От А.Н.Платонов
К Ishak
Дата 20.01.2006 21:43:18
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Вопрос спецам...

>Алэн етим доказывает что Климову удалось развивать Испано гораздо быстрее и по совсем разнои методике, чем сама Французская фирма.

А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(

>Тут был не так давно разговор по отечественным двигателям.

Жаль, меня не было. :-)
От Ishak
К А.Н.Платонов (20.01.2006 21:43:18)
Дата 21.01.2006 13:03:35

Ре: Вопрос спецам...

Привет,
>
>А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(

Кто отставал интересно, Климов 105, Испано 12Y45 против ДБ-601 в 1940ом году?

>>Тут был не так давно разговор по отечественным двигателям.
>
>Жаль, меня не было. :-)

Тематика слегка другая, автор просто доказывает что Испано 12Z и ВК-107 разные двигатели. Со cxемои или фоткои 107го которои у нас нет, все сразу видно.

С уважением.

Олег
От А.Н.Платонов
К Ishak (21.01.2006 13:03:35)
Дата 21.01.2006 17:09:25

Ре: Вопрос спецам...

>>А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(
>Кто отставал интересно, Климов 105, Испано 12Y45 против ДБ-601 в 1940ом году?

Конкретно М-105 отставал от DB.601A, М-107 - от DB.601E, а М-107А - от DB.605.

>>>Тут был не так давно разговор по отечественным двигателям.
>>Жаль, меня не было. :-)
> Тематика слегка другая, автор просто доказывает что Испано 12Z и ВК-107 разные двигатели. Со cxемои или фоткои 107го которои у нас нет, все сразу видно.

Скорее глубокая модернизация.
От Ishak
К А.Н.Платонов (21.01.2006 17:09:25)
Дата 21.01.2006 17:44:23

Ре: Вопрос спецам...

>>>А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(
>>Кто отставал интересно, Климов 105, Испано 12Ы45 против ДБ-601 в 1940ом году?
>
>Конкретно М-105 отставал от ДБ.601А, М-107 - от ДБ.601Е, а М-107А - от ДБ.605.

Начнем с мая 40го. Чем М-105 отстает от ДБ-601?

>> Тематика слегка другая, автор просто доказывает что Испано 12З и ВК-107 разные двигатели. Со цxемои или фоткои 107го которои у нас нет, все сразу видно.
>
>Скорее глубокая модернизация.

Кого, чего?

Вот фотки 12З89 наити смогу, про ВК-107 пока ничего нету.
Ясно, что ВК не является ксерокопиеи Испано.

С Уважением,

Олег

ПС: про перегрев западных моторов кое-что нашел, время все собрать пока не хватало...
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 17:44:23)
Дата 21.01.2006 18:22:23

Ре: Вопрос спецам...

>>>>А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(
>>>Кто отставал интересно, Климов 105, Испано 12Ы45 против ДБ-601 в 1940ом году?
>>
>>Конкретно М-105 отставал от ДБ.601А, М-107 - от ДБ.601Е, а М-107А - от ДБ.605.
>
>Начнем с мая 40го. Чем М-105 отстает от ДБ-601?

Он принципиально отстает на год-полтора, поскольку DB-601 довели к концу 38 г. А М-105 - весной 40-го.

Впрыск. Автоматика управления двигателем, гидромуфта в ПНЦ, которая ликвидировала провал в высотной характеристике мощности.

>>> Тематика слегка другая, автор просто доказывает что Испано 12З и ВК-107 разные двигатели. Со цxемои или фоткои 107го которои у нас нет, все сразу видно.
>>
>>Скорее глубокая модернизация.
>
>Кого, чего?

>Вот фотки 12З89 наити смогу, про ВК-107 пока ничего нету.
>Ясно, что ВК не является ксерокопиеи Испано.

>С Уважением,

>Олег

>ПС: про перегрев западных моторов кое-что нашел, время все собрать пока не хватало...
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 18:22:23)
Дата 21.01.2006 19:29:50

Ре: Вопрос спецам...

>>>>>А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(
>>>>Кто отставал интересно, Климов 105, Испано 12Ы45 против ДБ-601 в 1940ом году?
>>>
>>>Конкретно М-105 отставал от ДБ.601А, М-107 - от ДБ.601Е, а М-107А - от ДБ.605.
>>
>>Начнем с мая 40го. Чем М-105 отстает от ДБ-601?
>
>Он принципиально отстает на год-полтора, поскольку ДБ-601 довели к концу 38 г. А М-105 - весной 40-го.

