От Ishak
К SK
Дата 11.02.2006 11:49:55
Рубрики Авиатехника; Объявления; 1936-1945 гг.;

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

Приветствую!

>>Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Хиспано-Суиза Y45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.
>
>Кстати, мощность движка, еще не все.
Согласен на 100%. С планером тоже самое. Можно иметь гениалныи мотор, отличныи планер, плохои винт и получить полную лажу...
Слова Азанчеева, глав-инженера (и мало известного русского таланта) от фирмы Лиоре и Оливие.
http://www.hydroretro.net/etudegh/asantcheeff.pdf

>Не приходилось ли где видеть кривые к.п.д. немецкого винта ВДМ? По нашим винтам можно найти данные графики в РДК-43, а сравнить не с чем.
Нет, но думаю что удлинение ВиШа больше чем у ВДМа, кпд по логике тоже...

>Есть еще потери мощности на выхлопе,...
Выхлопные патрубки хоть и поедают мошность, но самолет выигрывает в дополнительнои тяги: где-то 15-20 клмч для МS-406.

>...на всасывании (прямая зависимость от подбора заборников нагнетателя и выхлопных патрубков)
Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.

>СК

С Уважением, Олег
От SK
К Ishak (11.02.2006 11:49:55)
Дата 14.02.2006 12:04:00

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>>Не приходилось ли где видеть кривые к.п.д. немецкого винта ВДМ? По нашим винтам можно найти данные графики в РДК-43, а сравнить не с чем.
>Нет, но думаю что удлинение ВиШа больше чем у ВДМа, кпд по логике тоже...
кпд винта - настолько плавающая по диапазону высот и скоростей вещь, что шаровые оценки здесь для анализа не проходят.
>>Есть еще потери мощности на выхлопе,...
>Выхлопные патрубки хоть и поедают мошность, но самолет выигрывает в дополнительнои тяги: где-то 15-20 клмч для МS-406.
Если площадь выхлопных патрубков подобрана оптимально. В идеале меньше всего потерь у свободного выхлопа (потери на противодавление при выхлопе только в выхлопном окне цилиндра.
>>...на всасывании (прямая зависимость от подбора заборников нагнетателя и выхлопных патрубков)
Речь шла о потерях скоростного напора в подводящем тракте (еще до нагнетателя).

СК
От Ishak
К SK (14.02.2006 12:04:00)
Дата 14.02.2006 16:14:56

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

День добрыи

>>Нет, но думаю что удлинение ВиШа больше чем у ВДМа, кпд по логике тоже...
>кпд винта - настолько плавающая по диапазону высот и скоростей вещь, что шаровые оценки здесь для анализа не проходят.
И не только,...
Я Вам дал банальныи ответ на совсем не банльныи запрос, типа "большои медленныи пропеллер с тонками лопастями имеет КПД повыше чем маленкии скоростныи с широкамо лопастями..." Вот и все, до анализа еше далеко!
Если b вы просили кривые JPX 210 с пропеллером Evra, было бы полегче. Тем не менее конструктор дал бы графики только при стандартнои атмосфере и на уровне моря: все остальное экстраполяция.

>>>Есть еще потери мощности на выхлопе,...

>Речь шла о потерях скоростного напора в подводящем тракте (еще до нагнетателя).
Могу дать реальныи пример: тропикальныи Харикэйн с пылефилтрами терял целых 30мph, по сравнениу со стандартным.

С Уважением,
Олег
От Serge Turchin
К Ishak (11.02.2006 11:49:55)
Дата 11.02.2006 18:44:18

Ручное управление наддувом

>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.

При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.

А если посмотреть даже результаты исытаний в Степанце, Косминкове и др. источниках - то даже испытатели делали порой как Бог на душу положит - колебания в полкилометра для одного и того же Як-3. Для Ла-5/7 - разброс еще больше - почти до километра.

Многие ли строевые пилоты знали, например, что у мотора ПФ понизилась первая граница высотности (при увеличении абсолютной мощности на всех высотах) против ПА и нужно переключение на вторую скорость нагнетателя делать примерно на 1 км ниже по высоте на всех режимах?

