|
|
От
|
Железный дорожник
|
|
|
К
|
Akel
|
|
|
Дата
|
07.01.2016 20:12:24
|
|
|
Рубрики
|
Современность;
|
|
Поясню
>знание машины бригадой очень важно. В постпаровозное время беда незакрепленных бригад была в спи*динге всего, что можно отвинтить
Знание участка это, конечно, очень важно. Участок состоит из подъёмов, спусков, площадок, кривых (поворотов), а так же мест с "предупреждениями", т.е. места ухудшенного состояния пути, требующие снижения скорости. Один из самых худших и распространённых вариантов предупреждений - ограничение скорости по маленькому аварийному мостику в низине между спуском и подъёмом. Но вы ведёте по этому участку поезд практически всегда разный: лёгкий или тяжёлый, длинный или короткий, пустой или гружёный или в разных сочетаниях, далее поезд может состоять из крытых, полувагонов, платформ, или цистерн и в разных сочетаниях. Самый коварный несмешанный поезд состоит из слегка недогруженных цистерн. Мой приятель, машинист высочайшего класса, на всю жизнь запомнил, как вёл поезд, состоящий из 40 пустых платформ а на конце был десяток гружёных цистерн. Вёл это электровозом (паровоз тоже водит) и справился. Теперь, когда имеется представление о вариантах поездов, имеем паровоз, в котором уголь (или другое топливо) может быть различного качества (Юрий об этом говорил), котёл может быть чистый или уже покрытый накипью (промывка котла от накипи раз в 40 дней), помощник и кочегар могут быть опытные и неленивые или наоборот, уставшие или нет, физически сильные или не очень, что влияет на давление пара в котле (форсировка) и его своевременная наполняемость водой (при определённых моментах если упустить воду, то взрыва котла избежать будет трудно), регулировка парораспределения может быть расстроенная или нет - зависит от разболтанности экипажа (из ремонта лучше, перед ремонтом хуже). Ну со стокером или с мазутом попроще, но у стокера главное не завалить колосники и своевременно разравнивать уголь по решётке, у мазута тоже забавно - паровоз же не всегда идёт в тяге, т.е. на спуске или на ровном участке форсунку выключают. Топка и кирпичная кладка внутри раскалены, поэтому при включении форсунки по идее мазут вспыхивает. Стоит упустить момент вспышки (например зимой переохладить котёл), то вспыхнуть может с ощутимым взрывом (для котла вредно), или вообще не зажечься, тогда всё, приехали. Надо костёр разводить в зольнике. На угольном отоплении без стокера тоже были курьёзы - упускали лопату в топку (их так то две всегда), тоже всё, приехали. А если к этому прибавить ещё возможности и стремления к экономии топлива, то... А вот ещё были паровозы с конденсацией пара, я почитал инструкцию машинисту по управлению этим паровозом и вообще плохо стал понимать, как машинисты на них ездили в наших условиях. А ещё могут инжекторы выйти из строя и не качать воду в котёл и другие неприятные неисправности по паропроводной арматуре, зимой может паровоздушный насос замёрзнуть или смазка экипажа и ещё много всяких подобных тонкостей и нюансов.
При всём при том, современные локомотивы переведены на автоведение, т.е. автоматика справляется с тяговыми расчётами зависящими от плана и профиля пути и от составности поезда. Но вот прицепить к этой автоматике паровоз, думаю, и сейчас не получится.