Re: Да, косяк
Добрый день,
>>Вы здесь перепутали наивыгоднейшую и экономическую скорости. Для поршневого самолета экономическая скорость (режим наибольшей продолжительности полета) это скорость при которой мощность потребная для горизонтального полета минимальна, т.е. минимум кривой потребных мощностей. Ниже этой скорости начинаются вторые режимы.
>>Наивыгоднейшая скорость (режим наибольшей дальности полета) соответствует точке, через которую проходит касательная к кривой потребных мощностей и она всегда больше экономической.
>Да, Вы правы. Бывают очень близки, но вещи разные.
Ну у самолетов с поршневым двигателем они не так уж и близки - разница обычно составляет 15-20%. Вот у самолетов с ТРД они как правило совпадают.
>>...Судя по всему они устанавливали максимально допустимый (или возможный) наддув и снижали обороты до необходимых для поддержания наивыгоднейшей скорости плюс, конечно, обеднение. Это действительно существенно снижает расход, но и убивает двигатель.
>Про наддув не понял. Речь о снижении мощности исключительно затяжелением винта при обеспечении максимально возможной продувки цилиндров? Если я правильно понимаю, то тогда винт должен быть оптимизирован для этого.
Да, на большом газе затяжеляем винт. В результате растут нагрузки на поршни и шатуны + возможна детонация. Поэтому у многих двигателей для низких оборотов разрешенный наддув заметно меньше, чем для максимальных. А с винтом все получается само-собой. У боевых самолетов он как правило рассчитан на достижение максимального КПД при максимальных оборотах на расчетной высоте и максимальной скорости. Поскольку у большинства самолетов с поршневым двигателем максимальная дальность достигается на небольшой высоте и существенно меньшей истинной скорости, то снижение оборотов приводит к росту КПД винта.
>Обеднение может убить двигатель, но только если температуру прозевать, те опасен перегрев из за обеднения а не оно само. Или есть ещё какие то механизмы?
При обеднении смеси повышается температура выхлопных газов, при этом из-за недостатка топлива в выхлопных газах остается заметное количество кислорода - в результате усиленно окисляются ("горят") выпускные клапана. Поэтому, как правило, обеднение рекомендуют производить таким образом, чтобы смесь оставалась немного богатой.
Кроме того, состав смеси, поступающий в разные цилиндры может несколько различаться. При относительно богатой смеси это не оказывает заметного влияния на процесс сгорания и вырабатываемую мощность, а при бедной даже небольшая разница приводит к тому, что мощность, вырабатываемая разными цилиндрами, будет существенно различаться - в пределе это приводит к тряске двигателя. Но даже если не доводить до заметной тряски - вибрационные нагрузки на элементы двигателя будут выше. Ну и опять же обеднение смеси ускоряет наступление детонации.
>>Согласно инструкции по расчету дальности полета Пе-2, выпущенной в июне 1941-го,...
>А где можно ознакомится с этой инструкцией? а то сходу не нашёл. Можно ссылку, или хотя бы в личку прислать? Просто любопытно.
Ссылок, увы, нет. Я подумал - пожалуй, выложу ее в своем ЖЖ. Как раз на праздниках время будет.
>>Ну и еще один нюанс - эта дальность была достижима только при правильном регулировании качества смеси по показаниям газоанализаторов.
>Настройка карбюраторов всю жизнь была больной темой.
Тут речь не о настройке карбюраторов как таковой, а об использовании высотного корректора в полете. По инструкции летчик должен был обеднять смесь пользуясь показаниями газоанализатора ("альфометра"). Термопар на выхлопных коллекторах на Пе-2 не было, поэтому без газоанализаторов обеднение можно было производить только очень приблизительно - по температурному режиму двигателя, отсутствию тряски и т.п.
С уважением,
gull
- Ссылка - gull 05.01.2018 22:18:11 (79, 216 b)
- Поправка - gull 01.01.2018 13:54:23 (102, 252 b)
- Re: Да, косяк - ZaReznik 31.12.2017 12:30:46 (122, 583 b)