>Впрыск. Автоматика управления двигателем, гидромуфта в ПНЦ, которая ликвидировала провал в высотной характеристике мощности.

Ладно, ладно: по сложности техники и по форме кривых я согласен.
А просто по номинальнои мошности, как будет?

Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 19:29:50)
Дата 21.01.2006 20:51:33

Ре: Вопрос спецам...

>Ладно, ладно: по сложности техники и по форме кривых я согласен.
>А просто по номинальнои мошности, как будет?

Увы.

М-105 доведен и в серии с весны 40-го.

Но весной 40-го проходят испытания уже DB-601N на прототипе Bf 109F. И в ноябре F уже в серии, правда потом были аварии и доводка самого мессера, но двигатель был готов к концу 40 г c взлетной мощностью 1200 лс и 1270 лс на высоте 5000 м. А с начала 42 в серии DB 601 E c мощностью номинала примерно 1200 л.с. на высоте 0, 1270 на ~ 2 км и еще 1200 на 5 км. сравните сами кривые DB601E и М-105ПА или даже ПФ в копилке.

Кстати ПФ появился позднее DB601E. А ведь у DB 601E был и чрезвычайный режим - см. верхнюю кривую.

>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 20:51:33)
Дата 24.01.2006 01:16:47

Ре: Вопрос спецам...

>>Ладно, ладно: по сложности техники и по форме кривых я согласен.
>>А просто по номинальнои мошности, как будет?
>
>Увы.

>М-105 доведен и в серии с весны 40-го.
Но проходил испытание в 39 ом.

>Но весной 40-го проходят испытания уже ДБ-601Н на прототипе Бф 109Ф. И в ноябре Ф уже в серии, правда потом были аварии и доводка самого мессера, но двигатель был готов к концу 40 г ц взлетной мощностью 1200 лс и 1270 лс на высоте 5000 м. А с начала 42 в серии ДБ 601 Е ц мощностью номинала примерно 1200 л.с. на высоте 0, 1270 на ~ 2 км и еще 1200 на 5 км. сравните сами кривые ДБ601Е и М-105ПА или даже ПФ в копилке.

Спасибо за кривые. Нашел те от 601А
Скан де деиствует, но если надо нарисую...

Так 1175лс на 1300м, и 1100 на 0м при 1.4 ата фактическии исползовать нелзя т.к. меньше минуты.

При 1.15 ата получается 800лс на 0м, 870 на 1650м, 820 на 3200 и заново 885 на 5200м.

Так что даже испано Y45 по круче, не говоря уж про М105.

С Ув. Олег

От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 20:51:33)
Дата 22.01.2006 12:19:51

Ре: Вопрос спецам...

Добрыи день Серг
>
>Увы.

>М-105 доведен и в серии с весны 40-го.

>Но весной 40-го проходят испытания уже ДБ-601Н на прототипе Бф 109Ф. И в ноябре Ф уже в серии, правда потом были аварии и доводка самого мессера, но двигатель был готов к концу 40 г ц взлетной мощностью 1200 лс и 1270 лс на высоте 5000 м. А с начала 42 в серии ДБ 601 Е ц мощностью номинала примерно 1200 л.с. на высоте 0, 1270 на ~ 2 км и еще 1200 на 5 км. сравните сами кривые ДБ601Е и М-105ПА или даже ПФ в копилке.
Сочувствую, на тяжелом ЛаГГе с 105П было сложно воевать против Мессера с ДБ-601Е, ДБ-603...Вообше как на Моране против 109Е.

>Кстати ПФ появился позднее ДБ601Е. А ведь у ДБ 601Е был и чрезвычайный режим - см. верхнюю кривую.
Да, но я не уверен что 601Е в 42ом меньше болел детскими болезнями чем М-105ыи в 39! И научился бы он нормально ходить, раньче чем бегать на "супер-пупер-чрезвычаинных режимж" с ростом 1,5 Атм.

Вернемся к весне 40го, и любимои тематике: мог бы спасти Францию заказ на 1000 "Ишаков" и столько же Климовых (103А, 105) в 39ом? (Проект такои был)
Забудем про И-16. Я бы сказал что для тех времен 105и даже 103и были совремменными и грозноми моторами. Ведь ДБ-601Аа по номиналу ( сеичас под рукои нет, дома наиду вечером), не так далеко удрал от Испано 45го (кривые в копилке).

Я даже не представляю какие бы имел способности Д-520 и тем более VG-33/36 с М-105 (даже 103А)
http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm
Там хорошие рисунки Испано 12Y47, почти такои что Y-31
Правда, Arsenal VG-33 был деревянным самолетом и от этого полегче чем металлическии, а не наоборот как думает Платонов

С Уважением

Олег
От alchem
К Ishak (22.01.2006 12:19:51)
Дата 23.01.2006 11:37:02

Ре: Вопрос спецам...

