От Serge Turchin
К Константин Чиркин
Дата 17.06.2004 09:59:30
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: А откуда...

>Приветствую.в 5ом,впоследствии 3ГвИАП ВВС КБФ?Ведь даже в мемуарах Каберов уделил ЛаГГу внимание.Я по этому вопросу спрашивал Азевича.Тот тоже подтвердил,что ЛаГГи не уступали Якам.Т.е. при правильном изготовлении,присоблюдении тех процесса ЛаГГ и без облегчения был очень даже ничего.

В каком году? ЛаГГ ведь разоружали облегчали по этапам. Думаю уже к концу 42-го он стал приемлемым, можно по тому же Родионову отследить. Но про зиму 41-42 верится с трудом.
От Константин Чиркин
К Serge Turchin (17.06.2004 09:59:30)
Дата 17.06.2004 18:49:33

Re: А откуда...

Приветствую.Я пишу начало войны,или посмотрите мемуары Каберова.Это без упоминания об облегчении.
От Александр
К Serge Turchin (17.06.2004 09:59:30)
Дата 17.06.2004 11:29:18

Re: А откуда...

Здравствуйте.

В свое время на ВИФ была "рубиловка" на эту тему - так вот пара цитат от Федора Лисицина (ФВЛ) - думаю будет интересно

"Теперь о качесвтахя Лагга. Бесспорно он по ВСЕМ табличным параметрам уступал Яку, кроме вооружения, Но все дело в том что самолеты не выходят из ворот завода с ТАБЛИЧНЫМИ параметрами. (Плюсы безусловные для Лагга - ЛУЧШАЯ механизация крыла (но увы летчик ДОЛЖЕН был УМЕТЬ ею пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а тем более с Мигом, что в сочетании с подчас (но не всегда) большим составом вооружения дает некоторые преимущества пилоту Лагга, но в атаку надо выйти). Живучесть обоих типов машин против 20мм и 15мм снарядов одинаковая, но против 7,92пуль у Лагга чуть выше. На этом летныйе плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие отзывы о Лаггах 1943-1944 года это отзывы о Тбилисских машинах (я в ужесе о попытки представить какие там бы стали делать И-185...
...маслосистема на Лагге больше доведена чем на Яке. но обоим далеко в этом отношении до Мига...
...А теперь другая гипотетическая вводная, гипотетическая оттого что не могу с ходу привести пример - ИМЕЮТСЯ 5 Яков -1 с пробоинами в крыле и 5 Лаггов. Механики одинаковые. Кого раньше починят???? Вот на этом Алекссев и потерял 100-150 кг массы консрукции в сравнении с Яком, и не его это вина, а СЛЕДСВИЕ ЗАДАНИЯ...
...при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям. Пришлось ПОТОМ рассылать инструкцию и вводить специальное упражение при переподготовке. Так что даже от АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.
Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
...Тут позвольте заметить. Лагг-3 имел ЧЕТЫРЕ синхронизатора на моторе (только 6 первых Як-1 имели столько же) Теоретически на Лагг него возможно было поставить любой набор из 12,7 и 7,62 пулеметов, но де факто не хватало именно 12,7мм стволов.
При этом передние пулеметные установки (там обычно ставились ШКАСС) считались ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ и легко демонтировались в частях.
Обычный набор был ОДИН 12,7 мм пулемет на ЛЕВОЙ Задней установке (иногда на правой) и 2 ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ Шкасса на передней(иногда один)
Сдучаи уставновки ДВУХ 12,7мм на задней устаовке были РЕДКИ в 1941 (хотя так ПОЛАГАЛОСЬ на всех машинах ранней серии, пулеметов не хватало и машины приходили в часть без них, и тогда ИНОГДа снимали задние пулеметы вообще, оставляя только ШКАСС или наоборот снимали ШКАСС оставляя УБ.
Если вместо пушки ставили 12,7мм пулемет (такое бывало) то тогда ВСЕГДА ставили передние ШкаССЫ (для сохранения центровки, установка БС на моторе легче ШВАК на 20 с небольшим кило, случаев установки на передние лафеты БС не встречал) но СНИМЛАИ ПРАВЫЙ 12,7.
Так что 3*12,7мм технически ВОЗМОЖНО, но на практике выпуска с завода не было. Разве что дорабатывали в части????
На моторн ставили в начале 23мм пушку Таубина (их было немного), потом 20мм ШВАК или УБ, Было несколько серий с 23мм пушкой ВЯ, но тогда снимали все кроме одного пулемета, чаще всего оставляли ПРАВЯЫЙ передний ШКАСС или Левый задний УБ, опять таки из за центровки
Была серия с 37мм Ш-37 ГДЕ вообще не стаили пулеметов. Пулеметы установили уже в ПАРМ, какие и где - неясно
То же с НС-37 (1943 год, но там ПОСТАВИЛИ после отгрузки с заводов один УБ неизвестно куда)..."
От Serge Turchin
К Александр (17.06.2004 11:29:18)
Дата 17.06.2004 17:44:25

Некоторые коррекции.

