какому-то штатскому типу он не может. Первым возмутился летчик-наблюдатель Панин: "Почему кобыла? Известно нам: машина Р-3, сконструировал ее товарищ Туполев". "Вот я и есть тот самый окаянный Туполев", - отрекомендовался гражданский. Стали собираться летчики и авиатехники, и началось обсуждение самолета. Егор Байдуков наивно решил похвалить машину: "Андрей Николаевич, самолет вяло делает "бочку" (полный оборот самолета вокруг оси), а вот "иммельман" (переворот самолета через крыло в верхней точке петли) все же получается, если самолет не очень загружен". Услыхав такое, Туполев в гневе громко заговорил: "Но Р-3 - разведывательная машина, а не истребитель! Да он не обязан делать даже паршивого ведра... - повернувшись к Микуличу, добавил: - Передайте товарищу Андрееву, что я удивлен безграмотностью его летчиков". Но тут выяснилось, что и сам командир 20-го отдельного авиаотряда Николай Александрович Андреев - большой любитель воздушной акробатики. От этого Туполев просто взорвался, схватив Микулича за грудки, закричал: "Не смей больше меня вызывать к себе! Твои сукины сыны ломают машины в воздухе, на посадке плюхаются, как вороны, а потом с невинным видом на земле показывают трещины в центроплане крыла... Мне все ясно!"

Андрей Николаевич в гневе бывал страшен и за словом в карман никогда не лез. Происходил Главный из образованной семьи русских чиновников, но конструктором все-таки стал советским и поэтому подобно истинному пролетарию изъяснялся матом легко и свободно. В январе 1935 года на борту немецкого парохода "Бремен", идущего в Америку, Туполев обозвал "дураком" известного английского писателя Герберта Уэллса, автора многих фантастических романов и большого друга СССР. А уже в Штатах обругал "мерзавцем" знаменитого авиаконструктора Игоря Сикорского за то, что тот не подал Туполеву руки. Подчиненных за хорошую работу Андрей Николаевич обычно посылал к такой-то матери, и все знали, что это самая высокая оценка их труда.

Осенью 1929-го такая манера генерального конструктора изъясняться показалась молодому Байдукову несколько странной, но уже в 1931 году, придя в КБ Туполева, он ничему не удивлялся.

Рекорд дальности

В двадцатые-тридцатые годы советские люди активно осваивали Арктику.

На острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа строится самая северная постоянная полярная станция: склады, казармы, радиостанция, аэродром, способный принимать все типы самолетов, включая тяжелые.

В полярной авиации служили лучшие пилоты страны. Первые Герои Советского Союза были летчиками полярной авиации. На вооружении находились новейшие советские и зарубежные самолеты: Г-1, гражданский вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-1; четырехмоторный Г-2, гражданский вариант ТБ-3; дальний бомбардировщик ДБ-А, имевший огромную дальность полета - 8440 километров; самолет-разведчик Р-6, первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом; американский PBY-1 "Каталина", один из лучших в мире гидросамолетов, дальний морской разведчик.

В эти же самые двадцатые-тридцатые годы советские люди активно осваивали Америку.

Ведущий советский авиаконструктор А. Н. Туполев во главе больших делегаций советских инженеров и конструкторов посещал США четыре раза. В время последней командировки они работали в Штатах более трех с половиной месяцев. Изучались все вопросы разработки, серийного производства и эксплуатации авиатехники, моторов, приборов и аппаратуры, вооружения, парашютов и пр. Закупались навейшие образцы и технология производства.

Знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский в 1936 году договорился о закупке трех новейших, и лучших в мире, летающих лодок PBY-1 "Каталина". У нас они выпускались под маркой ГСТ.

По американской технологии в СССР было организовано массовое, просто чудовищное, производство парашютов.

Инженер Управления механизации и моторизации Красной Армии Н. М. Томилин под видом тракторов вывез из США два танка М. 1931. В СССР они строились под маркой БТ в колоссальном количестве.

Американская технология производства алюминия была внедрена на всех советских заводах.

Первыми советскими массовыми автомобилями были американские легковой "Форд-А" (у нас ГАЗ-А) и грузовой "Форд-АА" (у нас ГАЗ-АА). Самым массовым транспортным советским самолетом был американский "Дуглас" DC-3 (у нас ПС-84, затем Ли-2).

Перечень можно продолжать долго: потому что везли все - технику, приборы, измерительную аппаратуру, средства связи, оптику, моторы, вооружение, лицензии, просто чертежи и, самое главное, технологии производства. Добавлю только, что почти весь многочисленный персонал американо-советской торговой организации "Амторг" состоял из штатных сотрудников Иностранного отдела НКВД СССР либо Разведывательного управления Генерального штаба Красной Армии.

Сами понимаете, Америкой дело не ограничивалось - старушку Европу мы также хорошенько подоили. Другими словами, японское "экономическое чудо" СССР совершил на 30 лет раньше, только наше "чудо" было сплошь цвета "хаки".

А была ли связь между этими двумя "великими географическими открытиями" Арктики и Америки?

Ответить на этот вопрос может история полярной станции особого назначения (ПСОН), в совершенно секретных документах штурманов полярной авиации она именовалась как "Район 34". Правда, далеко не всем штурманам и командирам было положено знать, что это такое. Многие даже не обращали внимания на это обозначение.

