От Мансур Мустафин
К All
Дата 19.04.2004 21:48:17
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Федоров И.Е и Р.Берг. A pair of aces :)) (+)

Привет!

Одним из моих шапочныхз знакомых (по электронной почте) Андреем Усовым сейчас восстанавливается Bf.109F-4Z W.Nr. 7504, выпущенный в декабре 1941 г. на заводе Wiener-Neustadter Flugzeugwerke в Австрии и оснащенный системой GM-1 (впрыск закиси азота)

Cамолет принадлежал 7-му штаффелю JG3 и нес на себе белый 10-й номер. (Кстати, сквозь 10-ку видны остатки 7-го номера. Нужно исследовать этот момент.)

Машину пилотировал фельдфебель (старшина) Рудольф Берг, который имел к моменту падения (28.03.42) уже 17 побед. Возле пос. Парфино Новгородской обл. он был атакован предположительно ЛаГГ-3. Советский истребитель зашел сбоку и пулеметной очередью из ШКАСа прошил кабину мессершмитта. Рудольф Берг был убит в воздухе. Самолет упал с высоты приблизительно 200 м.

Вопрос А не Федоров ли его сбил?

Останки самолета на www.bf109.ru

Если учесть, что Федоров летал на ЛаГГ-3 и судя по его интервью в этом районе может отсюда и растут корни всей истории. Кстати на месте падения останков летчика обнаружено не было, что говорит в пользу версии об обнаружении самолета и документов для подтверждения победы. Или нет?

2 Михаил Быков - что-нибудь можно посмотреть по нашим документам?

С Уважением, Мансур.
От Dronezz
К Мансур Мустафин (19.04.2004 21:48:17)
Дата 22.04.2004 19:00:09

Re: Федоров И.Е...

Местные жители видели падение самолета и побежали к нему. Вытащили останки летчика
(Он был разорван пополам. Пушка от удара об землю сорвалась с креплений двигателя и перерубив тело вылетела наружу)
Похоронен близ места падения как неизвестный.
От А.Н.Платонов
К Dronezz (22.04.2004 19:00:09)
Дата 22.04.2004 21:29:58

Re: Федоров И.Е...

>Местные жители видели падение самолета и побежали к нему. Вытащили останки летчика
>(Он был разорван пополам. Пушка от удара об землю сорвалась с креплений двигателя и перерубив тело вылетела наружу)

В целях повышения образованности - а после перерубания пилота она не должна была своротить бронеспинку и, пробив бензобак, уйти в ХЧФ?
От Dronezz
К А.Н.Платонов (22.04.2004 21:29:58)
Дата 23.04.2004 21:33:06

Re: Федоров И.Е...

>
>В целях повышения образованности - а после перерубания пилота она не должна была своротить бронеспинку и, пробив бензобак, уйти в ХЧФ?

Именно так! Бронеспинка разорвана в клочья. Бака не было.
От Dronezz
К Dronezz (23.04.2004 21:33:06)
Дата 23.04.2004 22:12:17

Re: Федоров И.Е...

>
>В целях повышения образованности - а после перерубания пилота она не должна была своротить бронеспинку и, пробив бензобак, уйти в ХЧФ?
Пушка вылетела из фюзеляжа в районе бензобака. Таким образом фюзеляж был разорван за кабиной пилота.
Почему? ХЗ.
От badger
К Мансур Мустафин (19.04.2004 21:48:17)
Дата 20.04.2004 16:54:35

На кой фиг на восточном фронте GM-1? (-)
От Мансур Мустафин
К badger (20.04.2004 16:54:35)
Дата 20.04.2004 17:59:49

На фронт поступает та техника, которая имеется в наличии (+)

Привет!

И сказки про то, что немецкие летчики ну настолько самоуверенны, настолько самоуверенны, что им никаких ГМ-1 на востоке не надо - фуфел. Это раз! (не принимайте близко ;)))

Единственное что очень редко шло на Восточный Фронт это Bf.109G-6 Peilrufanlage (радиополукомпас), но даже и эти машины находились на Восточном фронте. Это два.

Ну и три. III/JG3 до появления на восточном фронте воевала в Италии

14.1.42 - 26.1.42 Bari (Italy) Bf 109F (Италия)
27.1.42 - 10.2.42 Jesau Bf 109F (Германия)
10.2.42 - 13.4.42 Szolzy Bf 109F (ВФ)

На 3.42 на вооружении III/JG3 находилось 33 Bf 109F-4/Z, в т.ч. и самолеты Э. фон Боремски (Bf.109F-4/Z Trop со снятым фильтром), Ф. Шентке (Bf.109F-4/Z Trop со снятым фильтроми т.п.) и т. д.


С Уважением, Мансур.
От badger
К Мансур Мустафин (20.04.2004 17:59:49)
Дата 20.04.2004 22:26:00

Даже та которая спецально предназначена для другого фронта? :)

И бесполезна напрочь на данном? :)

>И сказки про то, что немецкие летчики ну настолько самоуверенны, настолько самоуверенны, что им никаких ГМ-1 на востоке не надо - фуфел.

GM-1 полезна лишь выше границы высотности, граница высотности у F4 - 6500 метров. При том что весит сам бак боле 100 кг. Заполненная ествественно ещё больше.

Поэтому пользы я от неё на восточном фронте не вижу хоть убей, а вот вред по моему очевиден.

> Это раз! (не принимайте близко ;)))

Что именно?
От Мансур Мустафин
К badger (20.04.2004 22:26:00)
Дата 20.04.2004 23:29:32

Даже в техописании Bf.109F-4 не сказано, что GM1 предназначена для (+)

Привет!
>И бесполезна напрочь на данном? :)

каких либо высот и для другого фронта. Найдете вырезку из техописания с указанием страницы и цитаты - лично само тех. описание и подарю. Бои в Африке тоже не шли выше 5000 метров. Впрыск закиси азота повышает мощность не только выше 6500 м, а во всем диапазоне высот.

F-4Z было произведено порядка 615 шт из них 75 на заводе Erla Maschinenwerke. (F-2/Z не производились вообще - хотя и планировались)

>GM-1 полезна лишь выше границы высотности, граница высотности у F4 - 6500 метров. При том что весит сам бак боле 100 кг. Заполненная ествественно ещё больше.

100 кг? Это где написано?

Наверное тут?

