От А.Н.Платонов
К All
Дата 27.04.2004 22:52:51
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Вопрос про форсаж

Вот посмотрите на эти графики скорости от высоты (из "Самолетостроения", чуть доработанные).

Графики скоростей по высотам Ла-5 М-82А и И-185 М-71


Моторы оба швецовские. Почему же, судя по графикам, у М-82 форсаж начинается прямо с высоты первой границы высотности, а у М-71 - почти вдвое меньшей? Ведь форсаж в обоих случаях заключался просто в установке взлетного давления наддува. Думается мне, что в случае И-185 график скорости на форсаже был построен по недостаточному числу точек - последняя была на высоте около полутора километров - вот ан енй график и увели к линии работы на номинале. А на самом деле график скорости на форсаже для И-185 должен строиться аналогично Ла-5 и выглядеть так, как показано пунктиром.

Те же соображения насчет графика скорости Ла-5 М-71Ф в том же источнике.

Ваше мнение?
От badger
К А.Н.Платонов (27.04.2004 22:52:51)
Дата 28.04.2004 14:52:09

А точно из "Самолётостроения" И-185?

>Вот посмотрите на эти графики скорости от высоты (из "Самолетостроения", чуть доработанные).

Потому как я там такой не видел.

Есть другая, на которой нет кривой форсажа, а вот наличие трех пикв скорости как для Ла-5 М-71Ф, так и для И-185 М-71 прямо намекают на то что М-71 мог иметь трехскоростной нагнетатель:






>Моторы оба швецовские. Почему же, судя по графикам, у М-82 форсаж начинается прямо с высоты первой границы высотности, а у М-71 - почти вдвое меньшей? Ведь форсаж в обоих случаях заключался просто в установке взлетного давления наддува. Думается мне, что в случае И-185 график скорости на форсаже был построен по недостаточному числу точек - последняя была на высоте около полутора километров - вот ан енй график и увели к линии работы на номинале. А на самом деле график скорости на форсаже для И-185 должен строиться аналогично Ла-5 и выглядеть так, как показано пунктиром.

>Те же соображения насчет графика скорости Ла-5 М-71Ф в том же источнике.

>Ваше мнение?
От Serge Turchin
К badger (28.04.2004 14:52:09)
Дата 28.04.2004 14:53:53

Re: А точно...

Трехскоростного нагнетателя на М-71 не было. Это, как раз похоже на форсаж.
От badger
К Serge Turchin (28.04.2004 14:53:53)
Дата 28.04.2004 23:45:42

Re: А точно...

>Трехскоростного нагнетателя на М-71 не было. Это, как раз похоже на форсаж.

Да, похоже вы правы, у Су-6 М-71Ф как раз две границы высотности. Но форсаж действительно странный весьма, странно что на графике не отмечено что это форсаж.
От Serge Turchin
К badger (28.04.2004 23:45:42)
Дата 29.04.2004 10:48:46

Re: А точно...

>>Трехскоростного нагнетателя на М-71 не было. Это, как раз похоже на форсаж.
>
>Да, похоже вы правы, у Су-6 М-71Ф как раз две границы высотности. Но форсаж действительно странный весьма, странно что на графике не отмечено что это форсаж.

Кроме того, Стефановский в отчете по испытаниям Су-6 предлагал отключить вторую скорость нагнетателя и оптимизировать мотор под малые высоты. Ничего не говоря про третью. А также в книжке про Мясищева говорится про то, что обрыв шатуна М-71Ф произошел на испытаниях ДВБ-102 при определении первой и второй границ высотности. Ни там ни там ничего не упоминается про третью, вряд ли об этом не было бы упомянуто, если бы она была.
>
От А.Н.Платонов
К badger (28.04.2004 23:45:42)
Дата 29.04.2004 00:29:30

Re: А точно...

>>Трехскоростного нагнетателя на М-71 не было. Это, как раз похоже на форсаж.
>
>Да, похоже вы правы, у Су-6 М-71Ф как раз две границы высотности. Но форсаж действительно странный весьма, странно что на графике не отмечено что это форсаж.

С этим Су-6 вообще темнота непролазная. Вот я поставил рядом V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф и Су-6 М-71Ф. У последнего границы высотности вообще не в дугу:

V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф, Су-6 М-71Ф
От badger
К А.Н.Платонов (29.04.2004 00:29:30)
Дата 29.04.2004 00:47:24

Re: А точно...

