|
|
От
|
Сергей Зыков
|
|
|
К
|
Дмитрий Козырев
|
|
|
Дата
|
06.09.2010 12:31:20
|
|
|
Рубрики
|
WWII; Флот; ВВС;
|
|
Re: ? по...
>Кроме японцев в каких-либо странах еще строились ПЛ, несущие гидросамолеты?
>Насколько я понимаю - немцами не строилось и не применлись?
>А почему? Казалось бы гсм на борту повышает возможности по поиску, тем более, что немцы делали серьезную ставку на подводную войну.
статья для затравки из TM_01_1979 и скан страниц 1.7мб
https://vif2ne.org/nvk/forum/files/Maler/(100906122832)_Desktop.rar
ПОДВОДНАЯ АВИАЦИЯ
Недавно в зарубежной печати проскользнули сообщения о том, что некоторые страны вновь приступили к разработке подводных лодок-авианосцев. Предполагается, что в недалеком будущем из ангаров огромных атомных субмарин будут стартовать многоцелевые реактивные самолеты вертикального взлета и посадки, чтобы бороться с противолодочной авиацией противника или атаковать трансокеанские конвои. Причем сама идея преподносится как последГлубоко укоренилось мнение, что пламя второй мировой войны не коснулось территории США, исключая, конечно, нападения японской авиации «а военно-морскую базу Пирл-Харбор, находившуюся на подопечных им Гавайских островах.
Это не совсем верно. Действительно, заокеанская страна находилась достаточно далеко от театров военных действий, и ни один из тогдашних бомбардировщиков (не считая единичных рекордных машин) не мог достигнуть Нового Света и вернуться — по чисто техническим причинам. А японские авианосцы союзные флоты не подпускали на желательную для пилотов дистанцию. ..
И все же американцам суждено было услышать разрывы неприятельских бомб у себя дома. В сентябре 1942 года самолеты с красными кругами на плоскостях — опознавательными знаками Страны восходящего солнца — сбросили несколько бомб в штате Аризона, вызвав немалый переполох среди обывателей, уже свыкшихся с тем, что боевые действия происходят где-то далеко от них, в другом полушарии планеты.
Откуда же стартовали японские самолеты, если на тысячи миль от американского побережья не было замечено в то время ни одного неприятельского авианосца? Долгое время это оставалось загадкой для многих.
А между тем японцы не «открыли Америку», а просто воплотили в жизнь идеи, появившиеся еще в конце первой мировой войны.
Опыт боевого применения подводных лодок в 1914—1918 годах выявил не только их блестящие качества, но и серьезные тактические недостатки. И что прежде всего беспокоило, так это ограниченность кругового обзора. Действительно, даже когда субмарина всплывает, с ее рубки просматривается лишь 10—12 миль водной поверхности.
Это, конечно, очень мало. И тогда подводники задумались: как бы поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой: воспользоваться летательным аппаратом. Но каким? * Отвергнув громоздкие, неманевренные воздушные шары, привязные аэростаты и коробчатые змеи, подводники предпочли самолет. Он мог бы разыскивать вражеские боевые корабли и шрговые суда, наводя на них субмарину, обеспечивать ее связь со своей эскадрой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже охотиться за неприятельскими подлодками. В общем, самолет мог значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако конструкторы с самого начала встретились с огромными техническими трудностями. То, что для подводной лодки годился лишь небольшой плавающий аэроплан, притом разборный, было ясно. Но каким должен быть ангар нее достижение военно-технической мысли.
Но недаром говорится, что новое — это хорошо забытое старое; идею никак нельзя назвать оригинальной, ибо возникла она почти шесть десятилетий назад. .. на борту подводного корабля, как он повлияет на его плавучесть и маневренность, где и как хранить горючее, масло и боезапас для самолета? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.
Первой приступила к проектированию «подводных самолетов» страна, попытавшаяся превратить субмарину в тотальное оружие, кайзеровская Германия. В 1916 году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для океанских подводных крейсеров Т-МЗЭ и 1]-155. Занялся им известный в дальнейшем авиаконструктор Эрнст Хейнкель. Уже в 1918 году начались испытания и*-20 — маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л. с.
Впрочем, это было далеко не то, о чем мечтали «корсары глубин»:
скорость каких-то 118 км/ч, радиус полета около 40 км. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 мин.
В том же 1918 году немецкая фирма «Ролланд» успела построить и испытать другое самолет, поплавковый моноплан ЬРОв.У19, который предполагалось хранить в трех стальных цилиндрах, размещенных на палубе подводной лодки. Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них.
