|
|
От
|
Алекс Антонов
|
|
|
К
|
Гриша
|
|
|
Дата
|
20.03.2006 02:43:17
|
|
|
Рубрики
|
Космос;
|
|
Что Вам сказать?
Понимание непригодность B-2A для длительного маловысотного полета с огибанием рельефа достигается техническим анализом его конструктивных особенностей. Как мне показалось таковой Вам не интерестен. Вам скорее интересны "авторитетные заявления" "авторитетных товарищей".
Что я Вам могу сказать? Вполне вероятно что формально техническая возможность такого длительного маловысотного полета (с большим шансом гробануться в процессе) на самолете обеспечена (в конце концов доведение до Block 30 в ТТТ на который видимо "генералы требовали" в том числе и "этого пункта"), но практического смысла по вышеотмеченным причинам она не имеет.
Это знаете ли как у нас в свое время, демонтированные с Ту-22М системы дозаправки могли быть вновь смонтированы на самолеты в течение нескольких часов, но никакого практического смысла "прямо здесь и прямо сейчас" это не имело в виду отсутсвия опыта дозаправки у экипажей и малочисленности флота самолетов-заправщиков в ВВС СССР.
Так и B-2A, полететь на ПМВ с огибанием рельефа "в тихую погоду" на нем технически видимо можно, но фактически это не повысит, а понизит выживаемость этих самолетов в боевых условиях.
P.S. Исторический пример:
"...эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками.
Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.
Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания."