От Serge Turchin
К Александр
Дата 18.06.2004 12:51:10
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Некоторые коррекции.

>Здравствуйте.

>>Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.
>
>Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.


>>>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а
>>
>>Вот этот тезис наверное требует аргументов.
>
>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая

Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-

Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

>105) и под Таубинскую 23 мм (больше отдача и вес чем у ШВАК)+ 2БС и 2 ШКАС. А ЯК изначально вообще под БС+2ШКАС (и еще 2ШКАС вроде как в перегрузку). Т.ч. у ЛаГГа изначально должны быть меньше вибрации (а следовательно и погрешность при стрельбе) связки движок-моторпушка-2ШКАСа, ну а БС там вообще напрямую к мотораме крепился.
>Хотя, как по мне, в данном случае гораздо большее влияние имеет стрелковая подготовка летчика (Если летчик в выносе упреждения ошибется на 10-20 метров, то увеличение-уменьшение даже см на 20 радиуса рассеивания при стрельбе
>мало на что повлияет


>>Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.
>
>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(

Да ладно, делов то на две минуты :-)

17 июня 1942 года Шахурин писал письмо Сталину в сопровождении Справки по вопросу о понижении загораемости самолетов
В большом числе случаев загорания самолетов при пробивании бензобаков или бензомагистрали и воспламенении вытекающего бензина, распространение пламени по отдельным элементам конструкции самолетов происходит столь быстро, что летчик не имеет минимума времени, необходимого для совершения посадки на своей территории.
Наиболее уязвимыми с точки зрения загораемости в конструкции самолетов, помимо бензобаков и всей системы топливо подачи, являются лакированная тканевая обшивка и лаковые покрытия внутренних деревянных частей самолета.
Лакировка тканевой обшивки элеронов, оперения, хвостовой части фюзеляжа, а также покрытия деревянных частей самолетов производится нитроцеллюлозными аэролаками, обладающими, чрезвычайно высокой горючестью.
Применение до настоящего времени в нашем самолетостроении нитроцеллюлозных лаков обусловлено отсутствием отечественной базы негорючих пленкообразователей: ацетилцеллюлозы, ацетобутирата целлюлозы, лаковой полихлорвиниловой смолы, хлорированной полихлорвиниловой смолы и лакового хлоркаучука.
Предварительное обобщение имеющихся данных показывает, что некоторые типы самолетов, в частности ЛАГГ-3, лучше сопротивляются возгоранию, чем самолеты других конструкций, например ЯК-1 и ЯК-7.
Указанное объяснимо следующим: фюзеляж и несущие поверхности самолета ЛАГГ-3 выклеиваются негорючим смоляным клеем ВИАМ-Б3 из нескольких слоев березового шпона. Выклейка внутренних деревянных деталей машины также производится смолой ВИАМ-Б3.
В первых сериях самолета ЛАГГ-3 внутренние деревянные поверхности покрывались лаком N 3 на основе этой же смолы. Наличие в клеевых соединениях и покрытиях фенольно формальдегидной смолы ВИАМ-Б3 обусловило повышенную огнестойкость машины.
У самолетов ЯК-1 и ЯК-7 хвостовая часть фюзеляжа, оперение и элероны обтянуты авиаполотном, покрытым нитролаками. Внутренняя поверхность деревянного крыла на последних сериях самолетов заводов NN 292 и 153 также покрыты нитролаками.
Большой удельный вес лакированной тканевой обшивки на самолетах ЯК обуславливает повышенную возгораемость их.
Проведенными за последнее время в НКАП работами по установлению способов снижения горючести самолетов, показана целесообразность применения химически пропитанной огнестойкой ткани для обшивки и трудно воспламеняемых лакокрасочных покрытий по ткани и дереву на основе специальных пленкообразователей.
Из числа проработанных рецептур наиболее подготовленными к внедрению в промышленность, в отношении обеспеченности сырьевыми и производственными базами, являются лаки на основе спиртового полимера хлорвинила и пропитка авиаполотна фосфорнокислым аммонием.
По указанным материалам проработана рецептура и технология как изготовления, так и применения их.
Согласно Ваших указаний в настоящее время подготавливается проект организационно-технических мероприятий по обеспечению внедрения в авиационную промышленность системы трудновоспламеняемых покрытий, который будет представлен на Ваше рассмотрение к 20 июня сего года (2166,258).