>Здравствуйте.

>В свое время на ВИФ была "рубиловка" на эту тему - так вот пара цитат от Федора Лисицина (ФВЛ) - думаю будет интересно


Я ее припоминаю, но кое что можно добавить и исправить.

[...]

>"Теперь о качесвтахя Лагга. Бесспорно он по ВСЕМ табличным параметрам уступал Яку, кроме вооружения, Но все дело в том что самолеты не выходят из ворот завода с ТАБЛИЧНЫМИ параметрами. (Плюсы безусловные для Лагга - ЛУЧШАЯ механизация крыла (но увы летчик ДОЛЖЕН был УМЕТЬ ею

Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.

>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а

Вот этот тезис наверное требует аргументов.

>тем более с Мигом, что в сочетании с подчас (но не всегда) большим составом вооружения дает некоторые преимущества пилоту Лагга, но в атаку надо выйти). Живучесть обоих типов машин против 20мм и 15мм снарядов одинаковая, но против 7,92пуль у Лагга чуть выше. На этом летныйе

Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.


> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие

Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.


>отзывы о Лаггах 1943-1944 года это отзывы о Тбилисских машинах (я в ужесе о попытки представить какие там бы стали делать И-185...
>...маслосистема на Лагге больше доведена чем на Яке. но обоим далеко в этом отношении до Мига...
>...А теперь другая гипотетическая вводная, гипотетическая оттого что не могу с ходу привести пример - ИМЕЮТСЯ 5 Яков -1 с пробоинами в крыле и 5 Лаггов. Механики одинаковые. Кого раньше починят???? Вот на этом Алекссев и потерял 100-150 кг массы консрукции в сравнении с Яком, и не его это вина, а СЛЕДСВИЕ ЗАДАНИЯ...
>...при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям. Пришлось ПОТОМ рассылать инструкцию и вводить специальное упражение при переподготовке. Так что даже от АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.

Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.

>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...

Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(


>...Тут позвольте заметить. Лагг-3 имел ЧЕТЫРЕ синхронизатора на моторе (только 6 первых Як-1 имели столько же) Теоретически на Лагг него возможно было поставить любой набор из 12,7 и 7,62 пулеметов, но де факто не хватало именно 12,7мм стволов.
>При этом передние пулеметные установки (там обычно ставились ШКАСС) считались ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ и легко демонтировались в частях.
>Обычный набор был ОДИН 12,7 мм пулемет на ЛЕВОЙ Задней установке (иногда на правой) и 2 ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ Шкасса на передней(иногда один)
>Сдучаи уставновки ДВУХ 12,7мм на задней устаовке были РЕДКИ в 1941 (хотя так ПОЛАГАЛОСЬ на всех машинах ранней серии, пулеметов не хватало и машины приходили в часть без них, и тогда ИНОГДа снимали задние пулеметы вообще, оставляя только ШКАСС или наоборот снимали ШКАСС оставляя УБ.
>Если вместо пушки ставили 12,7мм пулемет (такое бывало) то тогда ВСЕГДА ставили передние ШкаССЫ (для сохранения центровки, установка БС на моторе легче ШВАК на 20 с небольшим кило, случаев установки на передние лафеты БС не встречал) но СНИМЛАИ ПРАВЫЙ 12,7.
>Так что 3*12,7мм технически ВОЗМОЖНО, но на практике выпуска с завода не было. Разве что дорабатывали в части????
>На моторн ставили в начале 23мм пушку Таубина (их было немного), потом 20мм ШВАК или УБ, Было несколько серий с 23мм пушкой ВЯ, но тогда снимали все кроме одного пулемета, чаще всего оставляли ПРАВЯЫЙ передний ШКАСС или Левый задний УБ, опять таки из за центровки
>Была серия с 37мм Ш-37 ГДЕ вообще не стаили пулеметов. Пулеметы установили уже в ПАРМ, какие и где - неясно
>То же с НС-37 (1943 год, но там ПОСТАВИЛИ после отгрузки с заводов один УБ неизвестно куда)..."
От Александр
К Serge Turchin (17.06.2004 17:44:25)
Дата 18.06.2004 11:29:07

Re: Некоторые коррекции.

Здравствуйте.

>Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.

Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

>>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а
>
>Вот этот тезис наверное требует аргументов.

Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-105) и под Таубинскую 23 мм (больше отдача и вес чем у ШВАК)+ 2БС и 2 ШКАС. А ЯК изначально вообще под БС+2ШКАС (и еще 2ШКАС вроде как в перегрузку). Т.ч. у ЛаГГа изначально должны быть меньше вибрации (а следовательно и погрешность при стрельбе) связки движок-моторпушка-2ШКАСа, ну а БС там вообще напрямую к мотораме крепился.
Хотя, как по мне, в данном случае гораздо большее влияние имеет стрелковая подготовка летчика (Если летчик в выносе упреждения ошибется на 10-20 метров, то увеличение-уменьшение даже см на 20 радиуса рассеивания при стрельбе
мало на что повлияет


>Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.

