|
|
От
|
stepan
|
|
|
К
|
Дм. Журко
|
|
|
Дата
|
15.03.2004 12:10:17
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: Простые ответы
>
>«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.
Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы. Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе. Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса. Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна. Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.