Но вскоре новинкой заинтересовались американские моряки. Они связались с Эрнстом Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета У-1. Их предстояло хранить внутри лодки. Поэтому У-1 был небольшим — весом 525 КГ — одноместным гидропланом с мотором мощностью 60 л. с, который обеспечивал скорость 140 км/ч. Практического применения эти экспериментальные аэропланы не нашли, и в 1928 году американцы продали один из них в Японию.
Через год американцы сами построили самолет — «Мартин МС-1» для новой субмарины «Аргонавт».
Сверхлегкий «гидро» весом в 490 КГ легко развивал скорость 166 км/ч, но его сборка и подготовка к полету занимали 4 ч. Для флота абсолютно неприемлемо!
В 1926 году был готов еще один американский «подводный» гидроплан «Кокс Клемен Х-2», который мог взлетать с наполовину погруженного «Аргонавта». Предстартовые операции на Х-2 завершались за 15—20 мин, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода.
Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. Адмиралтейство предложило небольшой фирме «Парнэлл», строившей спортивные самолеты, создать легкоразборный самолет. И 19 августа 1926 года в воздух ушёл гидросамолет «Парнэлл Пэто» с мотором «Бристоль Люцифер» мощностью в 128 л. с. Несмотря на скромные размеры «Пэто» (размах крыла 6,8 м, длина 8,6 м), в его кабине помещались два человека — пилот и наблюдатель.
На втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор, и скорость возросла до 185 км/ч. Базировались «Пэто» на специальной субмарине М-2. Близ ее рубки соорудили легкий ангар с большим герметическим торцевым люком, который при погружении под воду заполняли сжатым воздухом, чтобы его стенки противостояли давлению воды. Первое время извлечённый из ангара «Пэто» сначала спускали на воду поворотным краном, а разбегался и взлетал он самостоятельно. Потом на лодку поставили пневматическую катапульту, которая и выбрасывала самолет в небо. Эксперимент сочли удачным. И в конце 1930 года фирма «Парнэлл» взялась за еще один самолет для подводных лодок — миниатюрный моноплан «Праун», весящий всего 500 КГ. В сложенном виде он прекрасно умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Но этот самолет не достроили! В январе 1932 года
М-2 затонула вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк авиаангара открыт. После гибели М-2 и англичане потеряли интерес к подводной авиации.
Прослышав об английских и американских экспериментах, командование флота Италии также решило обзавестись подводным авианосцем.
В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили ангар, а фирма «МаккиКастольди» в следующем году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет «Макки
М-53» с мотором «Циррус» мощностью 80 л. с. Несмотря на то, что
М-53 прошёл отдельные испытания, программу «лодка-самолет» неожиданно приостановили и вскоре вообще закрыли. Оказалось, что модернизированный «Этторе Фьеррамоска» никак не хотел погружаться с самолетом на борту!
Более успешно пошли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду огромную субмарину «Сюркуф» водоизмещением 2880 т и длиной 129 м. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе, за рубкой. После всплытия лодки самолет выводили на корму, запускали мотор, а люк ангара задраивали, и лодка «притапливалась». Волны, покрывшие палубу, смывали с нее самолет, и летчик начинал разбег.
Сначала на «Сюркуфе» базировался «Бэссон МВ-35» со 120-сильным мотором, но после того, как он разбился в 1933 году, его место занял более совершенный двухместный гидросамолет «Бэссон МВ-411» с тем же мотором. Эта машина обладала недурными качествами:
развивала скорость в 185 км/ч, поднималась на высоту до 1000 м, дальность ее полета достигала 650 км, а на подготовку ее требовалось только 4 мин. «Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее команда присоединилась к бойцам де Голля. «Бэссон МВ-411» несколько раз летал в разведку, но в 1941 году при бомбежке получил серьезные повреждения, и на этом его карьера закончилась. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и «Сюркуф» — охраняя караван, он столкнулся с подопечным транспортом. Спасенных не было. ..
На рисунках (вверху, слева направо):
Немецкая летающая лодка «Хейннель-\у-20» — самый первый в мире «подводный самолет».
Английский гидроплан «Парнэлл Пэто» только что катапультировался с субмарины М-2.
Стартует французский гидросамолет «Бэссон МВ-411».
Ангар французского подводного крейсера «Сюркуф», где он размещался.
Внизу; немецкий воздушный змейавтожир «Фокке-Анхелис Га-ЗЗОа».