В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
ИМХО дело не только в материалах, сильно критиковался еще и монтаж и сборка к прим саратовского завода (т.е. иными словами текло и подтекало на Яках больше - естественно что перкаль и дерево больше пропитанные маслом и бензином - лучше горят.
По поводу материалов - ФВЛ говорил, что производство фенолных смол (для знаменитой дельтодревесины) надолго закончилось в СССР со здачей Киева (там был завод) В эвакуации реанимировать производство то ли не получилось совсем, то ли очень долго не получалось. А импортные смолы были гораздо хуже. Т.ч. ЛаГГи прим. с октября 1941 это "обычная" бакелитовая фанера.
На счет "чем все кончилось"
У нас в институте долгое время стояли фюзеляж от раннего Ла-5 (еще с гагротом) и крыло от Як-9 (43 или 44 года выпуска). Хим анализ мы не проводили, но по внешнему виду - фанера одинаковая и склеена, не казеиновым клеем (значит бакелит)


>> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие
>
>Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.

Об авиазаводе в Тбилисе и в более позднее времена в сов. авиапроме бродили некоторые нехорошие разговоры :) (Именно на счет культуры производства). И если я правильно помню Родионовские архивы, завод там создавался еще до войны именно на базе фабрик авто и леспрома.
Т.ч. ИМХО "они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа" - тут все правильно. Ну а некоторую "экспрессию" в выражениях можно простить и не оспаривать. :)

>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.
>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(
>>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.
>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.
>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли

На счет всего этого - все сразу :)
Я бы попробывал разделить "отдельно мухи, отдельно котлеты" :)
Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.
2) Погрешность в форме аэродинамических профилей, полозьев и т.п.
Это "привет" от производственников - он без замены деталей (а иногда и после замены) "не лечится" - остается только "законтрить" от греха подальше.

3) нехорошести от погрешности при сборке (всякие перекосы, перетяги и пр.) впринципе может быть подправленно и исправленно грамотным инженерно-техническим персоналом прямо в части.
У меня лично не возникает никаких "комплексов" по поводу "доработать напильником" - это АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНАЯ практика - "сборка и нивелировка самолета" прибывшего в разобранном на агрегаты состоянии. Это было нормально и в 1 мировую и сейчас.

И еще - что понимать под понятием "синхронный выход" :) В подавляющем числе полетных случаев предкрылки и не должны выходить "в один и тот же момент". Они должны выходить в одно и тоже положение, при создании одинаковых условий обтекания на левой и правой плоскости. В этом то и сложность регулировки.

А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)

С уважением, Александр.
От badger
К Александр (18.06.2004 11:29:07)
Дата 18.06.2004 14:34:49

Re: Некоторые коррекции.

>Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

Гм, а вас не затруднит назвать серию, с которой на всех Лаггах ставились предкрылки? А то меня мучают сомнения относительно "января 42".


>Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
>1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.

Простите - там нет никаких пружин. В принципе.



>А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
>Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)


Дело в том что предкрылки не улучшают маневренность самолёта, они упрощают пилотирование на скоростях сваливания, увеличивают эффективность элеронов там же, несколько уменьшают скорость и радиус в вираже, но это и всё. Поэтому в том что опытный пилот выиграл у менее опытного на самолёте без предкрылков - ничего удивительного нет.
От Александр
К badger (18.06.2004 14:34:49)
Дата 21.06.2004 12:25:42

Re: Некоторые коррекции.

Здравствуйте

>Гм, а вас не затруднит назвать серию, с которой на всех Лаггах ставились предкрылки? А то меня мучают сомнения относительно "января 42".

И не зря :)
Это я слишком оптимистично заявил доверившись вот этим строгостям:
"…2. Для затягивания срыва на крыле необходимо осуществить на нем концевые предкрылки или фиксированные щели. Крылья с концевыми предкрылками находится на заводе в начальной стадии производства; крылья с фиксированными щелями на концах, заканчиваются в настоящий момент производством.
Необходимо:
а) Закончить и предъявить на полетные испытания самолет с концевыми предкрылками на крыле к 17 августа с/г.
б) Закончить и предъявить на полетные испытания к 12 августа самолет с фиксированными щелями на концах крыла, удлинив щели до конца элерона.
Испытание новых крыльев провести на заводе в 3-х дневный срок летчиком ЛИИ, с облетом летчиками-фронтовиками из Сеймы.
3. Поручить ЦАГИ провести отработку в большой трубе крыла ЛАГГ-3 с фиксированной щелью и с предкрылками для выявления наиболее эффективной конструкции и дать рекомендации заводу N 21..."
А если верить тому же Родионову предкрылки пошли с 15 серии, а это февраль-март 1942.
(Да и не учел я то, что первые ЛаГГи почти все на ДВК уехали)



>Простите - там нет никаких пружин. В принципе.

Угу :( Нашел альбом Воронина и К…, действительно там рычажная схема и никакого подпружинивания.


>Дело в том что предкрылки не улучшают маневренность самолёта, они упрощают пилотирование на скоростях сваливания, увеличивают эффективность элеронов там же, несколько уменьшают скорость и радиус в вираже, но это и всё. Поэтому в том что опытный пилот выиграл у менее опытного на самолёте без предкрылков - ничего удивительного нет.

Удивительного и я ничего не увидел. :)
И общая теория мне известна. Просто я так понял, что народ больше интересовала не теория, а прикладное применение. А это именно "несколько уменьшают скорость и радиус в вираже" – т.е. как раз улучшение одного из параметров маневренности в горизонтальной плоскости. + увеличение критического угла атаки и улучшение эффективности элеронов на этих режимах – это тоже как ни крути + в характеристиках маневренности.
Ну и то, что при использовании закрылка растет и Су и Сх, но Сх быстрее – по идее должно давать заметный + именно в первом вираже (когда с большой скоростью в вираж становятся)

С уважением, Александр
От badger
К Александр (21.06.2004 12:25:42)
Дата 30.06.2004 04:15:35

Re: Некоторые коррекции.

>А если верить тому же Родионову предкрылки пошли с 15 серии, а это февраль-март 1942.
>(Да и не учел я то, что первые ЛаГГи почти все на ДВК уехали)

Lagg-3 In Action даёт предкрылки с 34-ой серии,

АЛЕКСЕЕНКО и НИКОЛЬСКИЙ дают с 15 серии
http://www.23ag.ru/html/la5_lagg.html

Или в Родионове ссылка на что-то более серъёзное про 15 серию идёт?


>Угу :( Нашел альбом Воронина и К…,

А кто такой Воронин и К.? И что за альбом?




>Ну и то, что при использовании закрылка растет и Су и Сх, но Сх быстрее – по идее должно давать заметный + именно в первом вираже (когда с большой скоростью в вираж становятся)


Опытному летчику пройти по большему радиусу, или срезать радиус через вертикаль - не проблема совершенно. Никто не говорит что сесть на хвост надо с первого же виража.

От Serge Turchin
К Александр (18.06.2004 11:29:07)
Дата 18.06.2004 12:51:10

Re: Некоторые коррекции.

>Здравствуйте.

>>Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.
>
>Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.


>>>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а
>>
>>Вот этот тезис наверное требует аргументов.
>
>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая

Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-

Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

>105) и под Таубинскую 23 мм (больше отдача и вес чем у ШВАК)+ 2БС и 2 ШКАС. А ЯК изначально вообще под БС+2ШКАС (и еще 2ШКАС вроде как в перегрузку). Т.ч. у ЛаГГа изначально должны быть меньше вибрации (а следовательно и погрешность при стрельбе) связки движок-моторпушка-2ШКАСа, ну а БС там вообще напрямую к мотораме крепился.
>Хотя, как по мне, в данном случае гораздо большее влияние имеет стрелковая подготовка летчика (Если летчик в выносе упреждения ошибется на 10-20 метров, то увеличение-уменьшение даже см на 20 радиуса рассеивания при стрельбе
>мало на что повлияет


>>Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.
>
>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(

Да ладно, делов то на две минуты :-)

17 июня 1942 года Шахурин писал письмо Сталину в сопровождении Справки по вопросу о понижении загораемости самолетов
В большом числе случаев загорания самолетов при пробивании бензобаков или бензомагистрали и воспламенении вытекающего бензина, распространение пламени по отдельным элементам конструкции самолетов происходит столь быстро, что летчик не имеет минимума времени, необходимого для совершения посадки на своей территории.
Наиболее уязвимыми с точки зрения загораемости в конструкции самолетов, помимо бензобаков и всей системы топливо подачи, являются лакированная тканевая обшивка и лаковые покрытия внутренних деревянных частей самолета.
Лакировка тканевой обшивки элеронов, оперения, хвостовой части фюзеляжа, а также покрытия деревянных частей самолетов производится нитроцеллюлозными аэролаками, обладающими, чрезвычайно высокой горючестью.
Применение до настоящего времени в нашем самолетостроении нитроцеллюлозных лаков обусловлено отсутствием отечественной базы негорючих пленкообразователей: ацетилцеллюлозы, ацетобутирата целлюлозы, лаковой полихлорвиниловой смолы, хлорированной полихлорвиниловой смолы и лакового хлоркаучука.
Предварительное обобщение имеющихся данных показывает, что некоторые типы самолетов, в частности ЛАГГ-3, лучше сопротивляются возгоранию, чем самолеты других конструкций, например ЯК-1 и ЯК-7.
Указанное объяснимо следующим: фюзеляж и несущие поверхности самолета ЛАГГ-3 выклеиваются негорючим смоляным клеем ВИАМ-Б3 из нескольких слоев березового шпона. Выклейка внутренних деревянных деталей машины также производится смолой ВИАМ-Б3.
В первых сериях самолета ЛАГГ-3 внутренние деревянные поверхности покрывались лаком N 3 на основе этой же смолы. Наличие в клеевых соединениях и покрытиях фенольно формальдегидной смолы ВИАМ-Б3 обусловило повышенную огнестойкость машины.
У самолетов ЯК-1 и ЯК-7 хвостовая часть фюзеляжа, оперение и элероны обтянуты авиаполотном, покрытым нитролаками. Внутренняя поверхность деревянного крыла на последних сериях самолетов заводов NN 292 и 153 также покрыты нитролаками.
Большой удельный вес лакированной тканевой обшивки на самолетах ЯК обуславливает повышенную возгораемость их.
Проведенными за последнее время в НКАП работами по установлению способов снижения горючести самолетов, показана целесообразность применения химически пропитанной огнестойкой ткани для обшивки и трудно воспламеняемых лакокрасочных покрытий по ткани и дереву на основе специальных пленкообразователей.
Из числа проработанных рецептур наиболее подготовленными к внедрению в промышленность, в отношении обеспеченности сырьевыми и производственными базами, являются лаки на основе спиртового полимера хлорвинила и пропитка авиаполотна фосфорнокислым аммонием.
По указанным материалам проработана рецептура и технология как изготовления, так и применения их.
Согласно Ваших указаний в настоящее время подготавливается проект организационно-технических мероприятий по обеспечению внедрения в авиационную промышленность системы трудновоспламеняемых покрытий, который будет представлен на Ваше рассмотрение к 20 июня сего года (2166,258).