>С этим Су-6 вообще темнота непролазная. Вот я поставил рядом V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф и Су-6 М-71Ф. У последнего границы высотности вообще не в дугу:

То что у истребителя динамическая граница высотности выше чем у штурмовика при одинаковом моторе и соответственно одинаковой статической границе высотноси - вполне нормально. Скоростной наддув больше просто.

Хотя разрыв конечно весьма великоват -
5550 метров для Ла-5 М-71Ф против 3850 метров для Су-6 М-71Ф - 1700 метров разницы, при том что разница в скорости 160 км/ч примерно.

В "Самолётостроении" для М-71Ф есть граница высотности на номинальном режиме: 1800 л.с. на высоте 3600 метров - очень странно, получаеться при скорости 500 км/ч Су-6 М-71Ф получил только 250 метров роста границы высотности.
От А.Н.Платонов
К badger (29.04.2004 00:47:24)
Дата 29.04.2004 13:12:59

Re: А точно...

>>С этим Су-6 вообще темнота непролазная. Вот я поставил рядом V(H) И-185 М-71, Ла-5 М-71Ф и Су-6 М-71Ф. У последнего границы высотности вообще не в дугу:
>То что у истребителя динамическая граница высотности выше чем у штурмовика при одинаковом моторе и соответственно одинаковой статической границе высотноси - вполне нормально. Скоростной наддув больше просто.

Это азбука, но к данному случаю отношения не имеет.

>Хотя разрыв конечно весьма великоват -
>5550 метров для Ла-5 М-71Ф против 3850 метров для Су-6 М-71Ф - 1700 метров разницы, при том что разница в скорости 160 км/ч примерно.
>В "Самолётостроении" для М-71Ф есть граница высотности на номинальном режиме: 1800 л.с. на высоте 3600 метров - очень странно, получаеться при скорости 500 км/ч Су-6 М-71Ф получил только 250 метров роста границы высотности.

Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850 м. И всего 250 м прибавки высотности от скоростного напора - да при его-то высокой скорости - ну не верится в это, хоть убейте. Вот взять тот же Су-2 - у него прибавка высотности самолета была 500-1000 м, хотя скорость заметно ниже, чем у Су-6.

И вообще, Косминков дажет такие цифры по номинальной мощности:
М-71 - 1550/5500,
М-71Ф - 1800/3600,
а по данным Гугли:
М-71 - 1800/2600 и 1670/5400.

Кому верить?.. Придется строить сравнительные графики N(H) для М-63, М-71 и М-71Ф...
От badger
К А.Н.Платонов (29.04.2004 13:12:59)
Дата 30.04.2004 20:47:29

Re: А точно...

>Это азбука, но к данному случаю отношения не имеет.

ОК, прошу прощения :)

>М-71 - 1550/5500,
>М-71Ф - 1800/3600,

Вот эти цифры есть в "Самолётостроении", стр.178
От А.Н.Платонов
К badger (30.04.2004 20:47:29)
Дата 30.04.2004 22:25:12

Re: А точно...

>>М-71 - 1550/5500,
>>М-71Ф - 1800/3600,
>Вот эти цифры есть в "Самолётостроении", стр.178
Так я оттуда и взял. Сорри за ссылку на Косминкова - он хоть и является ведущим по "Самолетостроению", но главу про моторы писал Григорьев.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (29.04.2004 13:12:59)
Дата 29.04.2004 13:38:33

Re: А точно...

>Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850

Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.


>м. И всего 250 м прибавки высотности от скоростного напора - да при его-то высокой скорости - ну не верится в это, хоть убейте. Вот взять тот же Су-2 - у него прибавка высотности самолета была 500-1000 м, хотя скорость заметно ниже, чем у Су-6.

>И вообще, Косминков дажет такие цифры по номинальной мощности:
>М-71 - 1550/5500,
>М-71Ф - 1800/3600,
>а по данным Гугли:
>М-71 - 1800/2600 и 1670/5400.

>Кому верить?.. Придется строить сравнительные графики N(H) для М-63, М-71 и М-71Ф...

И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...
От badger
К Serge Turchin (29.04.2004 13:38:33)
Дата 30.04.2004 20:51:44

Re: А точно...

>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.

Есть такой примерчик у

ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ
ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА в Великой Отечественной войне

http://ww2planes.kiev.ua/la5.htm

Ведущими летчиками на И-301 назначили - П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета - получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину - он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков.