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ О НЕКОТОРЫХ
САМОЛЕТАХ, ПОСТРОЕННЫХ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
В 1918—1943 ГОДАХ
Захватив власть, германские нацисты начали лихорадочно модернизировать армию и флот, и адмиралы «Кригсмарине» припомнили экзотический аэроплан, созданный не так давно Хейнкелем. Развивая идею, авиационная фирма «Арадо» построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик «Арадо Ар-231» с мотором «Хирт НМ-501А» мощностью 160 л. с, умещавшийся в палубном Ангаре диаметром всего 2 м. Размах крыла этого аэроплана, прозванного «уботсауге» (буквально «глаз подводного корабля»), достигал 10,2 м, длина 7,8 м, площадь крыла 15,2 м2, а полетный вес 1050 КГ; самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м. Зато «уботсауге» мог продержаться в воздухе 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, да на сборку Ар-231 уходило болей 10 мин. Слишком долго! Тем более для осени 1941 года, когда над океанами повисли противолодочные самолеты союзников. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.
Так, специалисты фирмы «Фокке — Анхелис» придумали привязной змей-автожир Ра-ЗЗОА «Баштельзее» — внешне хрупкое сооружение, состоящее из легкой рамы с сиденьем пилота-наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-ротором. Эти узлы, извлечённые из двух стальных пеналов, через 7 мин превращались сборщиками в летательный аппарат, а на обратную операцию требовалось лишь 2 мин. Процедура запуска сего летательного сооружения выглядела так: сначала винтротор раскручивали струей сжатого воздуха, затем лодка набирала максимальную скорость, и змей послушно взлетал на привязи. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что, конечно, ограничивало ее маневренность. И все-таки, несмотря на это, в 1943 году построили и приняли на вооружение сотню «Баштельзее», причем большинство поместили на лодках, оперировавших в Индийском океане. В начале 1944 года фирма «Фокке — Анхелис» снабдила змей-автожир двигателем, превратив его в вертолет Ра-336. Этой машиной всерьез заинтересовался командующий флотом адмирал Дениц — бывший подводник. Он распорядился выпустить партию Ра-336, но патриоты-рабочие французских заводов «Сюд4Эст» сорвали выполнение этого заказа оккупантов.
Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным приобретение японцами немецкого самолета «Гаспар» еще в 1923 году.
В отличие от коллег из других стран адмиралы императорского флота считали, что самолеты с подводных лодок пригодятся не только для разведки, но главным образом для нападения! В середине 20-Х годов в Японии началось проектирование суперлодок-авианосцев.
Правда, первый самолет для них удалось построить лишь в феврале 1935 года. Это был двухместный биплан «Ватанабэ-Е9Ш1» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л. с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. 1250-килограммовый Е9иТ обладал неплохими данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м и мог держаться в воздухе около 5 ч. После долгих испытаний его в 1938 году передали флоту. «Ватанабэ-Е9Ш1» участвовал в разведке и блокаде китайских портов, но вскоре ему на смену пришёл более совершенный моноплан Е14\^1, созданный фирмой «Иокосука». 7 декабря 1941 года, взлетев с субмарин И-9 и И-15, самолеты Е14\У1 отсняли панорамы американской базы Пирл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. Кстати, два Е14\У1 и были теми загадочными самолетами, которые сбросили бомбы на
Америку в 1942 году. «Глен» («забияка»), как прозвали американские моряки эти машины, весил 1450 КГ, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 250 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение его состояло из 7,7-мм турельного пулемета и трех 50-КГ фугасных бомб. Носители их — лодки И-15 и И-9 — по тем временам считались весьма большими (1950/2480 т) и хорошо вооруженными: 140-мм орудием, двумя 25-мм зенитками и 6 торпедными аппаратами. Ангар и катапульта стояли за рубкой.
Но адмиралу Ямамото, горячему стороннику морской авиации, этого было мало. Претворяя его замыслы, японские верфи в 1944 году заложили сверхсубмарины водоизмещением в 4550 т. Головная из них, И-400, предназначалась для двух самолетов, но потом ангар переделали для трех бомбардировщиков. Японцам удалось построить три таких подводных авианосца, но отличиться они не успели: война закончилась. А двумя годами раньше фирма «Аихи» вывела на испытания М6А1 — вполне современный моноплан-бомбовоз «Сейран» («горный туман»). Для таких самолетов приспособили серийные лодки типа И-13. Но почти все они быстро стали жертвами флота и авиации союзников.