>Ведь ДБ-601Аа по номиналу ( сеичас под рукои нет, дома наиду вечером), не так далеко удрал от Испано 45го (кривые в копилке).

Здравствуйте!
Позволю себе влезть с репликой.
Уж не помню, кажется в "технике и вооруженни", кажется за 1944 год, была статья с анализом характеристик всевозможных авиационных двигателей. Был сделан однозначный вывод: номинальный режим уже не является главной характеристикой современного двигателя, поскольку бои в основном ведутся с использованием форсированных и чрезвычайных режимов.
С почтением
Алекс.
От А.Н.Платонов
К Ishak (22.01.2006 12:19:51)
Дата 22.01.2006 17:26:45

Ре: Вопрос спецам...

> Я даже не представляю какие бы имел способности Д-520 и тем более VG-33/36 с М-105 (даже 103А)

А каким бы вундерваффе стал бы доработанный И-180 с М-105... ;-)

> http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm
>Там хорошие рисунки Испано 12Y47, почти такои что Y-31
> Правда, Arsenal VG-33 был деревянным самолетом и от этого полегче чем металлическии, а не наоборот как думает Платонов

И что, никаких других различий не было, только материал? ;-)

P.S. А по-французски я не шпрехаю, увы...
От Ishak
К А.Н.Платонов (22.01.2006 17:26:45)
Дата 22.01.2006 19:40:15

Ре: Вопрос спецам...

Приветствую,

>> Я даже не представляю какие бы имел способности Д-520 и тем более ВГ-33/36 с М-105 (даже 103А)
>
>А каким бы вундерваффе стал бы доработанный И-180 с М-105... ;-)
Зачем издевательство? Был бы и не хуже Блока 152 с тем же Гномом 14Н-49 в 1120лс. Да, И-16 с движком от Кертисса 75А4 (1200лс) тоже не плох.

>> http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm
>>Там хорошие рисунки Испано 12Ы47, почти такои что Ы-31
>> Правда, Арсенал ВГ-33 был деревянным самолетом и от этого полегче чем металлическии, а не наоборот как думает Платонов
К концу 30х прочность Дураля достигала 40км/мм² (плотность 2.78)
Дельта-Д вроде держала 26кг/мм² при плотности 1.3

Вот например саит про историческии алюминии http://www.hydroretro.net/etudegh/aluminium_historique.pdf
(знаю, опять текст французскии, на цыффры смотрите)

Про современные сплавы и компо3иты реч отдельная...

>И что, никаких других различий не было, только материал? ;-)
Арсенал, как Як-3 чрезмерно маленкии. Гнался до 560км/ч с движком 860лс, типа М100А.

>П.С. А по-французски я не шпрехаю, увы...
Вам на этом форуме зато гораздо проще, чем мне

С Уважением
От А.Н.Платонов
К Ishak (22.01.2006 19:40:15)
Дата 22.01.2006 21:07:14

Ре: Вопрос спецам...

>>> Я даже не представляю какие бы имел способности Д-520 и тем более ВГ-33/36 с М-105 (даже 103А)
>>А каким бы вундерваффе стал бы доработанный И-180 с М-105... ;-)
>Зачем издевательство?

Это не издевательство, это улыбка, не обижайтесь. :-)

Но в каждой шутке есть доля правды. Я одно время задался целью проанализировать перспективы самолета И-180, если бы его не сняли с производства в конце 1940 года. С учетом проблем с мотором М-88 и вялого отношения к М-89, а также при том, что запорожский моторный завод пришлось эвакуировать, я прикинул возможность установки на этот самолет других моторов.

Вопреки распространенному мнению, М-82 компоновался на И-180 без особых проблем - и при этом по ЛТХ И-180 с М-82А, грубо говоря, становился близким к Ла-5ФН. Соответственно, с М-82ФН - к Ла-7. Но все это - на год раньше, чем у Лавочкина.

Что касается моторов Климова, то и они вполне монтировались на И-180, хотя там я смотрел поверхностно. Но даже с М-105ПА, не говоря уже о М-107П, И-180 получался гораздо лучше, чем Як-1 и тем более ЛаГГ-3.

>Был бы и не хуже Блока 152 с тем же Гномом 14Н-49 в 1120лс. Да, И-16 с движком от Кертисса 75А4 (1200лс) тоже не плох.