За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч


Уж не знаю насколько соответствует действительности :)


>И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...

А степень сжатия одинаковая хотя бы?
От А.Н.Платонов
К badger (30.04.2004 20:51:44)
Дата 30.04.2004 22:27:30

Re: А точно...

>>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.
>Есть такой примерчик у
>ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ
>ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА в Великой Отечественной войне

Этот эпизод я впервые прочел у Рабкина.

>>И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...
>А степень сжатия одинаковая хотя бы?

У меня нет цифр степени сжатия ни по М-71, ни по М-71Ф. Но думаю, что они равны М-63.
От Serge Turchin
К badger (30.04.2004 20:51:44)
Дата 30.04.2004 21:12:17

Re: А точно...

Этот же эпизод с входными патрубками на опытном ЛаГГе приведен в книжке Рабкина. Кроме того это же описано в Самолетостроении в комментарии к таблице на странице 11. Максимальная скорость увеличилась на 20 кмвч, а граница высотности возросла с 4700 до 4950 м.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (30.04.2004 21:12:17)
Дата 30.04.2004 22:28:06

Re: А точно...

>Этот же эпизод с входными патрубками на опытном ЛаГГе приведен в книжке Рабкина. Кроме того это же описано в Самолетостроении в комментарии к таблице на странице 11. Максимальная скорость увеличилась на 20 кмвч, а граница высотности возросла с 4700 до 4950 м.
Так ведь и скорость увеличилась!
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (29.04.2004 13:38:33)
Дата 29.04.2004 15:30:31

Re: А точно...

>>Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850
>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.

Но ведь это же взаимосвязанный процесс - затормозив поток в патрубке неправильной профилировкой не достигнешь той скорости, которую показал Су-6, разве нет?

>>м. И всего 250 м прибавки высотности от скоростного напора - да при его-то высокой скорости - ну не верится в это, хоть убейте. Вот взять тот же Су-2 - у него прибавка высотности самолета была 500-1000 м, хотя скорость заметно ниже, чем у Су-6.
>>И вообще, Косминков дажет такие цифры по номинальной мощности:
>>М-71 - 1550/5500,
>>М-71Ф - 1800/3600,
>>а по данным Гугли:
>>М-71 - 1800/2600 и 1670/5400.
>>Кому верить?.. Придется строить сравнительные графики N(H) для М-63, М-71 и М-71Ф...
>И уповать на то, что наддув на М-63 и М-71Ф сделан одинаково...

Наддув есть в табличках. У М-62 (1000 л.с.) с оборотами 2200 он (взлетный/номинальный) 1050/900, у М-63 (1100 л.с.) с 2300 - 1065/915, у М-71 - 1000/???, у М-73 - 1300/1030. Кстати, у того же М-73 номинальная мощность 2000 л.с. при параметрах 2400/1030 и при повышенной степени сжатия была равна взлетной у М-71 при параметрах 2300/1000. Тоже чудесато...
От badger
К А.Н.Платонов (29.04.2004 15:30:31)
Дата 30.04.2004 21:02:47

Re: А точно...

>Кстати, у того же М-73 номинальная мощность 2000 л.с. при параметрах 2400/1030 и при повышенной степени сжатия была равна взлетной у М-71 при параметрах 2300/1000. Тоже чудесато...

А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?

Тогда видимо потери на привод нагнетателя меньше, скажем для АШ-73ТК это вполне логично, у него для ПЦН граница высотности 0 м должна быть по логике. :)
От А.Н.Платонов
К badger (30.04.2004 21:02:47)
Дата 30.04.2004 22:29:12

Re: А точно...

>>Кстати, у того же М-73 номинальная мощность 2000 л.с. при параметрах 2400/1030 и при повышенной степени сжатия была равна взлетной у М-71 при параметрах 2300/1000. Тоже чудесато...
>А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?

Почему меньше - такой же.

>Тогда видимо потери на привод нагнетателя меньше, скажем для АШ-73ТК это вполне логично, у него для ПЦН граница высотности 0 м должна быть по логике. :)

Окромя ТК, у него и обычный 2-скоростной ПЦН имеется с границами 2000 и 4000 м.
От badger
К А.Н.Платонов (30.04.2004 22:29:12)
Дата 01.05.2004 12:48:09

Re: А точно...

>>А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?
>
>Почему меньше - такой же.