Bei einigen Maschinen wurde eine GM-1 Anlage eingebaut mit der eine kurzzeitige Motorleistungssteigerung oberhalb der Volldruckhöhe für maximal 10 Minuten möglich war. Dabei wurde vor dem Lader sogenanntes Stickoxydul eingespritzt. Dieser Füllstoff wurde in acht LUTZ-Flaschen oder in zwei Ringbehältern untergebracht. Man konnte entweder 34 oder 42 kg mitführen, wobei das Gesamtgewicht der Anlage dann bei 46 bzw. 75 kg lag.


И про высотность в руководстве по DB601A/E/N указано 4800-5200 м в зависимости от модификации.

>Поэтому пользы я от неё на восточном фронте не вижу хоть убей, а вот вред по моему очевиден.

Да ну? От повышения мощности вред? Кстати повышение веса на 75 кг в заправленном виде, в районе ЦТ компенсировалось увеличением мощности на 50 л.с.

>> Это раз! (не принимайте близко ;)))
>
>Что именно?

Про сказки и фуфел.

А хотите я у Бимана спрошу? Он ответит :)

С Уважением, Мансур.
От Serge Turchin
К Мансур Мустафин (20.04.2004 23:29:32)
Дата 21.04.2004 09:47:11

Re: Даже в...


[...]
>>>GM-1 полезна лишь выше границы высотности, граница высотности у F4 - 6500 метров. При том что весит сам бак боле 100 кг. Заполненная ествественно ещё больше.
>
>100 кг? Это где написано?

>Наверное тут?
[...]

GM-1 весила 400 фунтов без заправки и 900 фунтов с заправкой (75 галлонов) на Ju-88 S-1 (BMW 801 G-2). Но это на Ju-88. Правда работала она 27, либо 45 мин. в зависимости от режима. Информация из Джейна 45 г.

Т.е. на истребителе и на 10 мин она должна иметь объем в 5-6 раз меньше.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (21.04.2004 09:47:11)
Дата 21.04.2004 09:50:08

Re: Даже в...

Пардон, несколько невнимательно прочитал - 400 фунтов это сухой вес, 900 - вес заправки.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (21.04.2004 09:50:08)
Дата 21.04.2004 13:01:34

Re: Даже в...

>Пардон, несколько невнимательно прочитал - 400 фунтов это сухой вес, 900 - вес заправки.

Так я и не спорю, просто более или менее достоверные данные привожу, правда для ju-88. Дополнительно про систему на Ju-88 написано, что изначально она состояла из трех шарообразных стеклянных сосудов, закрытых алюминиевыми кожухами, затем была заменена на один цилиндрический. Правда к какому варианту относятся указанные параметры не указано. Скорее всего к окончательному.
От Мансур Мустафин
К Serge Turchin (21.04.2004 13:01:34)
Дата 21.04.2004 13:10:38

Правильно!!!!! И у меня в документации написано:

>Так я и не спорю, просто более или менее достоверные данные >привожу, правда для ju-88. Дополнительно про систему на Ju-88 >написано, что изначально она состояла из трех шарообразных >стеклянных сосудов, закрытых алюминиевыми кожухами, затем была >заменена на один цилиндрический. Правда к какому варианту >относятся указанные параметры не указано. Скорее всего к >окончательному.

Eстройство GM-1 устанавливалось с целью кратковременного повышение производительности мотора при полном наддуве максимум на 10 минут. При этом в пространство перед нагнетателем впрыскивалась так называемая закись азота. Этот наполнитель размещался в 8 сосудах LUTZ или в 2 кольцевых контейнерах. Можно было контейнеры весом либо 34 или 42 кг, причем полный вес устройства составлял тогда при 46 атм около 75 кг.



С Уважением, Мансур.
От Мансур Мустафин
К Serge Turchin (21.04.2004 09:50:08)
Дата 21.04.2004 12:49:33

получим для истребителя 75 кг - 150 фунтов заправленной GM-1 :)) (-)
От badger
К Мансур Мустафин (20.04.2004 23:29:32)
Дата 21.04.2004 08:18:27

Может там ещё сказано что она применяеться для ВСЕХ высот? :D

> Найдете вырезку из техописания с указанием страницы и цитаты - лично само тех. описание и подарю. Бои в Африке тоже не шли выше 5000 метров. Впрыск закиси азота повышает мощность не только выше 6500 м, а во всем диапазоне высот.

Для понимания физики процесса мне тех. описание не нужно.

>F-4Z было произведено порядка 615 шт из них 75 на заводе Erla Maschinenwerke. (F-2/Z не производились вообще - хотя и планировались)

И что?

>100 кг? Это где написано?

На другом форуме давали цифры для F2/Z 140 для пустого, 180 для полного.

>Наверное тут?

>Bei einigen Maschinen wurde eine GM-1 Anlage eingebaut mit der eine kurzzeitige Motorleistungssteigerung oberhalb der Volldruckhöhe für maximal 10 Minuten möglich war. Dabei wurde vor dem Lader sogenanntes Stickoxydul eingespritzt. Dieser Füllstoff wurde in acht LUTZ-Flaschen oder in zwei Ringbehältern untergebracht. Man konnte entweder 34 oder 42 kg mitführen, wobei das Gesamtgewicht der Anlage dann bei 46 bzw. 75 kg lag.

И каким образом я должен догадываться что вы изволите цитировать? :)

>И про высотность в руководстве по DB601A/E/N указано 4800-5200 м в зависимости от модификации.

Это статическая граница высотности, динамическая выше из-за скоростного напора , для максимальной скорости в горизонтальном полете она 6500 м.

>Да ну? От повышения мощности вред?

Вред от увеличения массы.

> Кстати повышение веса на 75 кг в заправленном виде, в районе ЦТ компенсировалось увеличением мощности на 50 л.с.

За 50 л.с. роста мощности никто и не стал бы таскать даже 75 кг.


>Про сказки и фуфел.

Я близко никакой фигни не приниаю, а вот вам неплохо просветиться, что бы сказки не рассказывать.

>А хотите я у Бимана спрошу? Он ответит :)


А кто такой Биман? Если специалист - спросите, он подвердит что GM-1 это именно высотная система форсирования, бесполезная ниже границы высотности.
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 08:18:27)
Дата 21.04.2004 12:46:48

Заканчиваем дискуссию (+)

Привет!

>Я близко никакой фигни не приниаю, а вот вам неплохо просветиться, что бы сказки не рассказывать.

А мне пох. Я вам предлагаю с _родной_ документацией ознакомиться. Не надо? Ну не надо. Вы наверное в архивах сидите как Быков. Или у Вас книги выходят как у Милоша. А может Вы реставрируете самолеты как Андрей Усов? Или ветеранов опрашиваете как Станков? Или у Вас документы есть родные? Если нету, то извините молодой человек, мне с Вами не по пути.