Увы, проблема И-16 - не столько двигатель, сколько аэродинамика. Поликарпов прекрасно это понимал и, начав с проектов установки М-87 на И-16, очень быстро пришел к И-180.

>>> http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm
>>>Там хорошие рисунки Испано 12Ы47, почти такои что Ы-31
>>> Правда, Арсенал ВГ-33 был деревянным самолетом и от этого полегче чем металлическии, а не наоборот как думает Платонов
>К концу 30х прочность Дураля достигала 40км/мм² (плотность 2.78)
>Дельта-Д вроде держала 26кг/мм² при плотности 1.3

Есть такой хрестоматийный пример из Степанца:
"Переход от деревянной конструкции крыла к смешанной позволил снизить массу крыла и существенно расширить свободный объем внутри него [Масса крыла площадью 17,15 м2: деревянного - 17,15 х 32,6 = 559 кг, с металлическими лонжеронами - 17,15 х 28,0 = 480 кг. Здесь 32,6 и 28,0 кг - массы 1 м2 деревянного и металлического крыла соответственно.]."

>Вот например саит про историческии алюминии http://www.hydroretro.net/etudegh/aluminium_historique.pdf
>(знаю, опять текст французскии, на цыффры смотрите)

Ну, в французком тексте, тем более авиационном, все-таки кое-что я понимаю... :-)

>>И что, никаких других различий не было, только материал? ;-)
>Арсенал, как Як-3 чрезмерно маленкии. Гнался до 560км/ч с движком 860лс, типа М100А.

Я не об этом. Деревянный и металлический самолетоы различались только материалом конструкции или еще чем-то (вооружение, топливо, прочность)?

>>П.С. А по-французски я не шпрехаю, увы...
>Вам на этом форуме зато гораздо проще, чем мне

Нет в мире совершенства... (с) Сент-Экс ;-)
От Ishak
К А.Н.Платонов (22.01.2006 21:07:14)
Дата 23.01.2006 23:09:17

Ре: Вопрос спецам...

>>>> Я даже не представляю какие бы имел способности Д-520 и тем более ВГ-33/36 с М-105 (даже 103А)
>>>А каким бы вундерваффе стал бы доработанный И-180 с М-105... ;-)
>>Зачем издевательство?
>
>Это не издевательство, это улыбка, не обижайтесь. :-)
Издевательство не надо мнои, а над удачным самолетом...

>Но в каждой шутке есть доля правды. Я одно время задался целью проанализировать перспективы самолета И-180, если бы его не сняли с производства в конце 1940 года. С учетом проблем с мотором М-88 и вялого отношения к М-89, а также при том, что запорожский моторный завод пришлось эвакуировать, я прикинул возможность установки на этот самолет других моторов.
Читал архив, правда интересно.

>Вопреки распространенному мнению, М-82 компоновался на И-180 без особых проблем - и при этом по ЛТХ И-180 с М-82А, грубо говоря, становился близким к Ла-5ФН. Соответственно, с М-82ФН - к Ла-7. Но все это - на год раньше, чем у Лавочкина.
А по прочности, не подошел ли b побольше И-185, для движка 1900 лс ?

>Что касается моторов Климова, то и они вполне монтировались на И-180, хотя там я смотрел поверхностно. Но даже с М-105ПА, не говоря уже о М-107П, И-180 получался гораздо лучше, чем Як-1 и тем более ЛаГГ-3.
Так почему же не сразу на И-17, к нему как раз Климов сшит по меркам.

>>Был бы и не хуже Блока 152 с тем же Гномом 14Н-49 в 1120лс. Да, И-16 с движком от Кертисса 75А4 (1200лс) тоже не плох.
>
>Увы, проблема И-16 - не столько двигатель, сколько аэродинамика. Поликарпов прекрасно это понимал и, начав с проектов установки М-87 на И-16, очень быстро пришел к И-180.
 Hичего против И-18го не имею. Но в 39ом году, он серииным не был,не знаю если его решилис-бы продать во францию. Вдобавок, французы о нем ничего знать не могли, а И-16 признали устарелом и купили американские самолеты. Так вот, с тем же Циклоном в 1200лс как у Кертисса А-4, не думаю что Ишак станет намного хуже американского соперника.