"Самолётостроение" стр. 183:

В 1947 году прошли государственные испытания и началось освоение серийного производства мощного высотного мотора АШ-73ТК для бомбардировщика Ту-4. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор с таким же диаметром цилиндра, как у всех моторов Швецова, но с уменьшенным до 170 мм ходом поршня.

Если уменьшаем ход поршня - надо либо укорачивать цилиндр(падает объем), либо падает степень сжатия.


Хотя степень сжатия АШ-73 - 6,9, ход поршня 170 мм

у АШ-63 степень сжатия 7,2, ход поршня 174,5 мм

Надо прикинуть, можно оно так и получаеться.


>Окромя ТК, у него и обычный 2-скоростной ПЦН имеется с границами 2000 и 4000 м.

В Самолётострениии стр. 184, в таблице

есть АШ-73 и АШ-73 ТК - номинальная мощность земли у обоих 2100 л.с.

граница высотности:
у АШ-73 - 1500 метров, 2100 л.с.,

у АШ-73ТК - 10000 метров, 2000 л.с.


Двухскоростной нагнетатель на моторе с ТК - лишний вес абсолютно. Учитывая что производили его в основном для Ту-4 с ТК и в меньших количествах в маловысотном варианте для Бе-6 - двухскоростной нагнетатель вроде ни к чему. Вопрос был ли АШ-73ТК и АШ-73 одинаковым мотором, различавшимся только ТК или были и изменения в ПЦН у АШ-73ТК
От А.Н.Платонов
К badger (01.05.2004 12:48:09)
Дата 01.05.2004 15:11:11

Re: А точно...

>>>А объем двигателя у АШ-73 вроде даже меньше?
>>Почему меньше - такой же.
>"Самолётостроение" стр. 183:
>В 1947 году прошли государственные испытания и началось освоение серийного производства мощного высотного мотора АШ-73ТК для бомбардировщика Ту-4. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор с таким же диаметром цилиндра, как у всех моторов Швецова, но с уменьшенным до 170 мм ходом поршня.
>Если уменьшаем ход поршня - надо либо укорачивать цилиндр(падает объем), либо падает степень сжатия.
>Хотя степень сжатия АШ-73 - 6,9, ход поршня 170 мм
> у АШ-63 степень сжатия 7,2, ход поршня 174,5 мм
>Надо прикинуть, можно оно так и получаеться.

Судя по сопроводиловке к тому АШ-73ТК, который стоит в ХАИ (моторный корпус, вестибюль), ход поршня у него таки 174.6 (это грубо, точно там зависит от номера цилиндра), степень сжатия 7.0, диаметр 1375 (такой же, как у всего семейства М-25/М-6Х/М-71), мощность 2400 взлетная, номинал 2000 у земли и на высотах 2000 и 4000.

>>Окромя ТК, у него и обычный 2-скоростной ПЦН имеется с границами 2000 и 4000 м.
>В Самолётострениии стр. 184, в таблице
>есть АШ-73 и АШ-73 ТК - номинальная мощность земли у обоих 2100 л.с.
>граница высотности:
>у АШ-73 - 1500 метров, 2100 л.с.,
>у АШ-73ТК - 10000 метров, 2000 л.с.

Ну что ж, налицо конфликт источников, надо при возможности разрешить его (фирменными?) данными.


P.S. Буду в ХАИ - гляну, стоит ли на моторе ПЦН...
От badger
К А.Н.Платонов (01.05.2004 15:11:11)
Дата 03.05.2004 12:01:51

Re: А точно...

>>В Самолётострениии стр. 184, в таблице
>>есть АШ-73 и АШ-73 ТК - номинальная мощность земли у обоих 2100 л.с.

Опечатался - 2000 л.с. естественно номинал у земли у обоих.

>P.S. Буду в ХАИ - гляну, стоит ли на моторе ПЦН...

Стоит обязательно, вопрос только одно или двух скоростной.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (29.04.2004 15:30:31)
Дата 29.04.2004 16:17:27

Re: А точно...

>>>Ото ж. По графику выходит, что границы высотности Су-6 составляют 1500 и 3850
>>Андрей, я немножко занимался моделированием течений с торможением с учетом вязкости и могу сказать, что угробить это дело сильно небрежным профилированием достаточно легко. А ведь тогда средств моделирования практически никаких не было.
>
>Но ведь это же взаимосвязанный процесс - затормозив поток в патрубке неправильной профилировкой не достигнешь той скорости, которую показал Су-6, разве нет?

