|
|
От
|
Exeter
|
|
|
К
|
Иван Уфимцев
|
|
|
Дата
|
27.03.2011 20:08:48
|
|
|
Рубрики
|
Современность;
|
|
Могу дать заключение
Этой большой и подробной статьи про ТАНТК и его программы, которое, видимо, и возбудило негодование (ссылки и примечания к тексту опускаю).
Заключение. Закат эпохи гидроавиации
ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующемся в сфере гидроавиации, пропагандируя свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем бесспорно, что эпоха гидроавиации в целом ушла в прошлое. По сути у сколько-нибудь крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише представляет сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных сухопутных легкомоторных машин, благо в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. Насущная потребность в специализированных легкомоторных амфибиях, летные характеристики которых заведомо ухудшены за счет «лодочных» свойств отсутствует, и такие амфибии по сути сейчас имеют роль малосерийных экзотических летающих игрушек для энтузиастов.
В свете этого упорная приверженность ТАНТК гидроавиации обрекает эту фирму на заведомо маргинальное положение и ведет к переводу ею средств и ресурсов на громадное количество нереализованных либо заведомо нереализуемых проектов, не имеющих никакой практической перспективы (по количеству таких проектов, напложенных за свою историю, бериевцы явно лидируют среди отечественных КБ). Очевидно, что нет никакого реального спроса и возможности реализации у разрабатываемых ТАНТК и сейчас проектов амфибий (Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170), не говоря уже об откровенно фантастичных прожектах экранолетов. Попытки реанимировать проект самолета А-40/А-42 также не имеют явных значительных перспектив, а идея организации строительства для ВМФ РФ нескольких единичных тяжелых дорогостоящих самолетов (А-42) выглядит в высшей степени сомнительно с экономической и эксплуатационной точек зрения и, скорее всего, будет пересмотрена госорганами при любом сколько-нибудь адекватном анализе.
Таким образом единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200, однако особого количества желающих его купить не просматривается, и даже пилотный его заказчик (МЧС России) до летних пожаров 2010 г. явно утратил энтузиазм по поводу данной конструкции.
И это неудивительно. Именно летние пожары 2010 г. в России дали возможность сравнить реальную эффективность Бе-200 как пожарного самолета с его единственным западным конкурентом – вдвое более легкой турбовинтовой амфибией Bombardier 415 (максимальный взлетный вес 20 т против 41 т у Бе-200ЧС). Согласно данным, обнародованным самим МЧС, при тушении лесных пожаров в Самарской области в августе 2010 г. один Бе-200ЧС в течении двух дней выполнил в общей сложности 60 сбросов воды общим весом 483 т (то есть 30 сбросов общим весом 240 т в день). Два итальянских Bombardier 415 там же в течении трех дней произвели суммарно 290 сбросов воды общим весом 1713 т (то есть каждый самолет выполнял в день в среднем 48 сбросов общим весом 285 т). Таким образом, производительность Bombardier 415 была выше – и это при том, что Бе-200ЧС потреблял на равную работу примерно втрое больше топлива. Реальная вместимость Бе-200ЧС по воде в среднем составила 8 т вместо заявляемых производителем официально 12 т (самолет, как выяснилось, был неспособен брать 12 т воды при полной заправке топливом), в то время как у Bombardier 415 водовместимость соответствовала заявляемым 6 т. К этому следует добавить, что более тяжелый и скоростной Бе-200ЧС гораздо более требователен к аэродромам базирования, и что еще более важно – к размерам водоемов для забора воды, что затрудняет его использование как пожарного во многих регионах. Более высокая скорость Бе-200ЧС имела еще одно негативное следствие – самолет был вынужден сбрасывать воду на больших скоростях и высотах полета, что приводило к большей испаряемости воды до падения на очаг пожара. Не случайно в США сейчас пожарная авиация использует не воду, а химические средства пожаротушения.
