От badger
К badger
Дата 13.01.2005 16:28:46
Рубрики Люди и авиация; Сайт `airforce.ru`; Объявления;

Далее

3) Во-вторых, опять-таки за счет высокой скорости «пешек» и того, что они летают дальше и выше «Илов», у нас резко возрастает расход горючего (поэтому в этих вылетах мы летали с подвесными баками).

Подвесные баки на Яках?!

4) А.С. Какова у Як-7Б, по сравнению с «мессером», была скорость крена?

И.К. Одинакова, а может даже у «Яка» и чуть повыше. По крайней мере, хоть «мессер» и редкостно вертлявый самолёт, но мы его на виражах перекручивали. Сколько бы он не пытался «вправо-влево». Правда, маневренность на вираже, во многом зависит и от правильной работы двигателем – сектором газа надо работать рывками.


У кого есть версии как это "рывками" ?
Можно ли уточнить у ветерана?


3) А.С. Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м) «Провал» мощности на 1850 м, был? Что об этом знали летчики?

И.К. Ну, мы знали, что когда переваливаешь за 1800 м надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось, самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь, – он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более, что на 1-й ступени, двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню насколько).


границы высотности в 700 метров и 2700 метров, высота переключения 1800 метров - это статичесие, в полете все эти высоты больше больше из-за скоростного напора, и зависят от скорости, причем на максимальной скорости заметно выше, динамическая граница высотности Яка на максимальной скоости около 4000 метров, при 2700 метров статической для М-105ПФ.
От Алексей Матвиенко
К badger (13.01.2005 16:28:46)
Дата 13.01.2005 17:36:05

Re: Далее

>3) Во-вторых, опять-таки за счет высокой скорости «пешек» и того, что они летают дальше и выше «Илов», у нас резко возрастает расход горючего (поэтому в этих вылетах мы летали с подвесными баками).

>Подвесные баки на Яках?!

А что удивительного?
"Наиболее существенные работы, улучшившие характеристики дальности и продолжительности полета, были проведены силами 30-х САМ ВВС СФ, где на 23 самолетах Як-1 было установлено оборудование для подвески двух бензобаков ПЛГБ-100, сбрасываемых в полете."
Из книги "Первый Як"
Что мешало оснащать Яки баками и в других авиаремонтных мастерских? Тем более, что на Як-1/7 были штатные замки бомбодержателей.
От badger
К Алексей Матвиенко (13.01.2005 17:36:05)
Дата 13.01.2005 18:25:22

Re: Далее

>А что удивительного?

ПТБ для наших самолетов в ВОВ нехарактерны весьма, на И-16 с ними были проблемы, нормально эксплуатировать их в частях на Ил-2 тоде не смогли. Про то что ПТБ были на Яках я вообще первый раз слышу, приходилось слышать про ПТБ на Лаггах, но по ним ничего не знаю.


Вообщем меня иинтересует на ответ на вопрос:
Отсутствие ПТБ на советских самолётах в ВОВ от того что не смогли, или от того что нафиг оно нужно...


>"Наиболее существенные работы, улучшившие характеристики дальности и продолжительности полета, были проведены силами 30-х САМ ВВС СФ, где на 23 самолетах Як-1 было установлено оборудование для подвески двух бензобаков ПЛГБ-100, сбрасываемых в полете."
>Из книги "Первый Як"

Емкость этих баков?
От какого они самолёта изначально?
Каким образом из них бензин забирался?


>Что мешало оснащать Яки баками и в других авиаремонтных мастерских? Тем более, что на Як-1/7 были штатные замки бомбодержателей.

То есть серийно ПТБ не было всё же на Яках?
От Алексей Матвиенко
К badger (13.01.2005 18:25:22)
Дата 13.01.2005 18:58:55

"Уж больно ты грозен, как я погляжу..."(с) :-)


>Вообщем меня иинтересует на ответ на вопрос:
>Отсутствие ПТБ на советских самолётах в ВОВ от того что не смогли, или от того что нафиг оно нужно...

Вам, как спецу, виднее.

>>"Наиболее существенные работы, улучшившие характеристики дальности и продолжительности полета, были проведены силами 30-х САМ ВВС СФ, где на 23 самолетах Як-1 было установлено оборудование для подвески двух бензобаков ПЛГБ-100, сбрасываемых в полете."
>>Из книги "Первый Як"
>
>Емкость этих баков?
100 литров.
>От какого они самолёта изначально?
Сие мне не ведомо, но на ЛаГГах - такие же.
>Каким образом из них бензин забирался?
Не знаю, но скорее всего, как обычно - в баке создается избыточное давление, наддувом либо от напорной трубки прямо из атмосферы, либо отбором воздуха от нагнетателя двигателя или воздушного баллона и топливо вытесняется в основные баки самолета.

