От А.Н.Платонов
К badger
Дата 29.04.2004 00:29:30
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: А точно...

>>Трехскоростного нагнетателя на М-71 не было. Это, как раз похоже на форсаж.
>
>Да, похоже вы правы, у Су-6 М-71Ф как раз две границы высотности. Но форсаж действительно странный весьма, странно что на графике не отмечено что это форсаж.

С этим Су-6 вообще темнота непролазная. Вот я поставил рядом V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф и Су-6 М-71Ф. У последнего границы высотности вообще не в дугу:

V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф, Су-6 М-71Ф
От badger
К А.Н.Платонов (29.04.2004 00:29:30)
Дата 29.04.2004 00:47:24

Re: А точно...

>С этим Су-6 вообще темнота непролазная. Вот я поставил рядом V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф и Су-6 М-71Ф. У последнего границы высотности вообще не в дугу:

То что у истребителя динамическая граница высотности выше чем у штурмовика при одинаковом моторе и соответственно одинаковой статической границе высотноси - вполне нормально. Скоростной наддув больше просто.

Хотя разрыв конечно весьма великоват -
5550 метров для Ла-5 М-71Ф против 3850 метров для Су-6 М-71Ф - 1700 метров разницы, при том что разница в скорости 160 км/ч примерно.

В "Самолётостроении" для М-71Ф есть граница высотности на номинальном режиме: 1800 л.с. на высоте 3600 метров - очень странно, получаеться при скорости 500 км/ч Су-6 М-71Ф получил только 250 метров роста границы высотности.
От А.Н.Платонов
К badger (29.04.2004 00:47:24)
Дата 29.04.2004 13:12:59

Re: А точно...

>>С этим Су-6 вообще темнота непролазная. Вот я поставил рядом V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф и Су-6 М-71Ф. У последнего границы высотности вообще не в дугу:
>То что у истребителя динамическая граница высотности выше чем у штурмовика при одинаковом моторе и соответственно одинаковой статической границе высотноси - вполне нормально. Скоростной наддув больше просто.

Это азбука, но к данному случаю отношения не имеет.

>Хотя разрыв конечно весьма великоват -
>5550 метров для Ла-5 М-71Ф против 3850 метров для Су-6 М-71Ф - 1700 метров разницы, при том что разница в скорости 160 км/ч примерно.
>В "Самолётостроении" для М-71Ф есть граница высотности на номинальном режиме: 1800 л.с. на высоте 3600 метров - очень странно, получаеться при скорости 500 км/ч Су-6 М-71Ф получил только 250 метров роста границы высотности.

Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850 м. И всего 250 м прибавки высотности от скоростного напора - да при его-то высокой скорости - ну не верится в это, хоть убейте. Вот взять тот же Су-2 - у него прибавка высотности самолета была 500-1000 м, хотя скорость заметно ниже, чем у Су-6.

И вообще, Косминков дажет такие цифры по номинальной мощности:
М-71 - 1550/5500,
М-71Ф - 1800/3600,
а по данным Гугли:
М-71 - 1800/2600 и 1670/5400.

Кому верить?.. Придется строить сравнительные графики N(H) для М-63, М-71 и М-71Ф...
От badger
К А.Н.Платонов (29.04.2004 13:12:59)
Дата 30.04.2004 20:47:29

Re: А точно...

>Это азбука, но к данному случаю отношения не имеет.

ОК, прошу прощения :)

>М-71 - 1550/5500,
>М-71Ф - 1800/3600,

Вот эти цифры есть в "Самолётостроении", стр.178
От А.Н.Платонов
К badger (30.04.2004 20:47:29)
Дата 30.04.2004 22:25:12

Re: А точно...

>>М-71 - 1550/5500,
>>М-71Ф - 1800/3600,
>Вот эти цифры есть в "Самолётостроении", стр.178
Так я оттуда и взял. Сорри за ссылку на Косминкова - он хоть и является ведущим по "Самолетостроению", но главу про моторы писал Григорьев.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (29.04.2004 13:12:59)
Дата 29.04.2004 13:38:33

Re: А точно...

>Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850

Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.


>м. И всего 250 м прибавки высотности от скоростного напора - да при его-то высокой скорости - ну не верится в это, хоть убейте. Вот взять тот же Су-2 - у него прибавка высотности самолета была 500-1000 м, хотя скорость заметно ниже, чем у Су-6.

>И вообще, Косминков дажет такие цифры по номинальной мощности:
>М-71 - 1550/5500,
>М-71Ф - 1800/3600,
>а по данным Гугли:
>М-71 - 1800/2600 и 1670/5400.

>Кому верить?.. Придется строить сравнительные графики N(H) для М-63, М-71 и М-71Ф...

И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...
От badger
К Serge Turchin (29.04.2004 13:38:33)
Дата 30.04.2004 20:51:44

Re: А точно...

>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.

