От Locke Ответить на сообщение
К digger
Дата 08.03.2020 19:11:30 Найти в дереве
Рубрики Современность; Флот; Версия для печати

Это было ДО паровых катапульт

> Не было ли попыток избежать использования длинной трубы? Поставить паровой двигатель или турбину, которая мотает цепь или трос.

Гидропневматика на этом и построена в основном. Но запуск реактивных машин потребовал куда более серьезных импульсов - первые одноконтурные ТРД демонстрировали очень плохую приёмистость, и соответственно массогабаритные параметры гидропневматических катапульт, потребных для таких самолетов (особенно у амеров с их желанием носить буквально огромные по размерам первые атомные бонбы), уже плохо соответствовали размерам даже больших авианосцев - они тупо не помещались в носовой части. Последняя американская гидропневматика, Н8, 1948, весила со всеми наворотами 140 тонн и все равно не могла разогнать A3D в полном грузу с "эссексов", да даже впряженные парой лошадей обе Н8 в носу авианосца для взлета одного "скайуорриора" - концепт Н9 - этого не могли из-за несинхронности тяги. А полный взрыв мозга - это парная Н9 (марка H9D) - то есть это уже четыре Н8 в параллель (1951 год) не пвлезала даже на "мидуэи" даже теоретически (прикиньте общий вес и размеры).

Кроме того, нынешняя EMALS - не первая попытка заката солнца вручную обеспечения старта самолетов с авианосца электрически. Первая была в 1943 еще, причем тоже с использованием супермаховикового генератора в качестве аккумулятора энергии (правда напрямую кинетической, а не электрической, как в EMALS):

An electric catapult was proposed by Westinghouse in 1943, and it was pursued for a time as the XE-1 Electropult, a prototype of which was set up at the aircraft test centerat Patuxent River. Representatives of BuShips inspected the device on 3 October 1946.
The catapult consisted of an electric “shuttle car” riding along a track. The track, 1,495 feet in length, was the fixed element of what amounted to an electric motor. Power was supplied by an aircraft engine driving a direct-current generator, which in turn drove a flywheel alternating-current motor-generator that supplied the necessary burst of launch power. BuShips considered the aircraft engine inadequate as a prime mover and suggested instead either two of the host ship’s regular generators, driven by boiler steam, or a separate generator, or a 7,500 hp gas-turbine unit. As installed at Patuxen River, the Electropult could launch only one airplane every five minutes... The drawback of electric-drive catapults was the time it took between releasing the energy stored in the flywheel in one launch and building up energy in the flywheel for the next
И пусть сейчас инженерьё General Atomic эту проблему для "Форда" решило, концепт по сути не нов, а ведь прошло 70 лет.

Но и паровая катапульта, относительно лёгкий девайс придуманный бриттами для своих кораблей с целью старта относительно легких истребителей (тогда у британцев не было задачи поднимать тяжелые бомберы со своих кораблей в массовых количествах), сначала не встретила понимания у амеров, которые еще в начале 60-х ковырялись с т.н. internal combustion схемой, о которой Вы и спрашиваете - что-то типа "катапульты внутреннего сгорания" под индексом С-14: BuAer ведь состояла сплошь из летчиков, а должности CHENG (ну командир БЧ-5) тогдашних пиндосских авианосцев почти целиком занимали LDOs, выходцы из старшин, "ненастоящие" офицеры, и летуны не хотели связывать надежность катапульт, т.е. эффективность полетных операций, с отбором пара у корабельной энергетики, которой они не знали и в которую особенно не верили. Эту "дизельную" С-14 даже планировали поставить на первый атомный авианосец CVAN-65 "Энтерпрайз" из оспасений, что пар на этом корабле весь радиоактивный - несмотря на то, что Риковер над ними ржал аж под столом валялся, летчики - народ суеверный.
Так вот, т.н. slotted-cylinder катапультные схемы, вокруг которых тогда и разгорелась игра, это то о чём Вы наверное думаете: там все как у паровых, но рабочее тело не пар, а газы, образующиеся в результате взрыва специальной смеси какого-либо топлива и воздуха. Зная потери на негерметичности слота цилиндра, можно рассчитать количество этой смеси для разгона требуемого самолета до требуемой скорости, но... какой будет наработка на отказ такой, фактически каждый раз взрывающейся системы, и из какого материала одна должна быть изготовлена (напомню, на дворе 1949 и Союз только что показал свое мужское достоинство ядерное оружие в действии, из-за чего все и забегали в панике)? Главное же - как сбросить энергию поршня, к которому припилен челнок, с 650 тысяч фут/фунтов до нуля на дистанции четыре фута (чуть больше метра; данные для проекта С1, 1950, и пороховой смеси в виде наполнения газогенератора; был вариант Н2О2 и даже дизельного топлива) так, чтобы от этого поршня, верхушки цилиндра и носовой части полетной палубы осталось что-либо, пригодное к вторичному использованию? ну и хорошо бы пилоту при таком старте шею бы не сломало в 8 местах...

Ну тут долго можно рассказывать, но в конце концов к пару и пришли, после долгих отказов. Он более предсказуем, чем пороха, перекись водорода (с ней еще немцы экспериментировали) или керосино-воздушная смесь.