От Иван Уфимцев Ответить на сообщение
К bedal Ответить по почте
Дата 04.08.2015 19:15:16 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

Re: Тоже так...

Доброго времени суток.

04.08.2015 16:53, bedal пишет:

>>> Re: нет, конечно. Лучше уж по типу Х-2 сикорского
>> .. упираемся в редуктор на том же самом любимом месте.
> можно подумать, редуктор - единственная или хотя бы главная проблема.

Одна из ключевых.

> В случае топик старта пожар редуктора, например, ничего уже не решал, всё уже было решено лопастями. Это проблема конкретного конструктива, а не врождённо-нерешаемая.

Сдуру можно и лопастями хвост обрубить.

>> А так -- да, разве что винт таки соосный, но каждая половинка X-образная, возможно с разными углами.
>> На камовские просится чуть менее чем везде (исключения Ка-22 и автожир).

> ужас какой... четырёхэтажный винт очень хочется увидеть? Соосность противоречит Х-образности, насколько я понимаю, и не только по компоновочным проблемам. Сама система взаимодействия лопастей в паре рушится.

Ничего ничему не противоречит. Нагрузки остаются достаточно симметричные. Не намного хуже, чем в случае трёхлопастного винта, а
на большишх скоростях вообще слабо отличаются от "классического" четырёхлопастного.


>> Почему соосный Х-образный винт, а не "нормальный" и не одиночный?
> потому что одиночный для опережающий лопасти нафиг не нужен. А Х-образный соосный - это сон разума.
> Так что соосный, "нормальный", но - с опережающей лопастью.

Ничегонепонимаю.
Лопасть горизонтального винта может быть в четырёх состояниях.
1) вдоль потока назад
2) вдоль потока вперёд
3) опережающая
4) отстающая

Вы подразумеваете, что остающая лопасть будет всё равно опережающей при достаточно большой скорости?

>> 1. В случае "просто" нормального жёсткого винта он мнээ не очень хорошо ведёт себя в остановленном состоянии. Х-образный несколько
> лучше.
> что значит "остановленное состояние"?

Вы совершенно правильно поняли, невращающийся винт.

> Кого интересует не-вращающийся винт?

Тех, кому нужна высокоя скорость горизонтального полёта. Которую вполне в состоянии обеспечить подъёмно-маршевые ТВД, нагруженные
на "маршевый" тяговый движитель.

Собственно, "медленный" винт является промежуточным состоянием.

>> 2. Переходные процессы. В случае соосного вина они несколько более симметричны, и процесс перехода от режима "ротор" в режим "крыло"
>> несколько менее непредсказуем, тов.Сикорский с последователями обэтом в курсе.
> Невнятно. Что такое режим "крыло"?

Остановленный винт, обдуваемый набегающим потоком как нормальное крыло.

> Х-образный несущий винт - вообще под огромным вопросом для соосника.

Да, вопросы есть. Но решаемые.

> А одновинтовая схема нам не нужна, нам вроде как нужна "опережающая лопасть".

По-прежнему не понимаю (ну не следил я за современными вариантами авиаконструкторского слегка, шо делать..). Могли бы растолковать?
Одиночный Х-образный винт,насколько япомню, переводится через режим "автожира с принудительной раскруткой", ключевой вопрос был в
утилизации энергии резкого торможения винта. Проваливание и горизонтальный рывок как-то смогли компенсировать.


>>> Хотя... если над фюзеляжем будут идущие назад лопасти, то есть "баттерфляй",
>> Именно так.
> .... то-то Миль забраковал эту схему как опасную в управлении. Он даже доказал, что при баттерфляе существуют режимы, из которых принципиально нельзя выйти.

Доказал практически или теоретически? Лично я не помню внятно описанных практических проблем, которые пришлось решать именно
переменой винтов.

> То есть на больших скоростях над фюзеляжем лопасть с нулевой подъёмной силой, всё замечательно. Снижаем скорость - получаем проблемы.