Причем для режима наивыгоднейшего для набора высоты это нужно делать на высоте 2.2-2.3 км, а для режима достижения макс. скорости - на высоте 2.8-3.2 км?

А если в пылу боя пилот забыл переключить на вторую скорость и забрался на километр выше? Тогда получается потеря мощности примерно в 100-150 л.с. Причем для низковысотных моторов Яков эти переключения надо было делать, как раз в самой середине "диапазона высот наиболее интенсивных боев на советском фронте" (c) - примерно от 1.5 до 3.5 км, в зависимости от режима полета.

>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.

>>СК
>
>С Уважением, Олег
От Ishak
К Serge Turchin (11.02.2006 18:44:18)
Дата 12.02.2006 19:34:01

Ре: Ручное управление...

>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>
>При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.
Согласен, у меня идея была попроще, по аналогии с коробкои скоростеи автомобиля: гидравлическая передачя всегда поедает болше энергии чем механическая.

>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Shidlovski(*)-Plagnol работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
Только этот агрегат отличал Испано 12Y45 от 12Y31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс

(*) опять земляк, можем гордится...
>>>СК
>>
С Уважением, Олег
От Serge Turchin
К Ishak (12.02.2006 19:34:01)
Дата 13.02.2006 11:14:48

Ре: Ручное управление...

>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>>
>>При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.
>Согласен, у меня идея была попроще, по аналогии с коробкои скоростеи автомобиля: гидравлическая передачя всегда поедает болше энергии чем механическая.

Аналогия не совсем правильная. У немца ПЦН не двухскоростной одноступенчатый,а двухступенчатый, причем первая ступень подключена жестко, а вторая ступень приводится через гидромуфту. И включение второй ступени происходит постепенно, как раз после того, как высотность, обеспечиваемая первой ступенью уже достигнута. Т.е. вторая ступень включается в работу дополнительно. Поэтому там, где у нашего мотора провал примерно в 100 л.с. - у немца небольшое падение, мощности, вызванное потерями в гидротрансформаторе. И по мере дальнейшего увеличения высоты эта потеря уменьшается.

>>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
>ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Shidlovski(*)-Plagnol работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
>Только этот агрегат отличал Испано 12Y45 от 12Y31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс

>(*) опять земляк, можем гордится...
>>>>СК
>>>
>С Уважением, Олег
От Ishak
К Serge Turchin (13.02.2006 11:14:48)
Дата 14.02.2006 16:27:44

Ре: Ручное управление...

>>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>>>

>Аналогия не совсем правильная. У немца ПЦН не двухскоростной одноступенчатый,а двухступенчатый, причем первая ступень подключена жестко, а вторая ступень приводится через гидромуфту. И включение второй ступени происходит постепенно, как раз после того, как высотность, обеспечиваемая первой ступенью уже достигнута. Т.е. вторая ступень включается в работу дополнительно. Поэтому там, где у нашего мотора провал примерно в 100 л.с. - у немца небольшое падение, мощности, вызванное потерями в гидротрансформаторе. И по мере дальнейшего увеличения высоты эта потеря уменьшается.

Исвольте сомневатся. Знаю что движки Ваша игра, я тут дилетант но по
http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
-Direct fuel injection, single stage centrifugal type supercharger-

Hе по наглости, а увы, по большому интересу хотелось бы посмотреть на cxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...

С Уважением, Олег
От Serge Turchin
К Ishak (14.02.2006 16:27:44)
Дата 15.02.2006 12:15:09

Ре: Ручное управление...

>Исвольте сомневатся. Знаю что движки Ваша игра, я тут дилетант но по
> http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
>-Direct fuel injection, single stage centrifugal type supercharger-

>Hе по наглости, а увы, по большому интересу хотелось бы посмотреть на cxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...


Да Вы правы. Подавляющая масса нагнетателей серийных DB601, 605 была одноступенчатыми.

Двухступенчатыми были более поздние моторы DB605D,E,F,DB,DC, но назвать их крупноcерийными конечно нельзя.

