|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
R1976
|
|
|
Дата
|
30.07.2007 10:16:50
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: Часы налета...
> Не филантропия, если пилот авианосный.
Естественно, пилот палубной авиации должен иметь больше часов - однако обратите внимание, цифирки даются в сравнении с Италией и Германией, у которых никаких не было авианосцев, логично ведь что цифирки должны быть по сравнимой методике получены ?
Кстати, благодаря вашему замечанию я припомнил ещё один интересный источник:
Finally, after 13 years of dreaming about becoming a Naval Aviator and earning my "Wings of Gold," this was my "final exam." Making six arrested carrier landings in an F4U-4 Corsair would earn me my gold wings and Ensign's commission. I had no idea I was about to crash.
It had been almost 21 arduous months since I had entered flight training. I had over 200 hours in SNJs, six arrested carrier landings in an SNJ, then almost 100 hours in Corsairs. Now, getting ready for Corsair carrier qualification, I had made 91 field carrier landing practice (FCLP) approaches and landings at Bronson Field near Pensacola. Just six carrier landings in a Corsair and I would "graduate."
http://home.att.net/~ww2aviation/Bentwings.html
Итак - в послевоенной авиации ВМФ США палубный пилот пред выпуском имеет 100 часов на боевом типе. Видимо 150 часов даже для палубников были филантропией.
> Это советского двигателя. Ленд-лизовские имели ресурс минимум в три раза больше.
Это в вас западнопоклоничество говорит :)
> Насколько помню ресурс двигателей В-25 вообще составлял 600 часов.
Да, но это методом "фактического ресурса".
Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду, недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) — после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15—25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.
Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.
http://lend-lease.airforce.ru/articles/ratkin/index.htm
А первоначальный ресурс как можно видеть - 300 часов был. Это учитывая что бомбардировочный мотор, для которого менее характерна работа на близких к максимальным мощностям, нежели для истребительного.
Надо заметить, подобным занимались у нас в АДД, вследствии дефицита моторов и в отношении советских моторов, из Родионова:
8/10 сентября 1943 вышел приказ АДД и НКАП N 0198/546с "О продлении ресурса мотора М-88Б самолетов Ил-4"
1. Моторам М-88б, эксплуатируемым в боевых частях и школах АДД на самолетах Ил-4 установить срок службы между ремонтами (моторесурс) в 200 час. (Голлованов/Дементьев) (1750,4).