Вы лучше все знаете, чем работники BayerischeFlugzeugWerke AG.

С Уважением, Мансур.
От badger
К Мансур Мустафин (21.04.2004 12:46:48)
Дата 21.04.2004 13:33:43

Re: Заканчиваем дискуссию

http://www.pbase.com/image/11258874

http://www.pbase.com/image/5325492

Обратите внимание где заканчиваться кривые с пометкой GM-1
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 13:33:43)
Дата 21.04.2004 13:44:41

Re: Заканчиваем дискуссию

Привет!
>Обратите внимание где заканчиваться кривые с пометкой GM-1

Естественно, что кривые заканчиваются выше, но это говорит о том, что данные не снимались без ГМ-1 на этих высотах и экстраполяция не проводилась.

Но! Такой же прирост мощности будет И НА БОЛЕЕ НИЗКИХ ВЫСОТАХ. Разве нет?

С Уважением, Мансур.
От badger
К Мансур Мустафин (21.04.2004 13:44:41)
Дата 21.04.2004 13:50:04

Re: Заканчиваем дискуссию

>Естественно, что кривые заканчиваются выше, но это говорит о том, что данные не снимались без ГМ-1 на этих высотах и экстраполяция не проводилась.

Остался вопрос чего же они их не снимали.

>Но! Такой же прирост мощности будет И НА БОЛЕЕ НИЗКИХ ВЫСОТАХ. Разве нет?

Не будет, двигатель не выдержит :) Иначе просто бы подняли давление наддува максимально разрешенное, без всяких GM-1.
От F101
К badger (21.04.2004 13:50:04)
Дата 21.04.2004 14:06:44

Re: Заканчиваем дискуссию

>Не будет, двигатель не выдержит
Там разве не было возможности регулировать давление подаваемой смеси ?
От badger
К F101 (21.04.2004 14:06:44)
Дата 21.04.2004 14:15:39

Re: Заканчиваем дискуссию

>Там разве не было возможности регулировать давление подаваемой смеси ?

Роль N2O - подача дополнительного ксиолорода в двигатель, если подаем кислород - надо подавать и топливо, дабы этот кислород сгорал и вырабатывал дополнительную мощность, иначе получаеться просто бессмысенное выьбрасывание N2O в атмосферу. Если подаем дополнительное топливо - это прямой аналог увеличения давления наддува - смеси больше сгорает, больше нагрузка на сам двигатель. Выше границы высотности, где нагнетатель уже не справляеться и давление наддува падает роль N2O - подача дополнительного кислорода, но максимально разрешенное давление наддува(в аналоге N2O + топливо) при этом не превышаеться.
От F101
К badger (21.04.2004 14:15:39)
Дата 21.04.2004 14:25:32

Re: Заканчиваем дискуссию

>Роль N2O - подача дополнительного ксиолорода в двигатель, если подаем кислород - надо подавать и топливо, дабы этот кислород сгорал и
вырабатывал дополнительную мощность, иначе получаеться просто бессмысенное выьбрасывание N2O в атмосферу.
Это ясно.

>Если подаем дополнительное топливо - это прямой аналог увеличения давления наддува - смеси больше сгорает, больше нагрузка на сам двигатель.
Вот. Соответственно если система настроена на большие высоты, то по видимому, в двигатель подается значительное количество смеси. Если такое же количество смеси подавать при полетах на малой высоте, то смысла в этом особого не будет. Но меня интересует - была ли возможность подавать меньшее количество смеси чем при полетах на большой высоте.

>Выше границы высотности, где нагнетатель уже не справляеться и давление наддува падает роль N2O - подача дополнительного кислорода, но максимально разрешенное давление наддува(в аналоге N2O + топливо) при этом не превышаеться.
Для меня понятие "максимально разрешенное давление наддува" весьма размыто. Впрочем ты в курсе ;).
От badger
К F101 (21.04.2004 14:25:32)
Дата 21.04.2004 14:40:37

Re: Заканчиваем дискуссию

>>Но меня интересует - была ли возможность подавать меньшее количество смеси чем при полетах на большой высоте.

Вроде три режима подачи там было.

>Для меня понятие "максимально разрешенное давление наддува" весьма размыто. Впрочем ты в курсе ;).

Для немцев видимо нет, по крайне мере 1.42 ата на первых DB.605A был отрублен намертво. :)
От F101
К badger (21.04.2004 14:40:37)
Дата 21.04.2004 14:42:52

Re: Заканчиваем дискуссию

>Вроде три режима подачи там было.
И насколько сильно отличались ? Есть информация по давлению ?

>Для немцев видимо нет, по крайне мере 1.42 ата на первых DB.605A был отрублен намертво. :)
Намертво это как ? Его же разрешили потом ?
От badger
К F101 (21.04.2004 14:42:52)
Дата 22.04.2004 11:39:33

Re: Заканчиваем дискуссию

>И насколько сильно отличались ? Есть информация по давлению ?

У меня - нет.

Serge Turchin в копилку кинул boost.doc, в котором для Ju-88 есть следующая информация:

In the Ju 88 S-1 (BMW 801 G-2 engines) injection was arranged at two rates,— "normal" 7.95 lb. per engine per minute and "emergency" 13.2 lb. per engine per minute. The endurance of the system at the two rates was 27 mins. and 45 mins. respectively.

>Намертво это как ?

Намертво - это так что пилот не мог в полете превысить, как впрочем это и делалось в общем случае на подавляющем большинстве самолётов.

>Его же разрешили потом ?

Вы думаете его на двигателях выпуска лета 42 разрешили? :)
От F101
К badger (22.04.2004 11:39:33)
Дата 22.04.2004 18:54:50

Re: Заканчиваем дискуссию

>Намертво - это так что пилот не мог в полете превысить, как впрочем это и делалось в общем случае на подавляющем большинстве самолётов.
Так что делалось то :) ? И в полете это ерунда - самое главное, чтобы можно было на земле все эти ошибки вышестоящего командования исправить :).

>Вы думаете его на двигателях выпуска лета 42 разрешили?
Поставлю вопрос ребром - когда его разрешили :D ?
От badger
К F101 (22.04.2004 18:54:50)
Дата 23.04.2004 01:15:02

Re: Заканчиваем дискуссию

>Так что делалось то :) ? И в полете это ерунда - самое главное, чтобы можно было на земле все эти ошибки вышестоящего командования исправить :).