>>>> http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm
>>>>Там хорошие рисунки Испано 12Ы47, почти такои что Ы-31
>>>> Правда, Арсенал ВГ-33 был деревянным самолетом и от этого полегче чем металлическии, а не наоборот как думает Платонов
>>К концу 30х прочность Дураля достигала 40км/мм² (плотность 2.78)
>>Дельта-Д вроде держала 26кг/мм² при плотности 1.3
>
>Есть такой хрестоматийный пример из Степанца:
>"Переход от деревянной конструкции крыла к смешанной позволил снизить массу крыла и существенно расширить свободный объем внутри него [Масса крыла площадью 17,15 м2: деревянного - 17,15 х 32,6 = 559 кг, с металлическими лонжеронами - 17,15 х 28,0 = 480 кг. Здесь 32,6 и 28,0 кг - массы 1 м2 деревянного и металлического крыла соответственно.]."
Хрестоматииным был только Иесус из Назарета. Ксати плотник, вот кто умел с деревом работать...Степанец отдельно прочность разных употреблаяемых материалов не указывает. Уж с самово начала, Яковлев жаловался на некачественную фанеру, и неоднократно менял носок крыла на И-26.
Плюс натуральная нестаbильность качества древесины, в природе.
Не забываите что был и СССР, и батюшка Сталин,и Берия, и НКВД итд, итп...Вспомним несчастныи случеи при испытаниях 2ИН1 Поликарпова, и низскую культуру поизводства. В таких условиях, дураль по надежнее, но не лучше дерева при творческои конструкторскои мысле. Если к делу подоити грамотно, даже в нашем веке деревянная конструктция и то получется конкурентоспособнои для легковых ЛА.

>>>И что, никаких других различий не было, только материал? ;-)
>>Арсенал, как Як-3 чрезмерно маленкии. Гнался до 560км/ч с движком 860лс, типа М100А.
>
>Я не об этом. Деревянный и металлический самолетоы различались только материалом конструкции или еще чем-то (вооружение, топливо, прочность)?
Да нет, вооружение, радиус, прочость (+7,-3.5G если не ошибаюсь) отвечали французским стандартом 1938г (как и Д-520, МС-406).
Иначе не вижу смысла сравнения.

>>>П.С. А по-французски я не шпрехаю, увы...
>>Вам на этом форуме зато гораздо проще, чем мне
>
>Нет в мире совершенства... (с) Сент-Экс ;-)
Кроме И-180...

С Уважением,

Олег
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (22.01.2006 17:26:45)
Дата 22.01.2006 17:40:16

Ре: Вопрос спецам...

>P.S. А по-французски я не шпрехаю, увы...

Используй ПРОМПТ - и перведешь и повеселишься.
От Ishak
К Serge Turchin (22.01.2006 17:40:16)
Дата 22.01.2006 20:10:59

Ре: Вопрос спецам...

>>П.С. А по-французски я не шпрехаю, увы...
>
>Используй ПРОМПТ - и перведешь и повеселишься.

Вам все весело, а на дело?

Вот администратор саита уже несколько лет настояшии Аpсэнал VG строит. Папку с расчетами на прочность крыла достал в архиве. Проверить всегда можно: с дуралем 2017, лёгче не будет.

С Ув. Олег
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (20.01.2006 21:43:18)
Дата 21.01.2006 03:03:34

Re: Вопрос спецам...

>>Алэн етим доказывает что Климову удалось развивать Испано гораздо быстрее и по совсем разнои методике, чем сама Французская фирма.
>
>А что толку, если он на год-два отставал от "Даймлер-Бенца"?.. :-(

>>Тут был не так давно разговор по отечественным двигателям.
>
>Жаль, меня не было. :-)

Андрюх - ничего нового не было. Жевали вопрос - оригинальный ли советский мотор АШ-82ФН. Ж-)
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 03:03:34)
Дата 21.01.2006 13:31:43

Ре: Вопрос спецам...

Здраствуите
>
>Андрюх - ничего нового не было. Жевали вопрос - оригинальный ли советский мотор АШ-82ФН. Ж-)

Для Вас может быть и ничего нового. Но, не так уж давно местные "знатоки" печатали что М-82 копя немецкого БМВ 801.

Помогите лутше схемои или фоткои, или обясните работу 4-клапаnnои схеме на ВК-107. У рисунка Алэна, в жолтом свете выхлопные капланы, фиолетовые поддача смеси а голубые свежыи воздух.
Может быть что-то не так?

С Уважением,

Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 13:31:43)
Дата 21.01.2006 14:24:00

Ре: Вопрос спецам...

>Здраствуите
>>
>>Андрюх - ничего нового не было. Жевали вопрос - оригинальный ли советский мотор АШ-82ФН. Ж-)
>
>Для Вас может быть и ничего нового. Но, не так уж давно местные "знатоки" печатали что М-82 копя немецкого БМВ 801.

