Почему Т-64А стал поступать в ГСВГ в 1976 году? Это началось именно тогда по простой причине – Т-64А стал уже достаточно отработанным и производен в массовых количествах. Тогда и было принято решение о перевооружении ГСВГ. Танк должен быть в достаточных количествах произведен для быстрой замены в ГСВГ. Почему стали больше поставлять туда Т-80 в позднейшие годы - это в первую очередь явилось требованием ответить «турбиной на турбину», после поступления в войска США в Европе турбинных «Абрамсов». Как сказали в свое время на форуме ГСПО: «Т-64 стали поступать в ГСВГ в 1976 году. И западное военное руководство быстро поняло, что на этих танках русские дойдут не только до Рейна, но могут дойти и до Ла-Манша. Поэтому буквально через несколько лет началась замена в Западной Германии различных «дизелей» на турбину М1»
Чехословакия и Польша - здесь автор забыл указать, что в Чехословакии и Польше было развернуто производство собственных модификаций Т-72. И дать в «довесок» туда Т-64 – абсурд: имеется своя профильная база, зачем еще другие средства обслуживания и ремонта?
По поводу дислокации Т-64. Привязка к региону завода-производителя и БТРЗ правильна. Не везти же Т-64 на БТРЗ в Долинск (Сахалин). В части вывода танков по ОБСЕ – практически все они они осели за Уралом – и Т-64, и Т-72, и Т-80… Ремонтные базы для двигателей 5ТДФ были созданы в Лейпциге, Армовире и Харькове. Видимо автору не понятно, что везти Т-64 из Сибири в ГДР несколько нецелесообразно? Почему эти базы не были созданы – это уже другой вопрос к самим характеристикам Т-64 отношения не имеющий.
По поводу соединений с «суровыми климатическими условиями» кроме указанного выше пункта –
По вопросу двигателя можно привести слова Ефремова, которого в соседней теме любят цитировать: Была решена, например, проблема холодного пуска дизелей. Здесь справедливости ради необходимо отметить успех харьковских конструкторов. В статье Вадима Соловьева "Братья становятся конкурентами" ("НВО" #11, 2000 г.) как недостаток отмечается, что даже при температуре окружающего воздуха +5 - +8 градусов С для запуска украинских двигателей необходимо использовать системы автономного факельного подогрева и масловпрыска. Но ведь эти системы позволили впервые (в 1978 г.) обеспечить холодный пуск танкового дизеля, причем двухтактного (5ТДФ), при температурах до -20 градусов С (с 1984 г. до -25 градусов С). Позже (в 1985 г.) стало возможным с помощью системы ПВВ (подогреватель впускного воздуха) осуществлять холодный пуск четырехтактного дизеля (В-84-1) на танках Т-72, но только до температуры -20 градусов С, причем не более двадцати пусков в пределах гарантийного ресурса
По поводу ходовой - http://btvt.narod.ru/4/t-64_t-72.htm ситуация описана здесь в подробностях. Могу еще добавить например такие мнения испытателей: ... По ходовой части, скажу что во время испытаний - 6000 км. меньше всего хлопот с нашей машиной, больше на Т-62, Т-72, Т-80. Как марш в горах 200 км. так 2-3 катка меняют бандаж улетает, 1-2 трака в гусенице дает трещины. По огню на тот момент Т-64Б не было конкурентов. Даже Т-80Б с такой СУО давали процент попаданий на 3-5% меньше.
По вопросу МЗ – он эксплуатировался на Т-80Б и на Т-80У в самых различных условиях страны.
Итог – ни одно из конструктивных решений Т-64 не мешало ему применяться в самых различных климатических условиях. Поэтому автор исходит в своих «замечаниях» далеко не из «реальных показателей и опыта эксплуатации».