Ко всему этому остается добавить, что стоимость Bombardier 415 новой постройки сейчас составляет около 30 млн. долл. (причем с «пакетом» в виде подготовки летного и наземного состава, сервисного обслуживания и т.д.), в то время как новые заказанные МЧС Бе-200ЧС обойдутся уже в 50 млн. долл. за самолет (причем «голый»). В свете этого решение государства закупить по итогам пожаров лета 2010 г. еще восемь Бе-200ЧС на 12 млрд. руб. следует рассматривать как акт откровенного безвозмездного субсидирования если ОАК и ТАНТК в особо крупных размерах (если не сказать, благотворительности по отношению к ним) – и как ничто иное. И было бы в высшей степени странно ожидать еще каких-либо покупателей на этот самолет, кроме столь же политически мотивированных (это касается и возможных инозаказчиков). И реальные перспективы продолжения производства Бе-200 зависят главным образом от того, как долго государство будет продолжать подобные акты благотворительности в отношении ОАК и ТАНТК за счет налогоплательщиков.
Уместно при этом отметить, что большую часть парка пожарных самолетов, эксплуатирующихся сейчас за рубежом, составляют не относительно современные Bombardier 415, а их старые предшественники CL-215 выпуска 1970-1980-х гг. и переоборудованные разнообразные военные и гражданские самолеты выпуска 1940-1960-х гг., принадлежащие в том числе специализированным частным компаниям (причем использование переоборудованных старых самолетов характерно в первую очередь для сверхбогатых США). С учетом того, что применение пожарных машин носит достаточно эпизодический характер и их годовой налет и расходование ресурса весьма невелики, использование конвертированных старых самолетов выглядит экономически вполне оправданным. Достаточно сказать, что на 12 млрд. руб, которые выделены на закупку восьми новых Бе-200ЧС, теоретически можно было бы капитально отремонтировать и переоборудовать в противопожарные порядка 200 (!!) старых самолетов типа Ан-12 (капитально-восстановительный ремонт одного Ан-12 вместе с капитальным ремонтом четырех двигателей АИ-20М сейчас стоит около 50 млн. руб). Кроме того, в США для пожаротушения с 1970 г. также широко привлекаются военно-транспортные самолеты С-130 ВВС, быстрооснащаемые специальными модульными системами MAFFS – тоже практичное и дешевое решение.
Таким образом, Бе-200 нельзя считать перспективным самолетом, способным обеспечить загрузку таганрогского авиационного «куста» - фактически вся программа Бе-200 держится на искусственном допинге со стороны государства при слабой экономической обоснованности.
Очевидная бесперспективность гидросамолетной специализации ОКБ им. Бериева была очевидна уже к 1970-м гг., и решение руководства советского авиапрома того времени о перепрофилировании бюро в направлении работ по сухопутной «специальной» авиации следует считать совершенно оправданным. Проекты амфибий А-40, Бе-200 и Бе-103 стали не принесшими никакой пользы ни ТАНТК, ни государству в целом дорогостоящими романтическими рецидивами, только наглядно показавшими тупиковость этой тематики. В результате и сейчас, как можно судить, основной доход ТАНТК и «Тавиа» получают не с участия в производстве штучных Бе-200, а от реализации программ А-50ЭИ, А-50У, А-60, НИОКР по новым самолетам ДРЛО и другим специальным машинам, работам по самолетам семейства Ту-142 и т.п. Весьма привлекательными выглядят и проекты Бе-250 и Бе-300, причем последний может стать фактически безальтернативным вариантом перспективного базового патрульного и противолодочного самолета как для ВМФ РФ, так и для российских экспортных предложений.
Ввиду вышесказанного, ТАНТК им. Бериева может иметь долгосрочное будущее только в том случае, если руководство ОАК доведет до логического конца начатое еще в советское время перепрофилирование таганрогского комплекса на роль предприятия по созданию авиационных систем специального назначения, полностью сосредоточив его на данной тематике (включая передачу ему профильных тем и от других российских КБ). Однако это, видимо, потребует одновременно и более твердого подхода к тематике перспективных работ ТАНТК, включая прекращение распыления ресурсов на мечтательные малореалистичные гидроавиационные проекты.
Одно из примечаний:
Согласно данным ЦАСТ, на август 2010 г. в мире (за пределами СНГ и КНР) в эксплуатации находилось 274 многомоторных самолета пожарного назначения, в том числе: 68 амфибий Bombardier 415, 29 модернизированных амфибий CL-215T, 69 амфибий CL-215, четыре Ан-32П, и 104 конвертированных самолета – 44 S-2T Firecat, 15 P-2, девять P-3A, 7 Convair CV580, шесть DHC-6, шесть L-188, четыре DC-6, три PBY-5A, три Dash 8, два C-54, два JRM-3, один Boeing 747, один DC-7B и один DC-10.
С уважением, Exeter