Есть такой примерчик у

ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ
ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА в Великой Отечественной войне

http://ww2planes.kiev.ua/la5.htm

Ведущими летчиками на И-301 назначили - П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета - получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину - он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков.

За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч


Уж не знаю насколько соответствует действительности :)


>И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...

А степень сжатия одинаковая хотя бы?
От А.Н.Платонов
К badger (30.04.2004 20:51:44)
Дата 30.04.2004 22:27:30

Re: А точно...

>>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.
>Есть такой примерчик у
>ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ
>ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА в Великой Отечественной войне

Этот эпизод я впервые прочел у Рабкина.

>>И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...
>А степень сжатия одинаковая хотя бы?

У меня нет цифр степени сжатия ни по М-71, ни по М-71Ф. Но думаю, что они равны М-63.
От Serge Turchin
К badger (30.04.2004 20:51:44)
Дата 30.04.2004 21:12:17

Re: А точно...

Этот же эпизод с входными патрубками на опытном ЛаГГе приведен в книжке Рабкина. Кроме того это же описано в Самолетостроении в комментарии к таблице на странице 11. Максимальная скорость увеличилась на 20 кмвч, а граница высотности возросла с 4700 до 4950 м.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (30.04.2004 21:12:17)
Дата 30.04.2004 22:28:06

Re: А точно...

>Этот же эпизод с входными патрубками на опытном ЛаГГе приведен в книжке Рабкина. Кроме того это же описано в Самолетостроении в комментарии к таблице на странице 11. Максимальная скорость увеличилась на 20 кмвч, а граница высотности возросла с 4700 до 4950 м.
Так ведь и скорость увеличилась!
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (29.04.2004 13:38:33)
Дата 29.04.2004 15:30:31

Re: А точно...

>>Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850
>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.

Но ведь это же взаимосвязанный процесс - затормозив поток в патрубке неправильной профилировкой не достигнешь той скорости, которую показал Су-6, разве нет?

>>м. И всего 250 м прибавки высотности от скоростного напора - да при его-то высокой скорости - ну не верится в это, хоть убейте. Вот взять тот же Су-2 - у него прибавка высотности самолета была 500-1000 м, хотя скорость заметно ниже, чем у Су-6.
>>И вообще, Косминков дажет такие цифры по номинальной мощности:
>>М-71 - 1550/5500,
>>М-71Ф - 1800/3600,
>>а по данным Гугли:
>>М-71 - 1800/2600 и 1670/5400.
>>Кому верить?.. Придется строить сравнительные графики N(H) для М-63, М-71 и М-71Ф...
>И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...

Наддув есть в табличках. У М-62 (1000 л.с.) с оборотами 2200 он (взлетный/номинальный) 1050/900, у М-63 (1100 л.с.) с 2300 - 1065/915, у М-71 - 1000/???, у М-73 - 1300/1030. Кстати, у того же М-73 номинальная мощность 2000 л.с. при параметрах 2400/1030 и при повышенной степени сжатия была равна взлетной у М-71 при параметрах 2300/1000. Тоже чудесато...
От badger
К А.Н.Платонов (29.04.2004 15:30:31)
Дата 30.04.2004 21:02:47

Re: А точно...

>Кстати, у того же М-73 номинальная мощность 2000 л.с. при параметрах 2400/1030 и при повышенной степени сжатия была равна взлетной у М-71 при параметрах 2300/1000. Тоже чудесато...

А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?

Тогда видимо потери на привод нагнетателя меньше, скажем для АШ-73ТК это вполне логично, у него для ПЦН граница высотности 0 м должна быть по логике. :)
От А.Н.Платонов
К badger (30.04.2004 21:02:47)
Дата 30.04.2004 22:29:12

Re: А точно...

>>Кстати, у того же М-73 номинальная мощность 2000 л.с. при параметрах 2400/1030 и при повышенной степени сжатия была равна взлетной у М-71 при параметрах 2300/1000. Тоже чудесато...
>А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?

Почему меньше - такой же.

>Тогда видимо потери на привод нагнетателя меньше, скажем для АШ-73ТК это вполне логично, у него для ПЦН граница высотности 0 м должна быть по логике. :)

Окромя ТК, у него и обычный 2-скоростной ПЦН имеется с границами 2000 и 4000 м.
От badger
К А.Н.Платонов (30.04.2004 22:29:12)
Дата 01.05.2004 12:48:09

Re: А точно...

>>А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?
>
>Почему меньше - такой же.

"Самолётостроение" стр. 183:

В 1947 году прошли государственные испытания и началось освоение серийного производства мощного высотного мотора АШ-73ТК для бомбардировщика Ту-4. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор с таким же диаметром цилиндра, как у всех моторов Швецова, но с уменьшенным до 170 мм ходом поршня.

Если уменьшаем ход поршня - надо либо укорачивать цилиндр(падает объем), либо падает степень сжатия.


