От Ishak
К Serge Turchin
Дата 21.01.2006 13:31:43
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Ре: Вопрос спецам...

Здраствуите
>
>Андрюх - ничего нового не было. Жевали вопрос - оригинальный ли советский мотор АШ-82ФН. Ж-)

Для Вас может быть и ничего нового. Но, не так уж давно местные "знатоки" печатали что М-82 копя немецкого БМВ 801.

Помогите лутше схемои или фоткои, или обясните работу 4-клапаnnои схеме на ВК-107. У рисунка Алэна, в жолтом свете выхлопные капланы, фиолетовые поддача смеси а голубые свежыи воздух.
Может быть что-то не так?

С Уважением,

Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 13:31:43)
Дата 21.01.2006 14:24:00

Ре: Вопрос спецам...

>Здраствуите
>>
>>Андрюх - ничего нового не было. Жевали вопрос - оригинальный ли советский мотор АШ-82ФН. Ж-)
>
>Для Вас может быть и ничего нового. Но, не так уж давно местные "знатоки" печатали что М-82 копя немецкого БМВ 801.

>Помогите лутше схемои или фоткои, или обясните работу 4-клапаnnои схеме на ВК-107. У рисунка Алэна, в жолтом свете выхлопные капланы, фиолетовые поддача смеси а голубые свежыи воздух.
>Может быть что-то не так?

Почему не так - видимо по каким то причинам в один впускной клапан подавалась смесь воздуха с бензином - в другой - чистый воздух. Видимо это давало какие-то эффекты лучшего наполнения и т.п. Французского, я увы не знаю, но натравив на текст ПРОМПТ (translate.ru) можно получить следующее. В принципе, примерно так и было:


Термин означает "просто ", что на этих двигателях в 4 клапанах, у 2 впускных клапанов нет того же функционирования тот и другой, для того, чтобы лестничная площадка в неудобствах "скрещения " - на один 4 время, период, когда допуск собирается открываться, в то время как выпуск не закрыт еще.
Обратная вспышка и пожар в пуске, прямой выпуск свежего газа эмбрюле d' где сверхпотребление, вот то, чем подвергаем опасности, но ентерти распределения точно так же как распределения газа, обеспечивают обязательное скрещение. Откуда дилемма.
Вот как Климов повернул трудность. На каждой скамье цилиндров 12 Там и лиценциатов до M-105, имеется три карбюратора, которым воздух вдут низом сверху компрессором, через крупный горизонтальный патруба. На ВК 107, сверх трех патрубов карбю, имеются также четыре других, кто "надувают " прямо чистый воздух в затворе. Согласно доступным фотографиям, положение, должен быть положение вышеупомянутой схемы: для каждого цилиндра, имеются 4 клапана, среди которых 2 из выпуска, 1, который допускает ЧИСТЫЙ воздух и другое из цементируемого воздуха. (взаимно желтый, голубой цвет и сиреневый цвет на моем чертеже) Это там тайна " дифференциального подметания ": клапан " чистый воздух " открывается задолго до другого, в то время как выпускные клапаны не закрыты еще. Он следует подметание сожженного газа, которое делается без потери горючего. Вскоре, другой клапан открывается и допускает цементируемую смесь и тур сыгран!

Перевести на русский? :-)

>С Уважением,

>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 14:24:00)
Дата 21.01.2006 15:27:07

Ре: Вопрос спецам...

>>Здраствуите

>
>>Помогите лутше схемои или фоткои, или обясните работу 4-клапаннои схеме на ВК-107. У рисунка Алэна, в жолтом свете выхлопные капланы, фиолетовые поддача смеси а голубые свежыи воздух.
>>Может быть что-то не так?
>
>Почему не так - видимо по каким то причинам в один впускной клапан подавалась смесь воздуха с бензином - в другой - чистый воздух. Видимо это давало какие-то эффекты лучшего наполнения и т.п. Французского, я увы не знаю, но натравив на текст ПРОМПТ (транслате.ру) можно получить следующее. В принципе, примерно так и было:

Французскии 12Z имел центральную трубу для наддува в цилиндры, пока не перешел на непосредственныи впрыск.
Дифференциальныи наддув полезен двигателям с карбуреторами.