Как тебе сказать. Ну граница высотности у самолета станет меньше. Но на этой пониженной границе все равно ведь будет достигнута максимальная мощность мотора, соответсвующая полному номинальному наддуву. Просто провал мощности начнется ниже.

От Burunduk
К А.Н.Платонов (29.04.2004 00:29:30)
Дата 29.04.2004 00:45:38

Re: А точно...

Су-6 создавался как бронированный низковысотный штурмовик. Может быть, дело в том, что отверстие воздухозаборника карбюратора двигателя маленькое, прикрыто броней и поэтому двигатель начинает задыхаться на меньших высотах, чем при "нормальной" эксплуатации на истребителях?
От А.Н.Платонов
К Burunduk (29.04.2004 00:45:38)
Дата 29.04.2004 13:16:54

Re: А точно...

>Су-6 создавался как бронированный низковысотный штурмовик. Может быть, дело в том, что отверстие воздухозаборника карбюратора двигателя маленькое, прикрыто броней и поэтому двигатель начинает задыхаться на меньших высотах, чем при "нормальной" эксплуатации на истребителях?

Если бы он так сильно задыхался, то не разгонялся бы так сильно.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (27.04.2004 22:52:51)
Дата 28.04.2004 10:50:22

Re: Вопрос про...

Андрей, а ты не думаешь, что мало обеспечить просто повышенное давление наддува - надо чтобы мотор еще не сгорел на таком режиме, а это уже определяется конструктивными особенностями моторов. Более плотный мотор М-71 явно хуже охлаждался - в частности есть документальные подтверждения, что американцы довольно долго мучались на близких моторах на B-29 с охлаждением задней звезды. Наконец, известно, что оребрение цилиндров на АШ-82 в какой-то момент увеличили. Сделано ли это было и на М-71?
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (28.04.2004 10:50:22)
Дата 28.04.2004 16:32:49

Re: Вопрос про...

>Андрей, а ты не думаешь, что мало обеспечить просто повышенное давление наддува - надо чтобы мотор еще не сгорел на таком режиме, а это уже определяется конструктивными особенностями моторов.

Я думал, что это могло быть временное ограничение. Но разве оно сохранялось с 41-го по 43-й год, мотор-то доводился?

>Более плотный мотор М-71 явно хуже охлаждался - в частности есть документальные подтверждения, что американцы довольно долго мучались на близких моторах на B-29 с охлаждением задней звезды.

Почему явно-то - режимы у М-71 были менее напряженными, чем у того же М-82, который охлаждался более-менее нормально.

>Наконец, известно, что оребрение цилиндров на АШ-82 в какой-то момент увеличили. Сделано ли это было и на М-71?

Оребрение на М-82 увеличили при форсировании, а на базовой модификации оно вполне справлялось, при наличии дефлекторов.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (28.04.2004 16:32:49)
Дата 28.04.2004 17:01:01

Re: Вопрос про...

>>Андрей, а ты не думаешь, что мало обеспечить просто повышенное давление наддува - надо чтобы мотор еще не сгорел на таком режиме, а это уже определяется конструктивными особенностями моторов.
>
>Я думал, что это могло быть временное ограничение. Но разве оно сохранялось с 41-го по 43-й год, мотор-то доводился?

Тема форсажа на АШ-82 весьма мутная. Во-первых есть разночтения во времени, в разных документах есть и 5 и 10 мин. Далее, известные испытания Ту-2 Шелестом на форсажном режиме говорят о том, что выход на форсаж есть событие. Правда в случае с Ту-2 типа Верочка и АШ-82ФН примнялся повышенный форсаж 1240, что ли мм по памяти. Есть упоминания про испытания _некоторых_ Ла-7 в которых форсаж не был испытан из-за разных технических проблем. Наконец если проанализировать историю эволюции М-82А, М-82Ф и АШ-82ФН, то получается, что тот самый взлетный режим, который сделали номиналом на М-82Ф был похоже убран на АШ-82ФН. Мутно все, повторю...


>>Более плотный мотор М-71 явно хуже охлаждался - в частности есть документальные подтверждения, что американцы довольно долго мучались на близких моторах на B-29 с охлаждением задней звезды.
>
>Почему явно-то - режимы у М-71 были менее напряженными, чем у того же М-82, который охлаждался более-менее нормально.