>ИМХО дело не только в материалах, сильно критиковался еще и монтаж и сборка к прим саратовского завода (т.е. иными словами текло и подтекало на Яках больше - естественно что перкаль и дерево больше пропитанные маслом и бензином - лучше горят.
>По поводу материалов - ФВЛ говорил, что производство фенолных смол (для знаменитой дельтодревесины) надолго закончилось в СССР со здачей Киева (там был завод) В эвакуации реанимировать производство то ли не получилось совсем, то ли очень долго не получалось. А импортные смолы были гораздо хуже. Т.ч. ЛаГГи прим. с октября 1941 это "обычная" бакелитовая фанера.



>На счет "чем все кончилось"
>У нас в институте долгое время стояли фюзеляж от раннего Ла-5 (еще с гагротом) и крыло от Як-9 (43 или 44 года выпуска). Хим анализ мы не проводили, но по внешнему виду - фанера одинаковая и склеена, не казеиновым клеем (значит бакелит)


>>> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>>>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие
>>
>>Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.
>
>Об авиазаводе в Тбилисе и в более позднее времена в сов. авиапроме бродили некоторые нехорошие разговоры :) (Именно на счет культуры производства). И если я правильно помню Родионовские архивы, завод там создавался еще до войны именно на базе фабрик авто и леспрома.
>Т.ч. ИМХО "они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа" - тут все правильно. Ну а некоторую "экспрессию" в выражениях можно простить и не оспаривать. :)

>>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.
>>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(
>>>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.
>>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.
>>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли
>
>На счет всего этого - все сразу :)
>Я бы попробывал разделить "отдельно мухи, отдельно котлеты" :)
>Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
>1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.
>2) Погрешность в форме аэродинамических профилей, полозьев и т.п.
>Это "привет" от производственников - он без замены деталей (а иногда и после замены) "не лечится" - остается только "законтрить" от греха подальше.

>3) нехорошести от погрешности при сборке (всякие перекосы, перетяги и пр.) впринципе может быть подправленно и исправленно грамотным инженерно-техническим персоналом прямо в части.
>У меня лично не возникает никаких "комплексов" по поводу "доработать напильником" - это АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНАЯ практика - "сборка и нивелировка самолета" прибывшего в разобранном на агрегаты состоянии. Это было нормально и в 1 мировую и сейчас.

>И еще - что понимать под понятием "синхронный выход" :) В подавляющем числе полетных случаев предкрылки и не должны выходить "в один и тот же момент". Они должны выходить в одно и тоже положение, при создании одинаковых условий обтекания на левой и правой плоскости. В этом то и сложность регулировки.

>А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
>Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)

>С уважением, Александр.
От Александр
К Serge Turchin (18.06.2004 12:51:10)
Дата 18.06.2004 14:14:30

Re: Некоторые коррекции.

Здравствуйте.
>
>Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

"Пилотажные свойства" это настолько широкое понятие...включающее столько нюансов... :)
Константин Чиркин весьма точно замечал, что если Як был доступен летчикам ниже средней квалификации, то ЛаГГ требовал к себе более качественного отношения(а иначе просто не показывал всех своих способностей)
У ЛаГГа конечно хуже тяговооруженность и выше нагрузка на крыло, он быстрее теряет скорость, но несколько лучшая система охлаждения позволяет дольше гонять двигатель на максимале, а предкрылки сильно повышают критический угол атаки, а значит маневр может быть резче, круче. В итоге можем получить картину примерно как и для Кобра-Фоккер.
Т.ч. очень большая часть пилотажных достоинств и недостаков может устронятся или усиливаться в зависимости от пилотажной и тактической подготовки летчиков.