Для DB.605 это не прокатывало, потому как командование возможности двигателей оценивало верно.

>>Вы думаете его на двигателях выпуска лета 42 разрешили?
>Поставлю вопрос ребром - когда его разрешили :D ?

Говорят что полностью - к апрелю 44. :)

Почитайте здесь:

http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?q=Y&a=tpc&s=400102&f=63110913&m=610100553&p=1
От F101
К badger (23.04.2004 01:15:02)
Дата 23.04.2004 02:10:27

Re: Заканчиваем дискуссию

>Почитайте здесь:
Угумс. Только там пока на чем-то одном не сошлись. надо подождать еще страниц 30ть :)))).

>Говорят что полностью - к апрелю 44. :)
Да мне и того, что выше сказано достаточно. Зачем мне полностью...

>Для DB.605 это не прокатывало, потому как командование возможности двигателей оценивало верно.
Так как там перекрывали возможность использовать 1.42 ? В юбишной дискуссии я ничего такого не нашел :(.
От badger
К F101 (23.04.2004 02:10:27)
Дата 23.04.2004 06:34:02

Re: Заканчиваем дискуссию

>Для DB.605 это не прокатывало, потому как командование возможности двигателей оценивало верно.
>Так как там перекрывали возможность использовать 1.42 ? В юбишной дискуссии я ничего такого не нашел :(.

Насколько мне известно:

На финских 109-ых поперек паза движения РУД ставилась металлическая полоса, блокировавшая перевод РУДа в положение форсаж. Ходила даже фотография этой констукции вроде в и-нете, малоразборчивая правда. В РЛЭ к Г-2 финском сказано:

Take off and WEP setting must not be used. The particular switch has therefore been disconnected.


Что конкретно там отключали в автоматике управления двигателем я не знаю, для "обычной" системы упраления двигателем(наддув+обороты) регулировка системы постоянства давления наддува делалась просто.
От F101
К badger (23.04.2004 06:34:02)
Дата 23.04.2004 08:50:26

Re: Заканчиваем дискуссию

>На финских 109-ых поперек паза движения РУД ставилась металлическая полоса, блокировавшая перевод РУДа в положение форсаж. Ходила даже фотография этой констукции вроде в и-нете, малоразборчивая правда. В РЛЭ к Г-2 финском сказано:

>Take off and WEP setting must not be used. The particular switch has therefore been disconnected.
Ну это несерьезно - эта полоса снимается за 5 сек.
От badger
К F101 (23.04.2004 08:50:26)
Дата 23.04.2004 11:45:29

Re: Заканчиваем дискуссию

>Ну это несерьезно - эта полоса снимается за 5 сек.

Ну дык :) И подключить что там в автомате отключено ещё минут 5 :)

Только после включения 1,42 ата на 2800 обортов/минуту двигало откажет в течении секунд :) Это сказал в своё время butch2k на покойном ныне форуме, хотите - можете спросить ещё раз, так ли это и с чего он это взял, вон он на ubi тусуеться.
От F101
К badger (23.04.2004 11:45:29)
Дата 23.04.2004 17:44:42

Re: Заканчиваем дискуссию

>>Ну это несерьезно - эта полоса снимается за 5 сек.
>
>Ну дык :) И подключить что там в автомате отключено ещё минут 5 :)

>Только после включения 1,42 ата на 2800 обортов/минуту двигало откажет в течении секунд :) Это сказал в своё время butch2k на покойном ныне форуме, хотите - можете спросить ещё раз, так ли это и с чего он это взял, вон он на ubi тусуеться.

Я думаю там скоро до этого и так дойдет... Сейчас туда еще и геноссе Изегрим подтянется - вообще смешно будет :)))).
От badger
К badger (23.04.2004 11:45:29)
Дата 23.04.2004 16:59:06

Re: Заканчиваем дискуссию

>откажет в течении секунд :) Это сказал в своё время butch2k на покойном ныне форуме,

Хотя это возможно я его про поведение двигла в случай прекращения подачи MW-50 спрашивал на форсаже. Не помню точно.
От Мансур Мустафин
К F101 (21.04.2004 14:42:52)
Дата 21.04.2004 23:33:39

1.42 еще на DB601 было. В копилку смотри - там мануалы родные (-)
От badger
К Мансур Мустафин (21.04.2004 23:33:39)
Дата 22.04.2004 11:45:04

На DB.601N и DB.601E был.

В том же 109_F1F2_kennblatt.pdf который вы также в копилку кинули 1.42 ata упоминаеться.

Правда, опять же, тоже на сразу был :)
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 14:15:39)
Дата 21.04.2004 14:25:09

Badger прав! Еще 5 копеек с моей стороны.

Привет!
>>Там разве не было возможности регулировать давление подаваемой смеси ?
>
>Роль N2O - подача дополнительного ксиолорода в двигатель, если подаем кислород - надо подавать и топливо, дабы этот кислород сгорал и вырабатывал дополнительную мощность, иначе получаеться просто бессмысенное выьбрасывание N2O в атмосферу. Если подаем дополнительное топливо - это прямой аналог увеличения давления наддува - смеси больше сгорает, больше нагрузка на сам двигатель. Выше границы высотности, где нагнетатель уже не справляеться и давление наддува падает роль N2O - подача дополнительного кислорода, но максимально разрешенное давление наддува(в аналоге N2O + топливо) при этом не превышаеться.

Есть еще способ повышения мощности - поставить более мощный нагнетатель - как например на DB.605AS/D Но это не всегда возможно.

Ниже границы высотности есть риск превысить максимальное давление наддува, и понизить ресурс двигателя. Но тем не менее летные характеристики улучшатся. Вред - понижение ресурса двигателя. Польза? Зависит от того вырабатывался ли ресурс полностью.

Именно поэтому считаю GM-1 не только высотными.

С Уважением, Мансур.
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 08:18:27)
Дата 21.04.2004 12:39:11

Re: Может там...

Привет!

>Для понимания физики процесса мне тех. описание не нужно.

Без комментариев. Для понимания предмета мы учебник не читаем :))

>>F-4Z было произведено порядка 615 шт из них 75 на заводе Erla Maschinenwerke. (F-2/Z не производились вообще - хотя и планировались)
>
>И что?

Да ничего. Во-первых это около 30-ти процентов от произведенных Bf.109F. Во-вторых, если Вас не устраивает тот факт из _документов_, что на 03.1942 III/JG3 базировалась в Сольцах на Восточном фронте и имела 33 Bf.109F-4/Z (именно Z), то мне извините все равно. Не верить можно во все что угодно.

Если Вы хотите сказать, что Bf.109F-4Z на Восточном фронте не было, то Вы НЕПРАВЫ. Были и в количестве >30 шт. точно

>>100 кг? Это где написано?

DB-601 TriebwerkAnlageBuch называется так.

>
>На другом форуме давали цифры для F2/Z 140 для пустого, 180 для полного.

Ссылка на документы шла? А 140 кг или фунтов

>>Наверное тут?
>
>>Bei einigen Maschinen wurde eine GM-1 Anlage eingebaut mit der eine kurzzeitige Motorleistungssteigerung oberhalb der Volldruckhöhe für maximal 10 Minuten möglich war. Dabei wurde vor dem Lader sogenanntes Stickoxydul eingespritzt. Dieser Füllstoff wurde in acht LUTZ-Flaschen oder in zwei Ringbehältern untergebracht. Man konnte entweder 34 oder 42 kg mitführen, wobei das Gesamtgewicht der Anlage dann bei 46 bzw. 75 kg lag.
>
>И каким образом я должен догадываться что вы изволите цитировать? :)

DB-601 TriebwerkAnlageBuch называется так. Перевод я дам, как только закончу перевод всего мануала - Вы уж извините, 43 страницы с немецкого - довольно не скоро переведутся из-за занятости.


>>И про высотность в руководстве по DB601A/E/N указано 4800-5200 м в зависимости от модификации.
>
>Это статическая граница высотности, динамическая выше из-за скоростного напора , для максимальной скорости в горизонтальном полете она 6500 м.

Спорить не буду, так как преподанную Теорию двигателей и тепловых потоков учил на втором курсе.

>>Да ну? От повышения мощности вред?
>
>Вред от увеличения массы.

>> Кстати повышение веса на 75 кг в заправленном виде, в районе ЦТ компенсировалось увеличением мощности на 50 л.с.
>
>За 50 л.с. роста мощности никто и не стал бы таскать даже 75 кг.

Не скажите. Bf.109F-3 (не Z) весил 2746 кг снаряженный а мощность DB-601 была 1090 л.с. (а не 1175 взлетной). Нагрузку на мощность сами рассчитаете?

>>Про сказки и фуфел.
>
>Я близко никакой фигни не приниаю, а вот вам неплохо просветиться, что бы сказки не рассказывать.

Где фигня? По пунктам, пожалуйста.
Да правда? Документы OKL Вас не удовлетворяют. Ну неужели? Вот не было F-4Z на Восточном фронте? БЫЛИ! БЫЛИ! и еще раз БЫЛИ!


>>А хотите я у Бимана спрошу? Он ответит :)
>

>А кто такой Биман? Если специалист - спросите, он подвердит что GM-1 это именно высотная система форсирования, бесполезная ниже границы высотности.

Молодой человек. Либо вы изучаете 109-й и знаете, КТО ТАКОЙ Джон Биман. Либо идете просвещаться.

С Уважением, Мансур.
От badger
К Мансур Мустафин (21.04.2004 12:39:11)
Дата 21.04.2004 13:25:57

Re: Может там...

>Не скажите. Bf.109F-3 (не Z) весил 2746 кг снаряженный а мощность DB-601 была 1090 л.с. (а не 1175 взлетной). Нагрузку на мощность сами рассчитаете?

Какого именно DB.601 ? Их далеко не одна модификация была и что-то о взлётной мощности 1090 л.с. я первый раз слышу (1175 - это DB.601A)


>>>Про сказки и фуфел.
>>
>>Я близко никакой фигни не приниаю, а вот вам неплохо просветиться, что бы сказки не рассказывать.
>
>Где фигня? По пунктам, пожалуйста.
>Да правда? Документы OKL Вас не удовлетворяют. Ну неужели? Вот не было F-4Z на Восточном фронте? БЫЛИ! БЫЛИ! и еще раз БЫЛИ!

А я не спорю что были - я говорю о том что нафиг не нужны они немцам были здесь.

>Молодой человек. Либо вы изучаете 109-й и знаете, КТО ТАКОЙ Джон Биман. Либо идете просвещаться.

Ясно, если заслуги данного Джона столь велики что о них нельзя сказать даже пару слов - его мнение интересным быть не может.
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 13:25:57)
Дата 21.04.2004 13:38:12

Re: Может там...

Привет!
>>Не скажите. Bf.109F-3 (не Z) весил 2746 кг снаряженный а мощность DB-601 была 1090 л.с. (а не 1175 взлетной). Нагрузку на мощность сами рассчитаете?
>
>Какого именно DB.601 ? Их далеко не одна модификация была и что-то о взлётной мощности 1090 л.с. я первый раз слышу (1175 - это DB.601A)

1175 это взлетная мощность. 1090 - максимальная мощность на высоте 5200 м - она ниже взлетной.

>>>>Про сказки и фуфел.
>>>
>>>Я близко никакой фигни не приниаю, а вот вам неплохо просветиться, что бы сказки не рассказывать.
>>
>>Где фигня? По пунктам, пожалуйста.
>>Да правда? Документы OKL Вас не удовлетворяют. Ну неужели? Вот не было F-4Z на Восточном фронте? БЫЛИ! БЫЛИ! и еще раз БЫЛИ!
>
>А я не спорю что были - я говорю о том что нафиг не нужны они немцам были здесь.

Почему не нужны, если боевые качества все равно выше чем у F-4 во всем диапазоне высот.


>>Молодой человек. Либо вы изучаете 109-й и знаете, КТО ТАКОЙ Джон Биман. Либо идете просвещаться.
>
>Ясно, если заслуги данного Джона столь велики что о них нельзя сказать даже пару слов - его мнение интересным быть не может.

Долго перечислять. Автор более 20 монографий по Мессершмитту Bf.109, реставратор и автор чертежей, в том числе и восстановленных заводских. В целом его можно охарактеризовать как человек. который больше всех во всем мире знает про 109-й Мессершмитт.


С Уважением, Мансур.
От badger
К Мансур Мустафин (21.04.2004 13:38:12)
Дата 21.04.2004 13:44:53

Re: Может там...

>1175 это взлетная мощность. 1090 - максимальная мощность на высоте 5200 м - она ниже взлетной.