>Помогите лутше схемои или фоткои, или обясните работу 4-клапаnnои схеме на ВК-107. У рисунка Алэна, в жолтом свете выхлопные капланы, фиолетовые поддача смеси а голубые свежыи воздух.
>Может быть что-то не так?

Почему не так - видимо по каким то причинам в один впускной клапан подавалась смесь воздуха с бензином - в другой - чистый воздух. Видимо это давало какие-то эффекты лучшего наполнения и т.п. Французского, я увы не знаю, но натравив на текст ПРОМПТ (translate.ru) можно получить следующее. В принципе, примерно так и было:


Термин означает "просто ", что на этих двигателях в 4 клапанах, у 2 впускных клапанов нет того же функционирования тот и другой, для того, чтобы лестничная площадка в неудобствах "скрещения " - на один 4 время, период, когда допуск собирается открываться, в то время как выпуск не закрыт еще.
Обратная вспышка и пожар в пуске, прямой выпуск свежего газа эмбрюле d' где сверхпотребление, вот то, чем подвергаем опасности, но ентерти распределения точно так же как распределения газа, обеспечивают обязательное скрещение. Откуда дилемма.
Вот как Климов повернул трудность. На каждой скамье цилиндров 12 Там и лиценциатов до M-105, имеется три карбюратора, которым воздух вдут низом сверху компрессором, через крупный горизонтальный патруба. На ВК 107, сверх трех патрубов карбю, имеются также четыре других, кто "надувают " прямо чистый воздух в затворе. Согласно доступным фотографиям, положение, должен быть положение вышеупомянутой схемы: для каждого цилиндра, имеются 4 клапана, среди которых 2 из выпуска, 1, который допускает ЧИСТЫЙ воздух и другое из цементируемого воздуха. (взаимно желтый, голубой цвет и сиреневый цвет на моем чертеже) Это там тайна " дифференциального подметания ": клапан " чистый воздух " открывается задолго до другого, в то время как выпускные клапаны не закрыты еще. Он следует подметание сожженного газа, которое делается без потери горючего. Вскоре, другой клапан открывается и допускает цементируемую смесь и тур сыгран!

Перевести на русский? :-)

>С Уважением,

>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 14:24:00)
Дата 21.01.2006 15:27:07

Ре: Вопрос спецам...

>>Здраствуите

>
>>Помогите лутше схемои или фоткои, или обясните работу 4-клапаннои схеме на ВК-107. У рисунка Алэна, в жолтом свете выхлопные капланы, фиолетовые поддача смеси а голубые свежыи воздух.
>>Может быть что-то не так?
>
>Почему не так - видимо по каким то причинам в один впускной клапан подавалась смесь воздуха с бензином - в другой - чистый воздух. Видимо это давало какие-то эффекты лучшего наполнения и т.п. Французского, я увы не знаю, но натравив на текст ПРОМПТ (транслате.ру) можно получить следующее. В принципе, примерно так и было:

Французскии 12Z имел центральную трубу для наддува в цилиндры, пока не перешел на непосредственныи впрыск.
Дифференциальныи наддув полезен двигателям с карбуреторами.

>Термин означает "просто ", что на этих двигателях в 4 клапанах, у 2 впускных клапанов нет того же функционирования тот и другой, для того, чтобы лестничная площадка в неудобствах "скрещения " - на один 4 время, период, когда допуск собирается открываться, в то время как выпуск не закрыт еще.
>Обратная вспышка и пожар в пуске, прямой выпуск свежего газа эмбрюле дь где сверхпотребление, вот то, чем подвергаем опасности, но ентерти распределения точно так же как распределения газа, обеспечивают обязательное скрещение. Откуда дилемма.
>Вот как Климов повернул трудность. На каждой скамье цилиндров 12 Там и лиценциатов до М-105, имеется три карбюратора, которым воздух вдут низом сверху компрессором, через крупный горизонтальный патруба. На ВК 107, сверх трех патрубов карбю, имеются также четыре других, кто "надувают " прямо чистый воздух в затворе. Согласно доступным фотографиям, положение, должен быть положение вышеупомянутой схемы: для каждого цилиндра, имеются 4 клапана, среди которых 2 из выпуска, 1, который допускает ЧИСТЫЙ воздух и другое из цементируемого воздуха. (взаимно желтый, голубой цвет и сиреневый цвет на моем чертеже) Это там тайна " дифференциального подметания ": клапан " чистый воздух " открывается задолго до другого, в то время как выпускные клапаны не закрыты еще. Он следует подметание сожженного газа, которое делается без потери горючего. Вскоре, другой клапан открывается и допускает цементируемую смесь и тур сыгран!