>Термин означает "просто ", что на этих двигателях в 4 клапанах, у 2 впускных клапанов нет того же функционирования тот и другой, для того, чтобы лестничная площадка в неудобствах "скрещения " - на один 4 время, период, когда допуск собирается открываться, в то время как выпуск не закрыт еще.
>Обратная вспышка и пожар в пуске, прямой выпуск свежего газа эмбрюле дь где сверхпотребление, вот то, чем подвергаем опасности, но ентерти распределения точно так же как распределения газа, обеспечивают обязательное скрещение. Откуда дилемма.
>Вот как Климов повернул трудность. На каждой скамье цилиндров 12 Там и лиценциатов до М-105, имеется три карбюратора, которым воздух вдут низом сверху компрессором, через крупный горизонтальный патруба. На ВК 107, сверх трех патрубов карбю, имеются также четыре других, кто "надувают " прямо чистый воздух в затворе. Согласно доступным фотографиям, положение, должен быть положение вышеупомянутой схемы: для каждого цилиндра, имеются 4 клапана, среди которых 2 из выпуска, 1, который допускает ЧИСТЫЙ воздух и другое из цементируемого воздуха. (взаимно желтый, голубой цвет и сиреневый цвет на моем чертеже) Это там тайна " дифференциального подметания ": клапан " чистый воздух " открывается задолго до другого, в то время как выпускные клапаны не закрыты еще. Он следует подметание сожженного газа, которое делается без потери горючего. Вскоре, другой клапан открывается и допускает цементируемую смесь и тур сыгран!

>Перевести на русский? :-)

Мне, лично, на французском попроше. А вообше то подход Климова ауригинальныи, думаю что форумчаны будут заинтересованны.

Интересно еше другое, по разговорам выяснилось что французы все таки продали СССР не доведенные двигатели. Получается зря Сталин сожал всех поочереди в КБ Швецова.
И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?

С Уважением

>
>>Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 15:27:07)
Дата 21.01.2006 16:09:43

Ре: Вопрос спецам...


>
>Французскии 12Z имел центральную трубу для наддува в цилиндры, пока не перешел на непосредственныи впрыск.

Ну да, я "почитал" этот форум при помощи ПРОМТа. :-)

В 12Z оба впускных клапана открывались одновременно, а на ВК-107 один клапан (с чистым воздухом) открывался раньше, когда еще не закрыты выпускные клапаны. Тем самым улучшалась продувка.

>Дифференциальныи наддув полезен двигателям с карбуреторами.

Смысл в том, как и пишется в этом сообщении в том, что при таком открытии не вылетала часть смеси напрямую из впускного канала в выпускной тракт, был меньше риск воспламенения смеси во входном канале. Ну а в инжекторном двигателе момент впрыска топлива не привязан к моментам открытия клапанов, поэтому там все получается проще, что и написано в одном из сообщений на этом форуме.

[...]
[...]
>>Перевести на русский? :-)
>
>Мне, лично, на французском попроше. А вообше то подход Климова ауригинальныи, думаю что форумчаны будут заинтересованны.

Ну в общем да, этого я не знал. Другое дело, что глядя на проблему глобально надо признать, что правильнее было заняться инжектором, а не паллиативным решением. Но это конечно легко говорить сейчас, ведь даже на АШ-82ФН производства комлектующих деталей для всего объема выпуска моторов по началу не хватало и Ф выпускался параллельно с ФН.


>Интересно еше другое, по разговорам выяснилось что французы все таки продали СССР не доведенные двигатели. Получается зря Сталин сожал всех поочереди в КБ Швецова.

Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.

>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?

Пока не нашел каких-то конкретных описаний...
>С Уважением

>>
>>>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 16:09:43)
Дата 21.01.2006 17:24:39

Ре: Вопрос спецам...



>В 12З оба впускных клапана открывались одновременно, а на ВК-107 один клапан (с чистым воздухом) открывался раньше, когда еще не закрыты выпускные клапаны. Тем самым улучшалась продувка.

>
>Смысл в том, как и пишется в этом сообщении в том, что при таком открытии не вылетала часть смеси напрямую из впускного канала в выпускной тракт, был меньше риск воспламенения смеси во входном канале. Ну а в инжекторном двигателе момент впрыска топлива не привязан к моментам открытия клапанов, поэтому там все получается проще, что и написано в одном из сообщений на этом фор
>>
Все правильно...


>>Интересно еше другое, по разговорам выяснилось что французы все таки продали СССР не доведенные двигатели. Получается зря Сталин сожал всех поочереди в КБ Швецова.
>
>Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.

>>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?
>
Оффициально, по деффектам Гнома

-нехватка поверхности охлаждаюших ребр
-примитивность масло системы: до клапанов и коромысла масло не доходило, там был просто "густои жир"
-неправилныи обшии склад, единственныи рацпределителныи дисковои кулак не позволял ни правилнои регулировки, ни противовеса на вале
-итд,итп...

Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>>>
>>>>Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 17:24:39)
Дата 21.01.2006 18:03:24

Доработки М-88


[...]
>>Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.

Есть статья Берне про Назарова http://www.engines.da.ru/ 1(37) 2005, "Создатель трех КБ" :

>
>>>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?
>>
>Оффициально, по деффектам Гнома

>-нехватка поверхности охлаждаюших ребр
>-примитивность масло системы: до клапанов и коромысла масло не доходило, там был просто "густои жир"
>-неправилныи обшии склад, единственныи рацпределителныи дисковои кулак не позволял ни правилнои регулировки, ни противовеса на вале
>-итд,итп...