Осталось понять откуда на F-3 DB.601A. Впрочем то что выше границы высотности имеет смысл применять GM-1 я не оспаривал :)

>Почему не нужны, если боевые качества все равно выше чем у F-4 во всем диапазоне высот.

Именно сомнительно что "Во всем диапазоне высот" :)

>Долго перечислять. Автор более 20 монографий по Мессершмитту Bf.109, реставратор и автор чертежей, в том числе и восстановленных заводских. В целом его можно охарактеризовать как человек. который больше всех во всем мире знает про 109-й Мессершмитт.

Ну есть желание - спросте :)
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 13:44:53)
Дата 21.04.2004 13:50:21

Там и Е и А стояли. В рук-ве BFW так написано (+)

Привет!
>>1175 это взлетная мощность. 1090 - максимальная мощность на высоте 5200 м - она ниже взлетной.
>
>Осталось понять откуда на F-3 DB.601A. Впрочем то что выше границы высотности имеет смысл применять GM-1 я не оспаривал :)

См. заголовок

>>Почему не нужны, если боевые качества все равно выше чем у F-4 во всем диапазоне высот.
>
>Именно сомнительно что "Во всем диапазоне высот" :)

Во всем. Но не на одинаковую цифру я так думаю.

>>Долго перечислять. Автор более 20 монографий по Мессершмитту Bf.109, реставратор и автор чертежей, в том числе и восстановленных заводских. В целом его можно охарактеризовать как человек. который больше всех во всем мире знает про 109-й Мессершмитт.
>
>Ну есть желание - спросте :)

Спрошу обязательно. А вдруг я и правда ошибаюсь или неправильно перевел?

С Уважением, Мансур.
От badger
К Мансур Мустафин (21.04.2004 13:50:21)
Дата 21.04.2004 14:01:23

В любом случае именно F-3 было пара десятков всего. (-)
От Мансур Мустафин
К badger (21.04.2004 14:01:23)
Дата 21.04.2004 14:05:44

Да, несколько десятков. Это я к тому что F-4 весил примерно столько же (+)

Привет!

была соответствующая, если не ниже.

С Уважением, Мансур.
От А.Н.Платонов
К Мансур Мустафин (20.04.2004 23:29:32)
Дата 20.04.2004 23:43:47

Смилуйся, государыня рыбка! :-)

>Bei einigen Maschinen wurde eine GM-1 Anlage eingebaut mit der eine kurzzeitige Motorleistungssteigerung oberhalb der Volldruckhöhe für maximal 10 Minuten möglich war. Dabei wurde vor dem Lader sogenanntes Stickoxydul eingespritzt. Dieser Füllstoff wurde in acht LUTZ-Flaschen oder in zwei Ringbehältern untergebracht. Man konnte entweder 34 oder 42 kg mitführen, wobei das Gesamtgewicht der Anlage dann bei 46 bzw. 75 kg lag.

Я на немецком только "хенде хох" и "Гитлер капут" знаю, а вот с килограммами в этом тексте - напряженка. То есть я могу напрячь свой могучий интеллект и попытаться вычислить, об чем идет речь, но не облегчишь ли ты мне (и не только) задачу? :-)

>И про высотность в руководстве по DB601A/E/N указано 4800-5200 м в зависимости от модификации.

>>Поэтому пользы я от неё на восточном фронте не вижу хоть убей, а вот вред по моему очевиден.
>
>Да ну? От повышения мощности вред? Кстати повышение веса на 75 кг в заправленном виде, в районе ЦТ компенсировалось увеличением мощности на 50 л.с.

>>> Это раз! (не принимайте близко ;)))
>>
>>Что именно?
>
>Про сказки и фуфел.

>А хотите я у Бимана спрошу? Он ответит :)

>С Уважением, Мансур.
От В.Кондратьев
К Мансур Мустафин (19.04.2004 21:48:17)
Дата 20.04.2004 16:01:13

Re: Федоров И.Е...

>Машину пилотировал фельдфебель (старшина) Рудольф Берг, который имел к моменту падения (28.03.42) уже 17 побед.

28.03.42 И.Е.Федоров испытывал серийные ЛаГГи на 21-м заводе. А на фронте он оказался после перегонки очередной партии истребителей только в июле 1942-го. И сразу стал инспектором по технике пилотирования Управления 3-й Воздушной армии, что, в общем-то, не предполагает личного участия в боевых вылетах.
Конечно, могли быть исключения, но в любом случае, к "мартовскому Бергу" он не имеет никакого отношения :)
От Мансур Мустафин
К В.Кондратьев (20.04.2004 16:01:13)
Дата 20.04.2004 17:45:48

Это точно? СПАСИБО! :)) (-)
От Seeker
К Мансур Мустафин (19.04.2004 21:48:17)
Дата 20.04.2004 10:09:44

И. Шелест о Федорове

И. Шелест
"С крыла на крыло"
Москва, "Молодая гвардия", 1977 г.