>>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая
>
>Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

Почему? Простой взгляд на чертежи моторам этих самолетов уже много дает. У ЛаГГа значительно больше опор и более масивно выглядящие балки + его моторама больше похожа в плане на трехугольник, а Яковская больше напоминает балку.
Особо "занудные" :) могут раскопать материал и диаметр труб моторам и пересчитать.


>>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-
>
>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

>>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
>
>Да ладно, делов то на две минуты :-)

За текст большое спасибо. Нитрошпаклевка-фенолсодержащие смолы это конечно причина.
Но ИМХО то, что в конструкции ЛаГГа больше дерева, а у Яка полотна. Да еще и полотно это из-за более текущих масло и бензопрE
От Serge Turchin
К Александр (18.06.2004 14:14:30)
Дата 18.06.2004 14:39:44

Re: Некоторые коррекции.

[...]
>>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.
>
>Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

Степанец во перых строках пишет, так:

"

И-26

Опытный истребитель И-26, позже названный Як-1, построен по постановлению правительства от 29 июля 1939 г.
В соответствии с этим постановлением требовалось изготовить и предъявить на госиспытания в HИИ ВВС два экземпляра опытного самолета: первый экземпляр - под двигатель М-106, срок изготовления - 1 февраля 1940 г., второй - под двигатель М-105П с турбокомпрессором (ТК), срок изготовления - март 1940 г".

Другое дело, что Як-1 на пределе соответствовал мотору М-105, мои догадки что Яку удалось избежать судьбы МиГа и ЛаГГа в затаривании бензином из-за того, что для этого понадобилось бы перепроектировать и освоить в производстве новое шасси.

Кстати, разница в весе мотора М-105ПА и М-106 была в 30 кг, что не так уж много.
От Александр
К Александр (18.06.2004 14:14:30)
Дата 18.06.2004 14:19:35

Сорвалось :( (здесь полная версия)

Здравствуйте.
>
>Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

"Пилотажные свойства" это настолько широкое понятие...включающее столько нюансов... :)
Константин Чиркин весьма точно замечал, что если Як был доступен летчикам ниже средней квалификации, то ЛаГГ требовал к себе более качественного отношения(а иначе просто не показывал всех своих способностей)
У ЛаГГа конечно хуже тяговооруженность и выше нагрузка на крыло, он быстрее теряет скорость, но несколько лучшая система охлаждения позволяет дольше гонять двигатель на максимале, а предкрылки сильно повышают критический угол атаки, а значит маневр может быть резче, круче. В итоге можем получить картину примерно как и для Кобра-Фоккер.
Т.ч. очень большая часть пилотажных достоинств и недостатков может устранятся или усиливаться в зависимости от пилотажной и тактической подготовки летчиков.

>>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая
>
>Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

Почему? Простой взгляд на чертежи моторам этих самолетов уже много дает. У ЛаГГа значительно больше опор и более массивно выглядящие балки + его моторама больше похожа в плане на треугольник, а Яковская больше напоминает балку.
Особо "занудные" :) могут раскопать материал и диаметр труб моторам и пересчитать.


>>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-
>
>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

>>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
>
>Да ладно, делов то на две минуты :-)

За текст большое спасибо. Нитрошпаклевка-фенолсодержащие смолы это конечно причина.
Но ИМХО то, что в конструкции ЛаГГа больше дерева, а у Яка полотна. Да еще и полотно это из-за более текущих масло и бензопроводов пропитано не только нитролаком... это возможно играло более существенную роль
А вообще то горящий самолет вещь малоприятная и слаболетучая :) т.ч. я бы более корректным документом считал отчет 1943 (летной инспекции ВВС?) по анализу боевых потерь у разных типов самолетов
налет на одну боевую потерю
Як-1 - 45 вылетов 38 часов
Як-7б - 44 выл 42 часа
ЛаГГ-3 - 43 выл 44 часа
Принимая во внимание возможные погрешности - вывод: в общем машины одинаковых возможностей. А разброс во мнениях от конкретны "спэсфицких условий"


С уважением, Александр.