Последний самолет для подлодок «Аихи Атсуда» .с мощным двухрядным мотором мощностью 1400 л. с. создали в полном соответствии с принципами фанатиковсамоубийц. Для того чтобы удрать от истребителей, пилот мог сбросить поплавки, зато после этого посадка на сушу или воду исключалась. К счастью для летчиков, «атсудам» так и не довелось повоевать!
В Советском Союзе разработкой «подводных крыльев» еще в начале 30-Х годов занялся известный создатель гидросамолетов Игорь Вячеславович Четвериков. Он предложил морякам свой самолет для подводных лодок (СПЛ), занимающий очень мало места в сложенном виде. Представителям флота это понравилось, и в 1933 году началась постройка сразу двух «летающих лодок» такого типа. На первой, в варианте амфибии, ОСГА-101 (морской Отдел самолетов и глиссеров Научно-исследовательского института ГВФ), в 1934 году проверили конструкцию будущего СПЛ и убедились в ее устойчивости на воде и в воздухе.
В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржижевский провел испытания на море. По своей схеме СПЛ был двухместной «летающей лодкой» со свободнонесущим крылом, над которым в гондоле на подкосах находился мотор М-11 с тянущим винтом; хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция СПЛ была выполнена из дерева, фанеры, полотна для обшивки и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 КГ, а взлетный не превышал 879 КГ. Но, разумеется, главным достоинством СПЛ была возможность его быстро разбирать и собирать. При первой операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, прижимаясь к фюзеляжу, частично складывалось хвостовое оперение, и на все это уходило 3—4 мин. Сложенный
СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75X2,50X2,35 м, легко умещался в Ангаре подводной лодки.
Пилот Кржижевский убедился, что СПЛ обладает отличными мореходными и летными качествами.
Больше того, в 1936 году эта «летающая лодка» под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном салоне в Милане. В этом же году А. В. Кржижевский достиг на СПЛ скорости 186 км/ч и высоты полета 5400 м. А 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ международный рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, 7 октября рекорд дальности — 480 км. Рекордным был и потолок полета — 5400 м. Словом, это была замечательная машина.
На этом можно бы и закончить историю подводной авиации: после второй мировой войны ее на некоторое время забыли, но ненадолго.
На рисунках (сверху вниз):
Японская суперсубмарина «И-400» — носитель гидросамолетов «Сейран».
СПЛ конструкции И. Четверикова в сложенном виде и перед полетом.
Один из последних проектов подводного самолета, разработанный американскими инженерами.
С началом «холодной войны» эксперименты по применению летательных аппаратов с подводных лодок возобновились. Сначала это были пресловутые аэростаты-шпионы, которые запускались с' субмарин некоторых империалистических государств.
А когда в 50-Е годы появились первые крылатые ракеты, американцы вооружили ими несколько своих дизельных лодок. Например, самолетами-снарядами «Чане Воут
Рэгулюс-1» с дальностью действия около 900 км были оснащены серийные субмарины «Барберо» и «Танни». Эта ракета с маршевым турбореактивным двигателем «Аллисон .1-33» с тягой в 2100 КГ после пуска с палубы развивала околозвуковую скорость (до 950 км/ч).
Такие ракеты стали предшественницами современных корабельных баллистических ракет на подводных ракетоносцах. Но в последнее время, когда стоимость тяжёлых бомбардировщиков и межконтинентальных ракет выросла до астрономических размеров, конструкторы вернулись к старой комбинации:
самолет — подводная лодка. Правда, самолет стал уже не тот, что раньше. Теперь на борт атомной субмарины предполагается грузить до 30 новых крылатых ракет второго поколения. Каждая из них обладает дальностью более 3 тыс. км, а инерциальная система наведения ведет ее к цели на высоте до 30— 40 м. Обнаружить и уничтожить ее весьма затруднительно.
Научно-техническая революция сделала возможными такие проекты, о которых ранее мечтали лишь фантасты! Несколько лет тому назад в печати появились сообщения о так называемом «трехсредном самолете». Взлетать и садиться он должен как обычные гидросамолеты, но может «нырять» и передвигаться под водой, как подводная лодка.
Аппарат Ь1-174Д Дональда Рейда 9 июля 1964 года погрузился на 4 м и прошёл на этой глубине около 4 миль со скоростью 7,5 км/ч.
После этого Дональд Рейд, облаченный в легководолазный костюм, избавился от балласта (морской воды), поднял свой аппарат на поверхность, поставил на поплавки и взлетел со скоростью 100 км/ч.
Известно: сейчас за рубежом проводятся. опыты с реактивными аппаратами подобного типа. Как будут называться эти необыкновенные машины: подводными самолетами или летающими подлодками, покажет время.