|
|
От
|
Д.И.У.
|
|
|
К
|
bedal
|
|
|
Дата
|
26.10.2018 15:37:19
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
у меня другое впечатление: частные претензии логически вытекают из общей
>речь изначально об одном, тут же заявляется нечто другое, а ниже и вовсе сползает на третье, главное не говорить конкретно и кричать погромче.
Насколько понял jazzist, его стратегическая претензия в том, что создатели "Суперджета" в начале 2000-х сознательно взяли курс на создание по большей части иностранного самолета в ущерб "второсортным" российским производителям комплектующих. Их расчёт был на широкий выход на мировой (т.е. контролируемый Западом) рынок в рамках общего стремления в ВТО, и занятие позиции третьего мирового производителя в данной нише рядом и наравне с Эмбраером и Бомбардье.
Действительно, если у кого не память рыбки гуппи в информационном аквариуме, он должен помнить вышеуказанные громогласные заявления предсанкционного периода. В частности, напомню, что тогда подразумевалось под "выходом на самоокупаемость": Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский заявил, что достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно
Результатом многолетней ориентации на полуиностранный самолет (наряду с удушением Ту-204) стало дальнейшее захирение многих российских соучастников кооперации (нет заказов - нет денег - нет развития - отставание с вымиранием).
В то же время планы широкого выхода на мировой рынок и полноценного серийного производства демонстрируют очевидный провал. В 2013-2017 гг. (поскольку полное серийное производство началось в 2013 г., по статистике) в среднем за год производилось 26 самолетов и поставлялось 22. И в 2018 г. не будет произведено и половины от заявленной в 2013 г. минимальной планки в 60 штук.
Причем растуще большая часть покупателей - российские компании (еще раз напомню, что до 2013 г. заявлялись прямо противоположные планы). За границей интерес проявили только две второстепенные "рисковые" компании малобюджетных перевозок, мексиканская и ирландская, и нет сведений, что кто-то еще из покупателей Эмбраеров пойдёт по их стопам.
А из малосерийности вследствие маргинальности на мировом рынке логически вытекают частные проблемы: 1) убыточность, 2) неразвитость сервиса, 3) недостаток средств/интереса к модификациям.
Самоочевидно, что если бы уровень "естественных" продаж вышел хотя бы на объявленный в 2013 г. минимум 60 штук в год, все три проблемы резко ослабли бы.
Видимо, участник jazzist имеет в виду - в противоположность здешним специфическим "патриотам" - что если бы "Супер-Джет" изначально делали бы чуть хуже, но преимущественно российским, его сбыт оказался бы как минимум на том же уровне (полунагнутые россйиские покупатели + страны типа Ирана и Кубы вместо Мексики и Ирландии), но пользы для российской науки и промышленности было бы больше.
Примерно как сейчас вынужденно и с большими задержками/перерасходами превращают МС-21 из "полу-Боинга" в "Ту-204 нового поколения".