>>Что мешало оснащать Яки баками и в других авиаремонтных мастерских? Тем более, что на Як-1/7 были штатные замки бомбодержателей.
>
>То есть серийно ПТБ не было всё же на Яках?
Серийно не было, но про доработку под подвесные баки я читал точно НЕ ОДИН РАЗ.
От Serge Turchin
К badger (13.01.2005 16:28:46)
Дата 13.01.2005 16:46:34

Re: Далее

... динамическая граница высотности Яка на максимальной скоости около 4000 метров, при 2700 метров статической для М-105ПФ.

Не забывайте добавлять "на максимальной скорости".
От badger
К Serge Turchin (13.01.2005 16:46:34)
Дата 13.01.2005 18:44:21

Re: Далее

>... динамическая граница высотности Яка на максимальной скоости около 4000 метров, при 2700 метров статической для М-105ПФ.

>Не забывайте добавлять "на максимальной скорости".

Я не забываю ;)

Кстати какова будет ваша оценка границ высотности Яка с М-105ПФ на скорости 270 км/ч(набор высоты)?
От Serge Turchin
К badger (13.01.2005 18:44:21)
Дата 13.01.2005 19:01:32

Re: Далее

>>... динамическая граница высотности Яка на максимальной скоости около 4000 метров, при 2700 метров статической для М-105ПФ.
>
>>Не забывайте добавлять "на максимальной скорости".
>
>Я не забываю ;)

>Кстати какова будет ваша оценка границ высотности Яка с М-105ПФ на скорости 270 км/ч(набор высоты)?

Такая же, как у Косминкова :-) Я уже смотрел картинку перед тем как писать первый пост :-)

И встречный вопрос - на какой высоте рычаг перемены передач переводили на Як-9 при наборе высоты специально обученные испытатели в идеальных условиях? :-)

И сильно ли ошибся здесь ветеран?
От badger
К Serge Turchin (13.01.2005 19:01:32)
Дата 13.01.2005 19:10:22

Re: Далее

>И встречный вопрос - на какой высоте рычаг перемены передач переводили на Як-9 при наборе высоты специально обученные испытатели в идеальных условиях? :-)

2 км :)

>И сильно ли ошибся здесь ветеран?

Я не утверждал что кто-то ошибся, я лишь хотел указать что картина несколько сложнее :)
От А.Н.Платонов
К badger (13.01.2005 19:10:22)
Дата 13.01.2005 19:48:35

Цитируя классика:

Для режима скороподъёмности эта высота равна 2 000 м, а для горизонтального полёта, благодаря большему приросту высотности за счёт скоростного напора на 500 м больше. В целях лучшего запоминания, а также обеспечения наилучших данных самолёта в воздушном бою с применением вертикального манёвра в инструкции указана одна и та же высота переключения скоростей нагнетателя как для скороподъёмности, так и для горизонтального полёта, но в последнем случае более правильно переключать нагнетатель на 500 м выше.

(с) А.Т.Степанец "Как получить наилучшие летные данные на самолете ЯК"
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (13.01.2005 19:48:35)
Дата 13.01.2005 20:20:52

Re: Цитируя классика:

>Для режима скороподъёмности эта высота равна 2 000 м, а для горизонтального полёта, благодаря большему приросту высотности за счёт скоростного напора на 500 м больше. В целях

При этом забавно, что испытатели делали это для Як-3 на высоте 2600-2700 (один случай - серия) или в двух других случаях на ~2900-3000 (эталон и серия).
От Нvostoff
К Serge Turchin (13.01.2005 20:20:52)
Дата 14.01.2005 15:08:57

На Як-3 ведь ставили ПФ2, там есть разница или нет?(-)
От Serge Turchin
К Нvostoff (14.01.2005 15:08:57)
Дата 14.01.2005 17:30:48

Вопрос не в бровь...

Получается, что разницы между ПФ и ПФ2 не делали.

В книжке Степанца про достижение лучших характеристик из названия понятно, что речь идет о ПФ и Яках 1,7 и 9.

И там говорится, что скорость нагнетателя нужно переключать на высоте 2000 м с комментарием, что эта высота указывается для простоты понимания, а при горизонтальном полете на высокой скорости это надо делать метров на 500 выше. При этом испытатели при полетах на максимальную скорость для Як-9 например делали это на высоте 3 км, на Як-7Б - на 2300-2400 и т.п. А при подъеме для Як-9 это испытатели делали на высоте 2 км или ~2.3 км (Як-9T, Косминков, С-е).