>ИМХО дело не только в материалах, сильно критиковался еще и монтаж и сборка к прим саратовского завода (т.е. иными словами текло и подтекало на Яках больше - естественно что перкаль и дерево больше пропитанные маслом и бензином - лучше горят.
>По поводу материалов - ФВЛ говорил, что производство фенолных смол (для знаменитой дельтодревесины) надолго закончилось в СССР со здачей Киева (там был завод) В эвакуации реанимировать производство то ли не получилось совсем, то ли очень долго не получалось. А импортные смолы были гораздо хуже. Т.ч. ЛаГГи прим. с октября 1941 это "обычная" бакелитовая фанера.



>На счет "чем все кончилось"
>У нас в институте долгое время стояли фюзеляж от раннего Ла-5 (еще с гагротом) и крыло от Як-9 (43 или 44 года выпуска). Хим анализ мы не проводили, но по внешнему виду - фанера одинаковая и склеена, не казеиновым клеем (значит бакелит)


>>> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>>>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие
>>
>>Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.
>
>Об авиазаводе в Тбилисе и в более позднее времена в сов. авиапроме бродили некоторые нехорошие разговоры :) (Именно на счет культуры производства). И если я правильно помню Родионовские архивы, завод там создавался еще до войны именно на базе фабрик авто и леспрома.
>Т.ч. ИМХО "они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа" - тут все правильно. Ну а некоторую "экспрессию" в выражениях можно простить и не оспаривать. :)

>>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.
>>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(
>>>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.
>>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.
>>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли
>
>На счет всего этого - все сразу :)
>Я бы попробывал разделить "отдельно мухи, отдельно котлеты" :)
>Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
>1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.
>2) Погрешность в форме аэродинамических профилей, полозьев и т.п.
>Это "привет" от производственников - он без замены деталей (а иногда и после замены) "не лечится" - остается только "законтрить" от греха подальше.

>3) нехорошести от погрешности при сборке (всякие перекосы, перетяги и пр.) впринципе может быть подправленно и исправленно грамотным инженерно-техническим персоналом прямо в части.
>У меня лично не возникает никаких "комплексов" по поводу "доработать напильником" - это АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНАЯ практика - "сборка и нивелировка самолета" прибывшего в разобранном на агрегаты состоянии. Это было нормально и в 1 мировую и сейчас.

>И еще - что понимать под понятием "синхронный выход" :) В подавляющем числе полетных случаев предкрылки и не должны выходить "в один и тот же момент". Они должны выходить в одно и тоже положение, при создании одинаковых условий обтекания на левой и правой плоскости. В этом то и сложность регулировки.

>А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
>Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)

>С уважением, Александр.
От Александр
К Serge Turchin (18.06.2004 12:51:10)
Дата 18.06.2004 14:14:30

Re: Некоторые коррекции.

Здравствуйте.
>
>Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

"Пилотажные свойства" это настолько широкое понятие...включающее столько нюансов... :)
Константин Чиркин весьма точно замечал, что если Як был доступен летчикам ниже средней квалификации, то ЛаГГ требовал к себе более качественного отношения(а иначе просто не показывал всех своих способностей)
У ЛаГГа конечно хуже тяговооруженность и выше нагрузка на крыло, он быстрее теряет скорость, но несколько лучшая система охлаждения позволяет дольше гонять двигатель на максимале, а предкрылки сильно повышают критический угол атаки, а значит маневр может быть резче, круче. В итоге можем получить картину примерно как и для Кобра-Фоккер.
Т.ч. очень большая часть пилотажных достоинств и недостаков может устронятся или усиливаться в зависимости от пилотажной и тактической подготовки летчиков.