>Перевести на русский? :-)

Мне, лично, на французском попроше. А вообше то подход Климова ауригинальныи, думаю что форумчаны будут заинтересованны.

Интересно еше другое, по разговорам выяснилось что французы все таки продали СССР не доведенные двигатели. Получается зря Сталин сожал всех поочереди в КБ Швецова.
И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?

С Уважением

>
>>Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 15:27:07)
Дата 21.01.2006 16:09:43

Ре: Вопрос спецам...


>
>Французскии 12Z имел центральную трубу для наддува в цилиндры, пока не перешел на непосредственныи впрыск.

Ну да, я "почитал" этот форум при помощи ПРОМТа. :-)

В 12Z оба впускных клапана открывались одновременно, а на ВК-107 один клапан (с чистым воздухом) открывался раньше, когда еще не закрыты выпускные клапаны. Тем самым улучшалась продувка.

>Дифференциальныи наддув полезен двигателям с карбуреторами.

Смысл в том, как и пишется в этом сообщении в том, что при таком открытии не вылетала часть смеси напрямую из впускного канала в выпускной тракт, был меньше риск воспламенения смеси во входном канале. Ну а в инжекторном двигателе момент впрыска топлива не привязан к моментам открытия клапанов, поэтому там все получается проще, что и написано в одном из сообщений на этом форуме.

[...]
[...]
>>Перевести на русский? :-)
>
>Мне, лично, на французском попроше. А вообше то подход Климова ауригинальныи, думаю что форумчаны будут заинтересованны.

Ну в общем да, этого я не знал. Другое дело, что глядя на проблему глобально надо признать, что правильнее было заняться инжектором, а не паллиативным решением. Но это конечно легко говорить сейчас, ведь даже на АШ-82ФН производства комлектующих деталей для всего объема выпуска моторов по началу не хватало и Ф выпускался параллельно с ФН.


>Интересно еше другое, по разговорам выяснилось что французы все таки продали СССР не доведенные двигатели. Получается зря Сталин сожал всех поочереди в КБ Швецова.

Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.

>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?

Пока не нашел каких-то конкретных описаний...
>С Уважением

>>
>>>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 16:09:43)
Дата 21.01.2006 17:24:39

Ре: Вопрос спецам...



>В 12З оба впускных клапана открывались одновременно, а на ВК-107 один клапан (с чистым воздухом) открывался раньше, когда еще не закрыты выпускные клапаны. Тем самым улучшалась продувка.

>
>Смысл в том, как и пишется в этом сообщении в том, что при таком открытии не вылетала часть смеси напрямую из впускного канала в выпускной тракт, был меньше риск воспламенения смеси во входном канале. Ну а в инжекторном двигателе момент впрыска топлива не привязан к моментам открытия клапанов, поэтому там все получается проще, что и написано в одном из сообщений на этом фор
>>
Все правильно...


>>Интересно еше другое, по разговорам выяснилось что французы все таки продали СССР не доведенные двигатели. Получается зря Сталин сожал всех поочереди в КБ Швецова.
>
>Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.

>>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?
>
Оффициально, по деффектам Гнома

-нехватка поверхности охлаждаюших ребр
-примитивность масло системы: до клапанов и коромысла масло не доходило, там был просто "густои жир"
-неправилныи обшии склад, единственныи рацпределителныи дисковои кулак не позволял ни правилнои регулировки, ни противовеса на вале
-итд,итп...

Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>>>
>>>>Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 17:24:39)
Дата 21.01.2006 18:03:24

Доработки М-88


[...]
>>Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.

Есть статья Берне про Назарова http://www.engines.da.ru/ 1(37) 2005, "Создатель трех КБ" :

>
>>>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?
>>
>Оффициально, по деффектам Гнома

>-нехватка поверхности охлаждаюших ребр
>-примитивность масло системы: до клапанов и коромысла масло не доходило, там был просто "густои жир"
>-неправилныи обшии склад, единственныи рацпределителныи дисковои кулак не позволял ни правилнои регулировки, ни противовеса на вале
>-итд,итп...

В дополнение у Берне написано про плохой нагнетатель.

Согласно статье про Назарова, про которую я дал ссылку:

"В 1936 г. конструкторы завода № 29 под руководством Аркадия Сергеевича Назарова приступили к созданию очередной модификации двигателя на основе "Мистраль-Мажора" - мотора М-87. Его отличительной чертой являлась повышенная высотность (850 л.с. на высоте 4700 м), что обеспечивало увеличение дальности полета самолета при неизменном запасе топлива (по сравнению с машинами, оснащенными М-85 и М-86). Кроме того, у мотора М-87 конструкторы изменили головку цилиндра (увеличено оребрение, повышена степень сжатия с 5,5 до 6,1), полностью перепроектированы поршни, применен улучшенный приводной центробежный нагнетатель в связи с увеличением высотности мотора".



> Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>>>>
>>>>>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 18:03:24)
Дата 21.01.2006 18:56:10

Ре: Доработки М-88


>[...]
>>>Да, это у того же Берне описывается. А Сталин сожрал ведущих инженеров далеко не в одном КБ.
>
>Есть статья Берне про Назарова http://www.engines.da.ru/ 1(37) 2005, "Создатель трех КБ" :

>>
>>>>И кстати, каким путем улучшил Туманский (и остальные), не полноценныи двигатель Гном-Рон?
>>>
>>Оффициально, по деффектам Гнома
>
>>-нехватка поверхности охлаждаюших ребр
>>-примитивность масло системы: до клапанов и коромысла масло не доходило, там был просто "густои жир"
>>-неправилныи обшии склад, единственныи рацпределителныи дисковои кулак не позволял ни правилнои регулировки, ни противовеса на вале
>>-итд,итп...
>
>В дополнение у Берне написано про плохой нагнетатель.

>Согласно статье про Назарова, про которую я дал ссылку:

>"В 1936 г. конструкторы завода № 29 под руководством Аркадия Сергеевича Назарова приступили к созданию очередной модификации двигателя на основе "Мистраль-Мажора" - мотора М-87. Его отличительной чертой являлась повышенная высотность (850 л.с. на высоте 4700 м), что обеспечивало увеличение дальности полета самолета при неизменном запасе топлива (по сравнению с машинами, оснащенными М-85 и М-86). Кроме того, у мотора М-87 конструкторы изменили головку цилиндра (увеличено оребрение, повышена степень сжатия с 5,5 до 6,1), полностью перепроектированы поршни, применен улучшенный приводной центробежный нагнетатель в связи с увеличением высотности мотора".


Спасибо, о неперспективности Гнома 14К/М-85 пишут сами французы. По этому собственно и начали развитие Гнома 14N.
Интересно как выдерживал шатунно-кривошипныи механи3м прирост мошности, по тому что на Гноме еле держался.

Перевозу в прямом смысле "-...те которые сумели развить 14К, не то что великие специалисты, а просто ацы...-"

Со своими гномами на хеншелях, немцы так и не разобрались.


Где можно посмотреть на хорошии М-88?
Олег
От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 18:56:10)
Дата 21.01.2006 19:35:46

Ре: Доработки М-88

>Спасибо, о неперспективности Гнома 14К/М-85 пишут сами французы. По этому собственно и начали развитие Гнома 14N.
>Интересно как выдерживал шатунно-кривошипныи механи3м прирост мошности, по тому что на Гноме еле держался.

Усилили и коленвал и шатуны- http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html

>Перевозу в прямом смысле "-...те которые сумели развить 14К, не то что великие специалисты, а просто ацы...-"

>Со своими гномами на хеншелях, немцы так и не разобрались.


> Где можно посмотреть на хорошии М-88?

В смысле фото? Увы нету. Хорошие цветные фото АШ-82 и М-62 и М-105 - есть, а вот М-88 - увы. В монинском музее он был.


>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (21.01.2006 19:35:46)
Дата 21.01.2006 20:04:22

Ре: Доработки М-88


>Усилили и коленвал и шатуны- http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html


>> Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>
>В смысле фото? Увы нету. Хорошие цветные фото АШ-82 и М-62 и М-105 - есть, а вот М-88 - увы.
М62 какои, ИР или старинныи?

>В монинском музее он был.
В смысле, теперь нету?

Благодарю за разные инфы

Ишак


От Serge Turchin
К Ishak (21.01.2006 20:04:22)
Дата 21.01.2006 20:38:17

Ре: Доработки М-88


>>Усилили и коленвал и шатуны- http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html
>

>>> Где можно посмотреть на хорошии М-88?
>>
>>В смысле фото? Увы нету. Хорошие цветные фото АШ-82 и М-62 и М-105 - есть, а вот М-88 - увы.
>М62 какои, ИР или старинныи?

Старинный.

>>В монинском музее он был.
>В смысле, теперь нету?

Не знаю, я просто там был очень давно, а с той поры и пожар был, да и народ не дремлет.

Вон в циаме за эти годы Jumo 205 в металлолом сдали :-(

>Благодарю за разные инфы

>Ишак