Промашка вышла - подвело описание нашего М-105ПД, якобы сделанного по аналогии с немецким.


>С Уважением, Олег
От Ishak
К Serge Turchin (15.02.2006 12:15:09)
Дата 15.02.2006 19:09:21

Ре: Ручное управление...

Добрыи день

>>... хотелось бы посмотреть на цxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...
>

>Да Вы правы. Подавляющая масса нагнетателей серийных ДБ601, 605 была одноступенчатыми.

>Двухступенчатыми были более поздние моторы ДБ605Д,Е,Ф,ДБ,ДЦ, но назвать их крупноцерийными конечно нельзя.

>Промашка вышла - подвело описание нашего М-105ПД, якобы сделанного по аналогии с немецким.

Все как на саите
http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

Двухэтажнои была маслопомпа, а не нагнетатель.
А вы правы в таком смысле что такая комбинация позволяет безграничные варианты в передачи скоростеи врашения.

С Уважением, Олег
От Serge Turchin
К Ishak (15.02.2006 19:09:21)
Дата 15.02.2006 19:58:00

Ре: Ручное управление...

>Добрыи день

>>>... хотелось бы посмотреть на цxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...
>>
>
>>Да Вы правы. Подавляющая масса нагнетателей серийных ДБ601, 605 была одноступенчатыми.
>
>>Двухступенчатыми были более поздние моторы ДБ605Д,Е,Ф,ДБ,ДЦ, но назвать их крупноцерийными конечно нельзя.
>
>>Промашка вышла - подвело описание нашего М-105ПД, якобы сделанного по аналогии с немецким.
>
>Все как на саите
> http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

>Двухэтажнои была маслопомпа, а не нагнетатель.
>А вы правы в таком смысле что такая комбинация позволяет безграничные варианты в передачи скоростеи врашения.

Я же сказал, основная масса нагнетателей на DB605-х была одноступенчатой, но на 605D стоял двухступенчатый нагнетатель, и согласно Грину этими моторами комплектовалось ограниченное количество поздних 109Gx.

>С Уважением, Олег
От А.Н.Платонов
К Ishak (12.02.2006 19:34:01)
Дата 13.02.2006 11:07:41

Ре: Ручное управление...

>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.

Однако, всегда оценивался нашими как более прогрессивный по сравнению с ПЦН.

>>При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.
>Согласен, у меня идея была попроще, по аналогии с коробкои скоростеи автомобиля: гидравлическая передачя всегда поедает болше энергии чем механическая.
>>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
>ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Shidlovski(*)-Plagnol работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
>Только этот агрегат отличал Испано 12Y45 от 12Y31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс
>(*) опять земляк, можем гордится...

Шидловского не знаю, Поликовского знаю. Такой ПЦН применялся с успехом на АМ-35А (давал 80 л.с.) и на ВК-107А (давал около 50 л.с.). Но не бесплатно - сложнялась конструкция и обслуживание.
От Ishak
К А.Н.Платонов (13.02.2006 11:07:41)
Дата 14.02.2006 02:14:14

Ре: Ручное управление...

>>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>
>Однако, всегда оценивался нашими как более прогрессивный по сравнению с ПЦН.
Штука удобная, но в борьбе за мошность, положительную роль не играет.

>>>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
>>ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Шидловски(*)-Плагнол работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
>>Только этот агрегат отличал Испано 12Ы45 от 12Ы31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс
>>(*) опять земляк, можем гордится...
>
>Шидловского не знаю,
Понятно, в Союзе достижении белых за границои не пропагандировали, а ведь был далеко не один Сикорскии...
Shidlovski Plagnol основатели Французскои фирмы Тurbomeca.

>Поликовского знаю. Такой ПЦН применялся с успехом на АМ-35А (давал 80 л.с.) и на ВК-107А (давал около 50 л.с.). Но не бесплатно - сложнялась конструкция и обслуживание.
Но решение правильное (как с воздушоми винтами): такие веши применяются до сих пор.

С Уважением