стр. 289 - 292

В 1946 году, незадолго до гибели, Алексею Николаевичу Гринчику удалось достигнуть на МиГ-9 около девятисот километров в час, или, точнее, семидесяти восьми процентов скорости звука. После него Марк Лазаревич Галлай на таком же самолете добавил к этим цифрам еще два процента и подошел к грани потери продольной управляемости и затягивания в пикирование. Расшифровав ленты регистрирующих приборов, испытатели поняли: "Все!.. На обыкновенном крыле дальше продвинуться по скорости нельзя".
Но вот на "фирме" Лавочкиеа создается первый реактивный самолет со стреловидным крылом. Констукторы назвали его условным номером - "160". Маленький одноместный моноплан с двигателем Р-10.
Имея тягу всего в 900 килограммов, очень большой скорости не разовьешь, но при крутом снижении новое крыло позволяло приблизиться ко скорости звука по крайней мере еще процентов на десять.
"160" испытывал "фирменный" летчик Иван Евграфович Федоров. До того как Федоров появился у нас на аэродроме, о нем уже рассказывали с улыбкой, что он "дезертировал" с завода на фронт, будучи летчиком военной приемки.
Осенью сорок первого года на завод прибыла группа очень злых летчиков-истребителей - дела на фронте шли более чем неважнецки. В ожидании самолетов летчики ходили по цехам и костили продукцию завода - истребители ЛАГГ-3 - за плохую маневренность и недостаточную скорость. Это услышал главный инженер завода Борис Васильевич Куприянов и сказал:
- Ну-ка, Федоров, покажи этим юнцам, как нужно летать.
И Федоров показал. В восторге от наглядного урока, летчики стали уговаривать Федорова присоединиться к ним. И однажды, не сказав никому ни слова, он взлетел вслед за группой военных маши, пристроился к ним в пеленг и улетел на фронт.
Но вернусь к своему рассказу, к 1947 году.
В ожидании полетов Иван Евграфович проводил //289// время в нашей летной комнате. Постепенно он привык к нам, а мы - к нему. Отлично сбитый, очень крепкий, веселый человек. В плохом настроении или хотя бы озабоченным мне как-то не доводилось его видеть. Будто Иван Евграфович не был подвержен отрицательным эмоциям. Если бы сказали: вообрази бывалого солдата, этакого: "В огне не горит, в воде не тонет!", я, не задумываясь, назвал бы Ивана Евграфовмча. Ну если уж придираться, в этом оюразе замечался маленький "изъян"..
- Братва, увольте!.. Пью только молоко... - говорил Федоров в ситуациях, в которых мужчины кое-что понимают.
И молоко шло ему на пользу: всю зиму Иван Евграфович ходил без шапки, в короткой кожаной куртке на "рыбьем меху". На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя - он же Иван Евграфович - отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.
Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать его, ни сомневаться просто не хотелось.
Январь, а для Жени на платформе - словно май. Он говорит и говорит, а я все слушаю, постепенно замерзая в шубе. Память моя тоже закоченела страшно. Во всяком случае, вспомнить что-либо из его рассказов теперь не в силах. Вот, правда, застрял в голове крошечный клочок.
- На чем я остановился? - спрашивает Женя.
- На БМВ, - говорю я, подразумевая его трофейную машину (по словам Жени, ездил на ней сам Геббельс. Бронированная в двести или триста лошадиных сил).
- Ах да!.. Так вот, еду вчера в химкинском направлении и достает меня типаж на "крайслере". Смотрю на него в зеркало, пусть, думаю. Когда он, сияя, ушел вперед, я резко тормознул за его хвостом. Меня конечно, занесло, и, чуть добавив руля, я довернулся, чтобы смотреть уже обратно... Слушай что было дальше!... Включаю заднюю передачу, даю газок и без труда обхожу "крайслер" на повороте.
- Задом обогнал... "крайслера"? - не выдержал я.
- Как пить дать.
- Нет, ничего. Продолжай, я просто так.
Теперь я расскажу, почему мы Ивана Евграфовича звали Женей. Кое-кто из балагуров, например Виктор //290// Юганов, называл его даже сдвоенным именем Женей-Ваней.
Дело в том, что Иван Евграфович в тридцать седьмом году воевал добровольцем в небе Испании. Сражался он смело, в чем сомнений возникнуть и не может. Но как раз об этих подвигах своих он рассказывать почему-то не любил.
В то время, отправляясь в Испанию, русские летчики называли себя Педро, Хозе, Хуанами, Иван Евграфович тоже стал Хуаном, или Жуаном. Вернувшись на Родину, трансформировался в Женю. Насколько мне помнится, ему больше нравилось, когда мы называли его так.
На самолете "160" - истребителе со стреловидным крылом - Иван Евграфович Федоров первым достиг скорости в тысячу километров в час, или около девяноста процентов скорости звука. Это явилось толчком: в числе первых испытателей он 5 марта 1948 года был удостоен звания Героя.
В своих полетах Федорову удалось подтвердить предсказание ученых, что на самолете со стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением при продвижении к скорости звука эффект затягивания в пикирование во много раз меньше, чем на самолетах с обыкновенными, прямыми крыльями. В дальнейшем эти сведения имели важное значение для наших исследователей - Ивана Васильевича Остославского, Николая Сергеевича Строева, Макса Аркадьевича Тайца, Григория Семеновича Калачева и Игоря Михайловича Пашковского, когда они решали отправить самолет с летчиком на штурм скорости звука. Но об этом немного позже.
Федоров первым испытал в 1948 году на реактивном самолете со стреловидным крылом (Ла-15) штопор. Правда, пришлось самолет покинуть, когда вопреки всем действиям летчика он, вращаясь, продолжал падать. Прыгал Женя старым способом, перевалившись через борт: катапультные кресла на первых порах страшили, пожалуй, больше.
Так это или иначе, но Женя покинул штопорящий Ла-15 "дедовским" способом: за борт, головой вниз. Он был все в той же своей зимне-летней куртке и в суконных галифе. В штопоре скорость не так уж велика, но все же километров триста, четыреста, а может, и больше.
Женя рассказывал, каких трудов ему стоило выбраться из кабины. Прижимала к сиденью двойная перегрузка. //291// Уже за бортом в силу ускорений Женя никак не мог оттолкнуться от машины. Ее круглый фюзеляж притягивал летчика к себе, как магнит железные опилки.
Самолет упал в лес, а Женя с ссадинами и кровоподтеками опустился на парашюте.
Кроме самолета, в штопоре, как рассказывал сам Женя, еще была потеряна геройская Звезда. Ее сорвало с куртки встречным потоком. Но не успел Женя перевести дух, собрать в узел свой парашют и вспомнить, что дубликат Звезды не выдается, к нему с радостным криком подбежали деревенские мальчишки:
- Дяденька, вот!.. Мы нашли в траве вашу Золотую Звезду...
Что можно тут сказать? Феноменально. У настоящего героя Звезда, как видно, не пропадает.
Пока Лавочкин добирался из Москвы к месту аварии, туда, в лес, прибыли ученые из ЦАГИ. Лавочкин уже застал конец рассказа, но понял, по напряженным лицам, как Женя захватил "науку". Очень деликатный, Семен Алексеевич, улучив момент, тихонько спросил:
- Иван Евграфович, вы не сказали им что-нибудь такого?
Женя, однако, понял совсем иначе, в том смысле, что не открыл ли он ученым какой-нибудь нежелательный "фирменный секрет". И тут же заторопился успокоить главного:
- Да что вы, Семен Алексеевич, мне не впервой!.. Будьте спокойны. Я столько наговорил, что им долго во всем не разобраться. Смотрите, как они схватились за головы...
- Боже! - простонал Семен Алексеевич и тоже воздел руки.
От А.Н.Платонов
К Seeker (20.04.2004 10:09:44)
Дата 20.04.2004 11:15:49

Re: И. Шелест...

"...горячий Женя - он же Иван Евграфович - ...рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.
Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать его, ни сомневаться просто не хотелось."
От Мансур Мустафин
К А.Н.Платонов (20.04.2004 11:15:49)
Дата 20.04.2004 13:08:46

Дело в том, что Берг возможно был (+)

Привет!