>>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая
>
>Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

Почему? Простой взгляд на чертежи моторам этих самолетов уже много дает. У ЛаГГа значительно больше опор и более масивно выглядящие балки + его моторама больше похожа в плане на трехугольник, а Яковская больше напоминает балку.
Особо "занудные" :) могут раскопать материал и диаметр труб моторам и пересчитать.


>>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-
>
>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

>>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
>
>Да ладно, делов то на две минуты :-)

За текст большое спасибо. Нитрошпаклевка-фенолсодержащие смолы это конечно причина.
Но ИМХО то, что в конструкции ЛаГГа больше дерева, а у Яка полотна. Да еще и полотно это из-за более текущих масло и бензопрE
От Serge Turchin
К Александр (18.06.2004 14:14:30)
Дата 18.06.2004 14:39:44

Re: Некоторые коррекции.

[...]
>>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.
>
>Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

Степанец во перых строках пишет, так:

"

И-26

Опытный истребитель И-26, позже названный Як-1, построен по постановлению правительства от 29 июля 1939 г.
В соответствии с этим постановлением требовалось изготовить и предъявить на госиспытания в HИИ ВВС два экземпляра опытного самолета: первый экземпляр - под двигатель М-106, срок изготовления - 1 февраля 1940 г., второй - под двигатель М-105П с турбокомпрессором (ТК), срок изготовления - март 1940 г".

Другое дело, что Як-1 на пределе соответствовал мотору М-105, мои догадки что Яку удалось избежать судьбы МиГа и ЛаГГа в затаривании бензином из-за того, что для этого понадобилось бы перепроектировать и освоить в производстве новое шасси.

Кстати, разница в весе мотора М-105ПА и М-106 была в 30 кг, что не так уж много.
От Александр
К Александр (18.06.2004 14:14:30)
Дата 18.06.2004 14:19:35

Сорвалось :( (здесь полная версия)

Здравствуйте.
>
>Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

"Пилотажные свойства" это настолько широкое понятие...включающее столько нюансов... :)
Константин Чиркин весьма точно замечал, что если Як был доступен летчикам ниже средней квалификации, то ЛаГГ требовал к себе более качественного отношения(а иначе просто не показывал всех своих способностей)
У ЛаГГа конечно хуже тяговооруженность и выше нагрузка на крыло, он быстрее теряет скорость, но несколько лучшая система охлаждения позволяет дольше гонять двигатель на максимале, а предкрылки сильно повышают критический угол атаки, а значит маневр может быть резче, круче. В итоге можем получить картину примерно как и для Кобра-Фоккер.
Т.ч. очень большая часть пилотажных достоинств и недостатков может устранятся или усиливаться в зависимости от пилотажной и тактической подготовки летчиков.

>>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая
>
>Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

Почему? Простой взгляд на чертежи моторам этих самолетов уже много дает. У ЛаГГа значительно больше опор и более массивно выглядящие балки + его моторама больше похожа в плане на треугольник, а Яковская больше напоминает балку.
Особо "занудные" :) могут раскопать материал и диаметр труб моторам и пересчитать.


>>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-
>
>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

>>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
>
>Да ладно, делов то на две минуты :-)

За текст большое спасибо. Нитрошпаклевка-фенолсодержащие смолы это конечно причина.
Но ИМХО то, что в конструкции ЛаГГа больше дерева, а у Яка полотна. Да еще и полотно это из-за более текущих масло и бензопроводов пропитано не только нитролаком... это возможно играло более существенную роль
А вообще то горящий самолет вещь малоприятная и слаболетучая :) т.ч. я бы более корректным документом считал отчет 1943 (летной инспекции ВВС?) по анализу боевых потерь у разных типов самолетов
налет на одну боевую потерю
Як-1 - 45 вылетов 38 часов
Як-7б - 44 выл 42 часа
ЛаГГ-3 - 43 выл 44 часа
Принимая во внимание возможные погрешности - вывод: в общем машины одинаковых возможностей. А разброс во мнениях от конкретны "спэсфицких условий"


С уважением, Александр.
От badger
К Serge Turchin (17.06.2004 17:44:25)
Дата 17.06.2004 19:48:23

Re: Некоторые коррекции.

>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.

>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>
>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(

Конкретный халтурно сделаный Ла-7 не основание для широких выводов. Сдавали поди под конец квартала.

на том экземпляре Ла-5ФН, который испытывал Лерхе с предкрылками всё было нормально, никаких претензий к ним он не высказал, более того отметил что они "выполнены тщательно".

В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.
От Serge Turchin
К badger (17.06.2004 19:48:23)
Дата 18.06.2004 08:53:53

Re: Некоторые коррекции.

>Конкретный халтурно сделаный Ла-7 не основание для широких выводов. Сдавали поди под конец квартала.

При этом этот элемент был в серии с 41 года.


>на том экземпляре Ла-5ФН, который испытывал Лерхе с предкрылками всё было нормально, никаких претензий к ним он не высказал, более того отметил что они "выполнены тщательно".

Конкретно попавшийся экземпляр, построенный в начале отчетного периода.