Ну и не страшно.
Страшно другое. Страшно, например, рубануть лопастью по фюзеляжу. Или получить сильный разнотяг при порыве бокового ветра.

> Нет уж, лучше соосность.

Дык, лично меня соосность вполне устраивает почти везде. Кроме некоторых специфических случаев, где интересен именно винтокрыл
поперечной схемы.

>> Не факт: на больших скоростях она будет "грести", а на малых достаточно механизации крыла. Влюбом случае, автомат перекоса позволяет
>> поиграться иподобрать оптимальные соответствия режимов.
> Куда грести? На нулевом-то угле атаки с обтеканием сзаду-наперёд?

Не совсем корректно выразился, но вы меня поняли правильно (как надо, а не как получилось).
На больших скоростях подъёмная сила будет небольшой, а на малых, включая околонулевую горизонтальную, достаточно механизации крыла,
благо кривую "нормального" положения автомата перекоса в зависимости от скорости замерять (даже не посчитать) несложно.

>> Фюзеляж трогать и так не будет, "не надо жадничать"(тм).
> почему не будет?

Потому, что скрещивающиеся винты имеют смысл разве что в вагонно

>>> возможно, с управляемостью (из-за которой для В-12 и выбрали брасс).
>> Это сидит в тех же граблях, что и синхронизация.
> нет. Это аэродинамика.

В случае симметричного обдува (винты синхронизированы и не скрещиваются) обдув фюзелажа с прилегающими поверхностями достаточно
симметричен. Вопросы балансировки на разных скоростях решаются значительно проще, чем казалось тов. Милю. Да, о больших скоростях с
грузом на внешней подвеске придётся забыть. Ну так никто и не обещал.

Вопросы поведения при резком порыве бокового ветра -- особый случай. Мы ведь не летающийкран (который делал тов. Мильсо товарищи)
рассматриваем?


>> платить. Экономичный аппарат для взлётов и посадок (внезапно) выглядит не так, как дорогой защищённый скоростной.
> ну так и надо делать соосник, а не поперечную раскоряку.

Поперечная раскоряка значительно лучше ведёт себя на больших скоростях, тем более с заторможенными до нуля винтами. Поперечная
раскоряка стабильнее ведёт себя вблизи экрана. Поперечная раскоряка имеет не настолько хуже горизонтальную манёвренность, насколько
лучше продольную и поперечную.

>> До синхронных электродвигателей в большой авиации пока не доросли, хотя уже на грани.
> да, это многие проблемы решит, конечно.

Ну, на привода, говорят, уже пробуют ставить.

>> Сгореть он конечно может, и даже сломаться, но вероятность
>> несколько ниже.

> он ещё и свой редуктор неизбежно имеет. Ещё один.

Два. По одному на каждую ВМГ, если поперёк идёт вал. В случае кабеля картина несколько меняется.

> Со всеми вытекающими. И, этта, он весит.

Зато над кабиной/фюзеляжем чисто.

> нет, Вас явно тянет к четырёхвинтовым схемам. Почему не к восьми?

Вы так говорите, как буд-то в этом есть что-то плохое.
Тяговые (или пропульсивные, если вам так больше нравится) движители не забывайте.

>> И, кстати, если в качестве пропульсивного движителя использовать просто струю от движка, то и не так
>>> кинематически сложно можно сделать.
>
>> Естественно использовать. Но не "просто" (для ТРД не та скорость), а от вентилятора, даже в случае раздельной СУ.
>> Турбовентилятора, винтовентилятора, или даже "классического" большого винта -- "по вкусу", аналогично "по вкусу" выбор схемы с
>> едиными ПМД или с раздельными подъёмными/маршевыми.
> хех, взяли упрощающую идею - и тут же загромоздили. Резюме: этого не нужно.

Такова селяви (тм).
С реактивным винтом ещё проще, но за эффективность приходится платить сложностью. А уж насколько прост РДТТ...
Но ведь почему-то в авиации их стараются не использовать?

--
CU, IVan.