Дело в том, что ПСОН располагалась на острове Принца Уэльского, то есть на территории Канады. Там имелись хорошо замаскированные жилые помещения, склады с запасами необходимого имущества и топлива, радиостанция, радиомаяки, аэродром.

Снабжение ПСОН осуществлялось по воздуху с аэродромов острова Рудольфа и острова Врангеля самолетами полярной авиации. Морем, с особыми предосторожностями, снабжение осуществлялось ледокольным пароходом "Русанов" (капитан А. К. Бурке). Главной тыловой базой снабжения ПСОН стал подмосковный город Щелково. Там на территории химзавода находились склады, а недалеко была построена первая в СССР, и долгие годы единственная, уникальная бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 4 километра и комплекс ангаров. За все перевозки отвечал начальник Управления полярной авиации Главсевморпути М. И. Шевелев.

О существовании ПСОН не ставились в известность ни НКВД, ни Генеральный штаб. Деятельность станции курировало Главное управление специальной службы, которое подчинялось лично Сталину.

Время создания ПСОН нам не известно. Известно то, что с 23 августа по 2 ноября 1929 года экипаж летчика С. А. Шестакова на тяжелом бомбардировщике ТБ-1 произвел разведку маршрута Москва - Сибирь - Дальний Восток - Алеутские острова - Аляска - Сиэтл - Нью-Йорк. Но этот маршрут был очень долгим и требовал многочисленных посадок. А 7 декабря 1931 года на заседании Реввоенсовета Республики и работников Центрального аэрогидродинамического института Клим Ворошилов сообщил товарищу Туполеву, что Центральный Комитет Партии заинтересовался его работами по созданию самолета, имеющего дальность полета 13000 километров. И на том же совещании было принято постановление об организации летом 1932 года полета самолета РД ("Рекорд дальности") на полную дальность.

От Щелково до острова Принца Уэльского - 6000 километров. Туда и обратно - 12000.

Самолет РД первый раз взлетел 22 июня 1933 года. Одним из летчиков-испытателей, летавших на нем, был Георгий Филиппович Байдуков.

В сентябре 1934 года РД за 75 часов 02 минуты (более трех суток в воздухе!) пролетел 12411 километров. Командиру экипажа М. М. Громову присвоили звание Героя Советского Союза. А всю информацию об этом полете строжайше засекретили.

На авиазаводах начали строительство серии из 50 самолетов РД. Не многовато ли для рекорда?

"Америка, мы первые, но не последние!"

Шило в мешке не утаишь. А наличие большого количества уникальных самолетов в стране в секрете не сохранишь. Лучший конспиратор всех времен и народов товарищ Сталин понимал это лучше других. Поэтому, раз самолет рекордный, решили громогласно устанавливать рекорды.

Первым рекордом должен был стать перелет из СССР в США через Северный полюс. Заодно и машину бы испытали в высоких широтах.

Дело поручили Герою Советского Союза N 2 прославленному полярному летчику С. А. Леваневскому. Вторым пилотом стал Георгий Байдуков. Штурманом - В. И. Левченко. К слову, через два года Леваневский и Левченко поведут в Америку дальний бомбардировщик ДБ-А, но за полюсом у них сломается двигатель. На оставшихся трех моторах они попытаются дотянуть до ПСОН, однако безуспешно. Судьба ДБ-А и его экипажа не выяснена до сих пор.

3 августа 1935 года тяжелая машина поднялась в воздух с Щелковского аэродрома. Однако уже на подлете к Кольскому полуострову начался аварийный выброс масла. Полет пришлось прервать.

Леваневский после полета заявил Сталину, что машина ненадежна и что летать на ней он не будет. Сталин своему любимцу верил и чуть было всю эту затею не прикрыл.

Дело спас Байдуков. Он обнаружил причину выброса масла, и самолет был реабилитирован.

Назначили новый экипаж: В. П. Чкалов, Байдуков и штурман А. В. Беляков. Выбрали новый маршрут: Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский.

Перелет оказался удачным. Экипажу присвоили звания Героев Советского Союза, а три острова переименовали в их честь. С тех пор скалистый остров Лангр стал островом Байдукова.

На следующий год настал черед Америки.

Вылетели 18 июня 1937 года. Полет продолжался 63 часа 16 минут. Прошли 11430 километров. У штурмана вышел из строя секстант. Самолет попал в болтанку и кое-как слушался управления. Началось обледенение, и пришлось израсходовать весь спирт из антиобледенительной системы. После Северного полюса ориентировались по радиомаякам ПСОН. Над горами летели ночью на максимальной высоте, у летчиков кончился кислород в баллонах, а у Чкалова пошла кровь носом, еле ее остановили. Пришлось повернуть в сторону океана. Над водой шли на высоте нескольких метров. Не удалось перекачать горючее, и поэтому пришлось совершить посадку на военном аэродроме "Пирсон-Филд" в городке Баракс близ Портленда, штат Вашингтон.

Америка была в восторге. Отважных русских носили на руках. От штата Вашингтон до города Вашингтон был сплошной триумф. Президент США Ф. Д. Рузвельт лично принимал героев. Это ему веселый Валерий Павлович прямо заявил: "Мы - первые, но не последние!"

Но, видимо, господин президент его плохо понял.

Через месяц в Сан-Джасинто, штат Калифорния, приземлился второй самолет РД. Америка вновь ликовала.

Потом много раз десятки самолетов РД уходили в неизвестном направлении с аэродрома Щелково, но Америка об этом не догадывалась.