>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.

То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.
От badger
К Serge Turchin (18.06.2004 08:53:53)
Дата 18.06.2004 14:38:15

Re: Некоторые коррекции.

>При этом этот элемент был в серии с 41 года.

Конкретно про 41 год - меня мучают сомнения. Обычно говориться о нескольких экземплярах тестовых с предкрылками в 41.


>Конкретно попавшийся экземпляр, построенный в начале отчетного периода.

ОК.



>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.

Именно. Заметим что массовых жалоб на предкрылки не заметно ни в мемуарах, ни в документах.
От Константин Чиркин
К badger (18.06.2004 14:38:15)
Дата 18.06.2004 20:48:25

Re: Так,чего жаловаться,можно было ведь и принудительно выпускать предкрылки (-)
От badger
К Константин Чиркин (18.06.2004 20:48:25)
Дата 18.06.2004 20:59:43

Простите, а как вы процесс "принудительного выпуска" себе представляет?

И кто, на что и где жалуеться?
От Константин Чиркин
К badger (18.06.2004 20:59:43)
Дата 18.06.2004 23:54:27

Re: Если честно,не знаю,но ветеран говорил

Приветствую.Что была, помоему рукоятка.Я сколько не смотрел в литературе,но так и не нашёл.Но с другой стороны,"ручку дружбы" на Харитоне,тоже нигде не показывают,только упоминают.Пока не увидел фото не мог понять.Это для сравнения.
От badger
К Константин Чиркин (18.06.2004 23:54:27)
Дата 19.06.2004 05:36:01

Re: Если честно,не...

>Приветствую.Что была, помоему рукоятка.Я сколько не смотрел в литературе,но так и не нашёл.

Ну у меня есть только два предположения - либо ув. ветеран говорил о закрылках, либо речь шла о каких-либо других самолётах.

Те же предкрылки что стояли на ЛаГГ-Ла и Me-109 открывались воздушным потоком при достижении определенного угла атаки, никакого способа управлять ими из кабины не было. Можно было либо в воздухе выйти на угол атаки при котором они открываються, либо на земле открывать-закрывать их просто руками(ухватившись рукой за сам предкрылок) сколько влезет, при взлете они бы всё равно закрылись потоком.
От Константин Чиркин
К badger (19.06.2004 05:36:01)
Дата 19.06.2004 11:16:13

Re: Может быть

Приветствую.Разговор у нас тогда шел о его учёбе в школе воздушного боя.Полканов упомянул про предкрыли,объяснил мне их предназначение.Я вспомнил что где-то читал,что они выскакивали не одновременно.Полканов подтвердил этот факт и сказал что их можно было выпускать принудительно.В подробности я не вдавался.
От Serge Turchin
К badger (18.06.2004 14:38:15)
Дата 18.06.2004 14:44:19

Re: Некоторые коррекции.

>Именно. Заметим что массовых жалоб на предкрылки не заметно ни в мемуарах, ни в документах.

Однако упоминания все-таки тут уже привели.

Потом неизвестно, может была скрытая борьба заводов и полевых техников - типа приклепывается по приходу новой машины в часть.
От Константин Чиркин
К badger (17.06.2004 19:48:23)
Дата 17.06.2004 22:07:45

Re: После появления данной статьи в "Хоботе"

Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли.Дело привычки-однако ;-)
От badger
К Константин Чиркин (17.06.2004 22:07:45)
Дата 18.06.2004 01:17:48

Re: После появления...

>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли.Дело привычки-однако ;-)

Если нессиметричное обтекание и скорость потока на одном крыле выше чем на другом - они и должны выскакивать неодновременно. В остальных случаях - должны одновременно, в определенных пределах естественно, не до микросекунд.
От Константин Чиркин
К Константин Чиркин (17.06.2004 22:07:45)
Дата 17.06.2004 22:10:10

Re: Кстати,ветеранам Вы можете не верить,но по вашему опыту

Приветствую.Думаю к недостаткам техники,Вы тоже приноравливаетесь не задумываясь.
От badger
К Константин Чиркин (17.06.2004 22:10:10)
Дата 18.06.2004 01:20:20

Re: Кстати,ветеранам Вы...

>Приветствую.Думаю к недостаткам техники,Вы тоже приноравливаетесь не задумываясь.

Недостаток недостатку рознь. На Bf.109E синхронность выхода предкрылков была неудовлетворительна и несмотря на то что немцы "приноварливались" на 109F конструкция их была изменена для достижения удовлетворительной синхронности. То что Лерхе не имел претензий к Ла-5ФН показывает что синхронность на облетываемом им экземпляре была не хуже.
От Константин Чиркин
К Serge Turchin (17.06.2004 17:44:25)
Дата 17.06.2004 18:57:33

Re: Несколько заметок от ветеранов

Приветствую.Полканов Н.Ф. будучи в школе повышения квалификации ;-) Говорил,что капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками.На вопрос как это возможно-ответил,надо ногами работать.;-)И насчет сравнения с Яками.У Яка в паспорте написано-Годен для летчика НИЖЕ СРЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ,а у ЛаГГа и Ла,этого не было.Надеюсь по этому вопросу споров не будет.
От Serge Turchin
К Константин Чиркин (17.06.2004 18:57:33)
Дата 17.06.2004 19:04:36

Re: Несколько заметок...