Теперь берем Як-3 (с ПФ2, что видно из значений наддува номинала 1100 мм) - в РЛЭ говорится только о переключении скорости на 2000 м при наборе высоты без каких-либо рекомендаций о повышении высоты при горизонтальном полете.

При этом достаточно посмотреть на характеристики ПФ и ПФ2 для статического режима, чтобы понять, что там идеально было включать вторую скорость на высоте ~1.7-1.8 км для ПФ, а для ПФ2 на высоте 1.2-1.3. Т.е. на полкилометра ниже.

Но как видим, в РЛЭ это проигнорировано и даже испытатели включали скорость на ПФ2 там же, где и на ПФ - на 2.2 км при наборе высоты.

Объясняется, я думаю это очень простым моментом - во-первых для Яка, как пишет Степанец ошибка с переключением скорости по высоте не приводила к фатальным последствиям для мотора. Это первое. А второе - как пишет тот же Степанец - ошибка на 500 м с более ранним переключением скорости приводила к потере времени в 6 секунда, а при более позднем - 3 секунды в темпе набора высоты.

Что, вообще говоря, близко к разрешению метода измерения.
От Serge Turchin
К badger (13.01.2005 19:10:22)
Дата 13.01.2005 19:40:32

Re: Далее

>>И встречный вопрос - на какой высоте рычаг перемены передач переводили на Як-9 при наборе высоты специально обученные испытатели в идеальных условиях? :-)
>
>2 км :)

Угу. Но есть нюансы. Если взять статью с графиком из Авиации и Времени для Як-7Б 43 года c ПФ , то там вторую скорость специально обученные при испытании _на максимальную скорость_ включали на высоте 2100 м (!), а не на 3 км, как у Як-9 с тем же мотором на странице 87 в Косминкове, правда справедливости ради на Як-7Б в 42 году ее включали где-то на 2400, но все-таки не на 3000. Понятно, что на наборе высоты по логике должно быть еще ниже.

Причем дело может быть и в неправильной инструкции и в непонимании, но так делали, повторю, специально обученные испытатели.

Потом, ну поймите, пилот этот летал на Як-7Б с ПА, на Яках с ПФ, на Як-3 с ПФ2. У всех аппаратов эти значения (идеальные) плавали, а инструкции вряд ли были идеальны, чтобы не сказать более, при том, что не факт, что их вообще внимательно читали. И было это 60 с лишним лет назад. Удивительно, что он вообще помнит все это, а не поет ветеранской пурги в стиле монинских полканов.

Причем опять же точность всего этого дела плюс-минус сапог - в том же Косминкове видно, что вторую скорость испытатели включали на высоте примерно 2300 м, а в РЛЭ прописано 2000 м. Ну и что на этом основании будем кого-то прищучивать? Причем в этом случае и непонятно - кого?



>>И сильно ли ошибся здесь ветеран?
>
>Я не утверждал что кто-то ошибся, я лишь хотел указать что картина несколько сложнее :)

Ну вот и я о том же. Скорее всего судя по тому, что для более скоростного Як-3 прописана высота переключения при наборе высоты 2 км, для менее скоростного Як-1 могло в РЛЭ действительно быть 1800...

Кстати, высота переключения скорости в РЛЭ для Як-3 указана только для режима набора высоты, а для горизонтального полета ее не указано, либо я не нашел...

О сколько гитик.
От badger
К Serge Turchin (13.01.2005 19:40:32)
Дата 13.01.2005 20:03:12

Re: Далее

>Угу. Но есть нюансы. Если взять статью с графиком из Авиации и Времени для Як-7Б 43 года c ПФ , то там вторую скорость специально обученные при испытании _на максимальную скорость_ включали на высоте 2100 м (!)

На 92 странице этого добра навалом, и Лагг-3 и Як-7Б и Як-1, и даже одно переключение для ЛаГГ-3 ниже 2 км.


>, а не на 3 км, как у Як-9 с тем же мотором на странице 87 в Косминкове,

Видимо 86, на 87 странице графики скороподъемоности.


>Причем дело может быть и в неправильной инструкции и в непонимании, но так делали, повторю, специально обученные испытатели.

Испытатели тоже ошибкаються, и довольно часто.
Кроме того речь может идти о индивидуальных дефектах моторов.


>Ну и что на этом основании будем кого-то прищучивать? Причем в этом случае и непонятно - кого?

Никто никого не прищючивает, разбираемся в ситцации спокойно.


>Ну вот и я о том же. Скорее всего судя по тому, что для более скоростного Як-3 прописана высота переключения при наборе высоты 2 км, для менее скоростного Як-1 могло в РЛЭ действительно быть 1800...

Могло, но врядли.