Хотя степень сжатия АШ-73 - 6,9, ход поршня 170 мм

у АШ-63 степень сжатия 7,2, ход поршня 174,5 мм

Надо прикинуть, можно оно так и получаеться.


>Окромя ТК, у него и обычный 2-скоростной ПЦН имеется с границами 2000 и 4000 м.

В Самолётострениии стр. 184, в таблице

есть АШ-73 и АШ-73 ТК - номинальная мощность земли у обоих 2100 л.с.

граница высотности:
у АШ-73 - 1500 метров, 2100 л.с.,

у АШ-73ТК - 10000 метров, 2000 л.с.


Двухскоростной нагнетатель на моторе с ТК - лишний вес абсолютно. Учитывая что производили его в основном для Ту-4 с ТК и в меньших количествах в маловысотном варианте для Бе-6 - двухскоростной нагнетатель вроде ни к чему. Вопрос был ли АШ-73ТК и АШ-73 одинаковым мотором, различавшимся только ТК или были и изменения в ПЦН у АШ-73ТК
От А.Н.Платонов
К badger (01.05.2004 12:48:09)
Дата 01.05.2004 15:11:11

Re: А точно...

>>>А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?
>>Почему меньше - такой же.
>"Самолётостроение" стр. 183:
>В 1947 году прошли государственные испытания и началось освоение серийного производства мощного высотного мотора АШ-73ТК для бомбардировщика Ту-4. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор с таким же диаметром цилиндра, как у всех моторов Швецова, но с уменьшенным до 170 мм ходом поршня.
>Если уменьшаем ход поршня - надо либо укорачивать цилиндр(падает объем), либо падает степень сжатия.
>Хотя степень сжатия АШ-73 - 6,9, ход поршня 170 мм
> у АШ-63 степень сжатия 7,2, ход поршня 174,5 мм
>Надо прикинуть, можно оно так и получаеться.

Судя по сопроводиловке к тому АШ-73ТК, который стоит в ХАИ (моторный корпус, вестибюль), ход поршня у него таки 174.6 (это грубо, точно там зависит от номера цилиндра), степень сжатия 7.0, диаметр 1375 (такой же, как у всего семейства М-25/М-6Х/М-71), мощность 2400 взлетная, номинал 2000 у земли и на высотах 2000 и 4000.

>>Окромя ТК, у него и обычный 2-скоростной ПЦН имеется с границами 2000 и 4000 м.
>В Самолётострениии стр. 184, в таблице
>есть АШ-73 и АШ-73 ТК - номинальная мощность земли у обоих 2100 л.с.
>граница высотности:
>у АШ-73 - 1500 метров, 2100 л.с.,
>у АШ-73ТК - 10000 метров, 2000 л.с.

Ну что ж, налицо конфликт источников, надо при возможности разрешить его (фирменными?) данными.


P.S. Буду в ХАИ - гляну, стоит ли на моторе ПЦН...
От badger
К А.Н.Платонов (01.05.2004 15:11:11)
Дата 03.05.2004 12:01:51

Re: А точно...

>>В Самолётострениии стр. 184, в таблице
>>есть АШ-73 и АШ-73 ТК - номинальная мощность земли у обоих 2100 л.с.

Опечатался - 2000 л.с. естественно номинал у земли у обоих.

>P.S. Буду в ХАИ - гляну, стоит ли на моторе ПЦН...

Стоит обязательно, вопрос только одно или двух скоростной.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (29.04.2004 15:30:31)
Дата 29.04.2004 16:17:27

Re: А точно...

>>>Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850
>>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.
>
>Но ведь это же взаимосвязанный процесс - затормозив поток в патрубке неправильной профилировкой не достигнешь той скорости, которую показал Су-6, разве нет?

Как тебе сказать. Ну граница высотности у самолета станет меньше. Но на этой пониженной границе все равно ведь будет достигнута максимальная мощность мотора, соответсвующая полному номинальному наддуву. Просто провал мощности начнется ниже.

От Burunduk
К А.Н.Платонов (29.04.2004 00:29:30)
Дата 29.04.2004 00:45:38

Re: А точно...

Су-6 создавался как бронированный низковысотный штурмовик. Может быть, дело в том, что отверстие воздухозаборника карбюратора двигателя маленькое, прикрыто броней и поэтому двигатель начинает задыхаться на меньших высотах, чем при "нормальной" эксплуатации на истребителях?
От А.Н.Платонов
К Burunduk (29.04.2004 00:45:38)
Дата 29.04.2004 13:16:54

Re: А точно...

>Су-6 создавался как бронированный низковысотный штурмовик. Может быть, дело в том, что отверстие воздухозаборника карбюратора двигателя маленькое, прикрыто броней и поэтому двигатель начинает задыхаться на меньших высотах, чем при "нормальной" эксплуатации на истребителях?

Если бы он так сильно задыхался, то не разгонялся бы так сильно.