>Приветствую.Полканов Н.Ф. будучи в школе повышения квалификации ;-) Говорил,что капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками.На вопрос как это возможно-ответил,надо ногами работать.;-)И насчет сравнения с Яками.У Яка в паспорте написано-Годен для летчика НИЖЕ СРЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ,а у ЛаГГа и Ла,этого не было.

Гм. А что такое Паспорт Як-1 и где его можно посмотреть? :-)

>Надеюсь по этому вопросу споров не будет.


Конечно не будет - посмотрите сколько _заводских_ пилотов побилось в авариях и катастрофах на ЛаГГах на 21-м заводе летом 41 г. в Родионове.
От Константин Чиркин
К Serge Turchin (17.06.2004 19:04:36)
Дата 17.06.2004 19:26:43

Re: Кабы Вы написали про Як,было бы понятно. (-)
От Serge Turchin
К Константин Чиркин (17.06.2004 19:26:43)
Дата 18.06.2004 08:50:35

А Вы, тем не менее не поленитесь и почитайте Родионова. (-)
От Александр
К Александр (17.06.2004 11:29:18)
Дата 17.06.2004 12:17:27

Re: А откуда...

Здравствуйте.

А теперь немного от меня лично:)
Получается, что ЛаГГ даже самых ранних серий вполне мог быть облегчен непосредственно в части (снятие "на выбор" или ШКАСов или БС + не полная заправка (на 5 бачных - заглушить крайние баки и усё или просто не заливать "под крышечку" тоже дело для механиков знакомое (хотя бы по И-152) и большой фантазии не требующее). Кроме того на 1941 в советском авиапроме пожалуй самые лучшие по "культуре производства" истребительные заводы это 21 (ЛаГГ) и 1 (МиГ) "яковлевские" заводы их стремительно нагоняли но "вровень" еще не вышли.
Т.ч. облегченный в "частном порядке" ЛаГГ был уже не намного тяжелее. И хотя несколько уступал в тяговооруженности Яку, но за счет более доведенной и эффективной системы охлаждения движка мог в бою дольше держать предельные мощности. Добавляем к этому эффект от использования предкрылков и получаем - "...Автор этих воспоминаний хвалил лавочкина и за маневренность..."

Это так сказать один "случАй" - для опытного и хорошо подготовленного летного и технического состава которому достались в начале войны Горьковские ЛаГГи.

А теперь другой случай - вспоминаем про "умение пользоваться механизацией" и "невозможность отработки этого на тогдашних учебных машинах". В качестве иллюстрации добавляем документик из хроник Родионова от
"9 августа 1941 года председатель комиссии Шишкин С.Н., Поликарпов Н.Н., члены: Лавочкин С.А., Журавченко А.Н., Келдыш М.В. писали N 2787с Шахурину.Заключение комиссии НКАП по самолету ЛАГГ-3".
Усугубляем это тем, что "среднестатистическим" летчикам и механикам которые "нарушал методологию..."эксплуатации достались самолеты Тбилиского авиазавода ну и "...а про плохой-лучше пропущу".

А если еще тактику применения присовокупить? А уровень снабжения топливом и запчастями? А уровень доступных рембаз? Тогда вообще столько дополнительных "ньюансиков" всплывет... :)

С уважением, Александр
От ZaReznik
К Александр (17.06.2004 12:17:27)
Дата 17.06.2004 16:34:09

еще ньюансик

как-то забываете, что, например, качество (и соответственно их х-ки) двигателей тоже могло "гулять" в разные стороны.

Может на Горьковском заводе военпред был более "жесткий" и отбраковывал больше двигателей? (:о) :))
От Александр
К ZaReznik (17.06.2004 16:34:09)
Дата 17.06.2004 17:45:13

И сколько их еще... :)

>как-то забываете, что, например, качество (и соответственно их х-ки) двигателей тоже могло "гулять" в разные стороны.

>Может на Горьковском заводе военпред был более "жесткий" и отбраковывал больше двигателей? (:о) :))

Насколько я понимаю эту "кухню" движки браковал военпред моторного завода. Горьковский военпред мог "зарубить" весь самолет, а не отдельный движок.
А вот качество и мощность движков действительно "гуляло" т.ч. кому как повезет.
А вот еще один "ньюансик" по полкам ВВС ВМФ предположить могу. Перед войной предполагался запас движков (на случай войны) если не ошибаюсь 2,5 на 1 имеющийся самолет. В действительности до таких норм во всем дотянутся не успели + видимо ВВС РККА часть запаса потеряли в начале войны. В ВВС ВМФ склады похоже уцелели, т.е. народ в качестве ремкомплектов мог использовать движки еще довоенной сборки, а не военный эрзац.