Почему тогда у американцев были проблемы почти с идентичным мотором, это из энциклопедии Баудера: Unfortunately, the early R-3350 engines were subject to chronic overheating and were specially prone to catching fire upon the slightest provocation. By December, Allen had been able to get only 27 hours in the air out of 23 test flights.

Примерно то же написано и в статье в АиКе, что-ли или другом журнале, со слов американского пилота, летавшего на B-29 в статье про встречу пилотов Ту-4 и B-29. Дома лежит.

>>Наконец, известно, что оребрение цилиндров на АШ-82 в какой-то момент увеличили. Сделано ли это было и на М-71?
>
>Оребрение на М-82 увеличили при форсировании, а на базовой модификации оно вполне справлялось, при наличии дефлекторов.

См. выше.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (28.04.2004 17:01:01)
Дата 28.04.2004 23:43:25

Re: Вопрос про...

>>>Андрей, а ты не думаешь, что мало обеспечить просто повышенное давление наддува - надо чтобы мотор еще не сгорел на таком режиме, а это уже определяется конструктивными особенностями моторов.
>>Я думал, что это могло быть временное ограничение. Но разве оно сохранялось с 41-го по 43-й год, мотор-то доводился?
>Тема форсажа на АШ-82 весьма мутная. Во-первых есть разночтения во времени, в разных документах есть и 5 и 10 мин.

Думаю, что 5 мин - для М-82А, 10 - для М-82Ф.

>Далее, известные испытания Ту-2 Шелестом на форсажном режиме говорят о том, что выход на форсаж есть событие. Правда в случае с Ту-2 типа Верочка и АШ-82ФН примнялся повышенный форсаж 1240, что ли мм по памяти. Есть упоминания про испытания _некоторых_ Ла-7 в которых форсаж не был испытан из-за разных технических проблем. Наконец если проанализировать историю эволюции М-82А, М-82Ф и АШ-82ФН, то получается, что тот самый взлетный режим, который сделали номиналом на М-82Ф был похоже убран на АШ-82ФН. Мутно все, повторю...

Да не верится мне в эту сентенцию про "взлетный сделали номинальным", с технической точки зрения. Другое дело, что увеличить разрешенное время работы на форсированном режиме могли. Еще что могли - директивно разрешить использование форсажом без ограничений для строевых летчиков в особых случаях - когда лучше после полета поменять движок, чем потерять машину в бою.

Найду у себя РЛЭ на Ла-5 - гляну, что там о форсаже прописано...

>>>Более плотный мотор М-71 явно хуже охлаждался - в частности есть документальные подтверждения, что американцы довольно долго мучались на близких моторах на B-29 с охлаждением задней звезды.
>>Почему явно-то - режимы у М-71 были менее напряженными, чем у того же М-82, который охлаждался более-менее нормально.
>Почему тогда у американцев были проблемы почти с идентичным мотором, это из энциклопедии Баудера: Unfortunately, the early R-3350 engines were subject to chronic overheating and were specially prone to catching fire upon the slightest provocation. By December, Allen had been able to get only 27 hours in the air out of 23 test flights.
Примерно то же написано и в статье в АиКе, что-ли или другом журнале, со слов американского пилота, летавшего на B-29 в статье про встречу пилотов Ту-4 и B-29. Дома лежит.

Почему у американов проблемы были - это вопрос напрямую к М-71 не относится. В конце концов, о перегреве М-82 у Лавочкина, пока не поставили дефлекторы - известно. Про перегрев М-71 мне сведений ни разу не встречалось. В тех же отзывах фронтовиков среди претензий к двигателю были и трудности запуска при низких температурах, и отсутствие воздушного стартера, и тугое управление дросселем, а про перегрев - ни слова. Очевидно, его таки не было...
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (28.04.2004 23:43:25)
Дата 29.04.2004 10:55:53

Re: Вопрос про...

>Почему у американов проблемы были - это вопрос напрямую к М-71 не относится. В конце концов, о перегреве М-82 у Лавочкина, пока не поставили дефлекторы - известно. Про перегрев М-71 мне сведений ни разу не встречалось. В тех же отзывах фронтовиков среди претензий к двигателю были и трудности запуска при низких температурах, и отсутствие воздушного стартера, и тугое управление дросселем, а про перегрев - ни слова. Очевидно, его таки не было...