но не полковник (полковник, командир III/JG51 с 1940 года в боевых действиях не участвовал), а фельдфебель и не со 127 победами а с 17-ю.

Есть предположение, что после падения самолета место было осмотрено наземными войсками, убитый пилот захоронен, а документы и шпага (если таковая была) переданы пилоту.

Наличие шпаги может говорить о том, что самолет перебазировался на другой аэродром.

С Уважением, Мансур.
От Nick Nytch
К Мансур Мустафин (20.04.2004 13:08:46)
Дата 20.04.2004 13:26:07

Re: Дело в...

Берг, то был, но что-то сомневаюсь, что была шпага:))
Другой вопрос куда делся Экхард Хюбнер, который не вернулся из того-же вылета, что и Берг, и вообще немцы заявили 5 ЛаГГов в этом вылете и двух этих чертей потеряли...
И еще, может быть это был не Берг а Бек, который иногда полетывал в чуть ли не в парадной форме Люфтваффе:)))

>но не полковник (полковник, командир III/JG51 с 1940 года в боевых действиях не участвовал), а фельдфебель и не со 127 победами а с 17-ю.

>Есть предположение, что после падения самолета место было осмотрено наземными войсками, убитый пилот захоронен, а документы и шпага (если таковая была) переданы пилоту.

>Наличие шпаги может говорить о том, что самолет перебазировался на другой аэродром.

Интересно, были такие факты, что когда немцы перебазировались, то захватывали с собой клинки;))?

>С Уважением, Мансур.
От Андрей Диков
К Мансур Мустафин (20.04.2004 13:08:46)
Дата 20.04.2004 13:19:45

Re: Дело в...

День добрый!

>Наличие шпаги может говорить о том, что самолет перебазировался на другой аэродром.

Этот атрибут уже обсуждали тыщу раз. Это не шпага, а какой-то жандармский (полицейский) клинок.


С уважением, Андрей
От Мансур Мустафин
К Андрей Диков (20.04.2004 13:19:45)
Дата 20.04.2004 14:04:37

Да хоть кортик. Личные вещи при перебазировании взял, а наши размародерили потом

Привет!
>День добрый!

>>Наличие шпаги может говорить о том, что самолет перебазировался на другой аэродром.
>
>Этот атрибут уже обсуждали тыщу раз. Это не шпага, а какой-то жандармский (полицейский) клинок.

Но точно Рудольф Берг. Серийный номер самолета Берговский а не Бековский. Потом Бек был командиром ЭСКАДРЫ целой.


>С уважением, Андрей
С Уважением, Мансур.
От Nick Nytch
К Мансур Мустафин (20.04.2004 14:04:37)
Дата 20.04.2004 14:26:00

Re: Да хоть...

Не, это понятно, что найденый самолет принадлежит Бергу, но вопрос в том был ли там Федоров (и где он был ваще). Я бы для начала проверил 520 ИАП, который Маресьевский, и полки ВВС 4 Уд.А. Точно могу сказать, что III/JG3 никуда не перебазировался в тот день...
А про Бека, ведь точной даты и место сбития "фон Берга" неизвестно, вот я и предположил...

>Но точно Рудольф Берг. Серийный номер самолета Берговский а не Бековский. Потом Бек был командиром ЭСКАДРЫ целой.


С ув.
От Мансур Мустафин
К Nick Nytch (20.04.2004 14:26:00)
Дата 20.04.2004 14:54:29

Я и хочу узнать был ли там Федоров :)) (-)
От Андрей Диков
К Мансур Мустафин (20.04.2004 14:04:37)
Дата 20.04.2004 14:21:36

Re: Да хоть...

День добрый!

>Но точно Рудольф Берг. Серийный номер самолета Берговский а не Бековский. Потом Бек был командиром ЭСКАДРЫ целой.

Так что с того. Бергов в Германии как у нас Потаповых.

Стоит ли вообще искать рациональное зерно в былинах об Илье Муромце?


С уважением, Андрей
От Hippo
К Андрей Диков (20.04.2004 14:21:36)
Дата 20.04.2004 16:31:03

Ты офицера погран войск И.Муромца не тронь, летунов хватает... (-)
От Тезка
К Hippo (20.04.2004 16:31:03)
Дата 21.04.2004 14:02:27

Це не погранец, а бомбер ;-)) (-)
От Мансур Мустафин
К Андрей Диков (20.04.2004 14:21:36)
Дата 20.04.2004 15:07:07

А сбитых? А с победами? (+)

Привет!

С одной стороны нет - поднимутся ура-патриоты обвинять в очернительстве незабвенного героя.

С другой стороны, хорошо бы на место все расставить. Хрен его знает была ли шпага при Берге или ее свистнули отдельно ото всей истории, но почему бы и не сказать - тут Федоров был, а тут нет.

Выяснили же уже, что 21 октября 1937 года Федоров вынужденную посадку совершил, но характер повреждения его ишака тарану не соответствуют. Да и никто другой о таране не упоминает.

С Уважением, Мансур.
От Тезка
К Андрей Диков (20.04.2004 14:21:36)
Дата 20.04.2004 14:41:28

об Илье Муромце стоит ;-)) (-)
От Тезка
К Андрей Диков (20.04.2004 13:19:45)
Дата 20.04.2004 13:22:00

Больше всего он на почмейстерский смахивает (-)
От Андрей Диков
К Тезка (20.04.2004 13:22:00)
Дата 20.04.2004 13:39:36

Ну, нехай и почтовый... :) (-)
От А.Яковлев
К Тезка (20.04.2004 13:22:00)
Дата 20.04.2004 13:32:47

Более того, вроде проскакивала и соотв. надпись на нем? (-)
От Pavel
К Мансур Мустафин (19.04.2004 21:48:17)
Дата 19.04.2004 23:13:43

Re: Федоров И.Е...

Ну, по рассказам Федорова Берг полковник со 127 победами, но мне всегда казалось, что какая-то реальная основа в этой байке может и есть.
Павел.
От Мансур Мустафин
К Pavel (19.04.2004 23:13:43)
Дата 20.04.2004 10:45:23

У полковника Берга - 4 победы. (-)
От М.Быков
К Мансур Мустафин (19.04.2004 21:48:17)
Дата 19.04.2004 22:54:45

А полк какой? (-)
От Мансур Мустафин
К М.Быков (19.04.2004 22:54:45)
Дата 20.04.2004 09:59:36

Неизвестно (-)