В дополнение у Берне написано про плохой нагнетатель.

Согласно статье про Назарова, про которую я дал ссылку:

"В 1936 г. конструкторы завода № 29 под руководством Аркадия Сергеевича Назарова приступили к созданию очередной модификации двигателя на основе "Мистраль-Мажора" - мотора М-87. Его отличительной чертой являлась повышенная высотность (850 л.с. на высоте 4700 м), что обеспечивало увеличение дальности полета самолета при неизменном запасе топлива (по сравнению с машинами, оснащенными М-85 и М-86). Кроме того, у мотора М-87 конструкторы изменили головку цилиндра (увеличено оребрение, повышена степень сжатия с 5,5 до 6,1), полностью перепроектированы поршни, применен улучшенный приводной центробежный нагнетатель в связи с увеличением высотности мотора".



> Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>>>>
>>>>>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 18:03:24)
Дата 21.01.2006 18:56:10

Ре: Доработки М-88


>[...]
>>>Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.
>
>Есть статья Берне про Назарова http://www.engines.da.ru/ 1(37) 2005, "Создатель трех КБ" :

>>
>>>>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?
>>>
>>Оффициально, по деффектам Гнома
>
>>-нехватка поверхности охлаждаюших ребр
>>-примитивность масло системы: до клапанов и коромысла масло не доходило, там был просто "густои жир"
>>-неправилныи обшии склад, единственныи рацпределителныи дисковои кулак не позволял ни правилнои регулировки, ни противовеса на вале
>>-итд,итп...
>
>В дополнение у Берне написано про плохой нагнетатель.

>Согласно статье про Назарова, про которую я дал ссылку:

>"В 1936 г. конструкторы завода № 29 под руководством Аркадия Сергеевича Назарова приступили к созданию очередной модификации двигателя на основе "Мистраль-Мажора" - мотора М-87. Его отличительной чертой являлась повышенная высотность (850 л.с. на высоте 4700 м), что обеспечивало увеличение дальности полета самолета при неизменном запасе топлива (по сравнению с машинами, оснащенными М-85 и М-86). Кроме того, у мотора М-87 конструкторы изменили головку цилиндра (увеличено оребрение, повышена степень сжатия с 5,5 до 6,1), полностью перепроектированы поршни, применен улучшенный приводной центробежный нагнетатель в связи с увеличением высотности мотора".


Спасибо, о неперспективности Гнома 14К/М-85 пишут сами французы. По этому собственно и начали развитие Гнома 14N.
Интересно как выдерживал шатунно-кривошипныи механи3м прирост мошности, по тому что на Гноме еле держался.

Перевозу в прямом смысле "-...те которые сумели развить 14К, не то что великие специалисты, а просто ацы...-"

Со своими гномами на хеншелях, немцы так и не разобрались.


Где можно посмотреть на хорошии М-88?
Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 18:56:10)
Дата 21.01.2006 19:35:46

Ре: Доработки М-88

>Спасибо, о неперспективности Гнома 14К/М-85 пишут сами французы. По этому собственно и начали развитие Гнома 14N.
>Интересно как выдерживал шатунно-кривошипныи механи3м прирост мошности, по тому что на Гноме еле держался.

Усилили и коленвал и шатуны- http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html

>Перевозу в прямом смысле "-...те которые сумели развить 14К, не то что великие специалисты, а просто ацы...-"

>Со своими гномами на хеншелях, немцы так и не разобрались.


> Где можно посмотреть на хорошии М-88?

В смысле фото? Увы нету. Хорошие цветные фото АШ-82 и М-62 и М-105 - есть, а вот М-88 - увы. В монинском музее он был.


>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 19:35:46)
Дата 21.01.2006 20:04:22

Ре: Доработки М-88


>Усилили и коленвал и шатуны- http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html


>> Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>
>В смысле фото? Увы нету. Хорошие цветные фото АШ-82 и М-62 и М-105 - есть, а вот М-88 - увы.
М62 какои, ИР или старинныи?

>В монинском музее он был.
В смысле, теперь нету?

Благодарю за разные инфы

Ишак


От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 20:04:22)
Дата 21.01.2006 20:38:17

Ре: Доработки М-88


>>Усилили и коленвал и шатуны- http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html
>

>>> Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>>
>>В смысле фото? Увы нету. Хорошие цветные фото АШ-82 и М-62 и М-105 - есть, а вот М-88 - увы.
>М62 какои, ИР или старинныи?

Старинный.

>>В монинском музее он был.
>В смысле, теперь нету?

Не знаю, я просто там был очень давно, а с той поры и пожар был, да и народ не дремлет.

Вон в циаме за эти годы Jumo 205 в металлолом сдали :-(

>Благодарю за разные инфы

>Ишак