Ну возможно, про американов есть информация про неудачное капотирование. Другое дело, что тепловые особенности режима номинала и форсажа не обязаны быть идентичными. А речь ведь изначально была об этом.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (29.04.2004 10:55:53)
Дата 29.04.2004 13:25:15

Re: Вопрос про...

>Другое дело, что тепловые особенности режима номинала и форсажа не обязаны быть идентичными. А речь ведь изначально была об этом.

Тем не менее, мне не встречалась информация о перегреве М-71 на любых режимах.
От badger
К А.Н.Платонов (28.04.2004 23:43:25)
Дата 28.04.2004 23:55:28

Re: Вопрос про...

>>Тема форсажа на АШ-82 весьма мутная. Во-первых есть разночтения во времени, в разных документах есть и 5 и 10 мин.
>
>Думаю, что 5 мин - для М-82А, 10 - для М-82Ф.

Речь шла о АШ-82ФН :) Обычно для него 5 минут везде, но для Ла-7 есть цифра в 10 минут (например в "Самолётостроении")


>Найду у себя РЛЭ на Ла-5 - гляну, что там о форсаже прописано...

5 минут там написано. И в РЛЭ Ла-5ФН - 5 минут. И в РЛЭ Ту-2С 2хАШ-82ФН издания 45 года - 5 минут. Цирфа в 10 минут говорят наличествует в тех.описании Ла-7, но его в и-нете нет и сканов данной страницы я не видел.

>В тех же отзывах фронтовиков среди претензий к двигателю были и трудности запуска при низких температурах, и отсутствие воздушного стартера, и тугое управление дросселем, а про перегрев - ни слова. Очевидно, его таки не было...

Либо он был таким же как на М-82 например и потому внимания на себя не обращал. Или это был например локальный перегрев каких-либо частей двигателя, приводов доп. устройств, клапанов и так далее, о чём пилот знать и не может (пока мотор не откажет)
От А.Н.Платонов
К badger (28.04.2004 23:55:28)
Дата 29.04.2004 00:33:40

Re: Вопрос про...

>>Найду у себя РЛЭ на Ла-5 - гляну, что там о форсаже прописано...
>5 минут там написано. И в РЛЭ Ла-5ФН - 5 минут. И в РЛЭ Ту-2С 2хАШ-82ФН издания 45 года - 5 минут. Цирфа в 10 минут говорят наличествует в тех.описании Ла-7, но его в и-нете нет и сканов данной страницы я не видел.

Схожу в гости к знакомому - посмотрю... :-)

>>В тех же отзывах фронтовиков среди претензий к двигателю были и трудности запуска при низких температурах, и отсутствие воздушного стартера, и тугое управление дросселем, а про перегрев - ни слова. Очевидно, его таки не было...
>Либо он был таким же как на М-82 например и потому внимания на себя не обращал. Или это был например локальный перегрев каких-либо частей двигателя, приводов доп. устройств, клапанов и так далее, о чём пилот знать и не может (пока мотор не откажет)

Да ну, на перегрев воды и масла на разных "яках" при испытаниях и в частях обращали, на перегрев масла при испытаниях ЛаГГ-3 М-82 обращали, а тут вдруг не обратили - это вряд ли...
От badger
К Serge Turchin (28.04.2004 17:01:01)
Дата 28.04.2004 23:31:28

Re: Вопрос про...

>Наконец если проанализировать историю эволюции М-82А, М-82Ф и АШ-82ФН, то получается, что тот самый взлетный режим, который сделали номиналом на М-82Ф был похоже убран на АШ-82ФН. Мутно все, повторю...

ИМХО воспринимать 1700 л.с. как в полном смысле номинальный режим для М-82Ф не стоит. От того что убрали локальный перегрев в приводах нагнетателя и маслонасоса и появилось возможность гнать мотор на форсаже не 5 минут, а столько, сколько позволяет температура двигателя, ресурс самого мотора радикально не вырос - соответственно ограничение по часам на этот режим должно было сохраниться. То есть работать на нём постоянно он мог(если бы температурный режим позволил), но ресурс двигателя бы упал заметно, чего мы позволяить себе тоже не могли. Соответственно считать что на М-82ФН "упал" номинал по сравнению с М-82Ф тоже не приходиться.
От А.Н.Платонов
К badger (28.04.2004 23:31:28)
Дата 29.04.2004 13:26:55

Согласен (-)