От Serge Turchin
К Antipode
Дата 11.12.2003 14:47:37
Рубрики Оффтопик;

Re: Горячие эстонские...

>Хватит ругаться по пустякам.
>А то вас обоих уже страшно спрашивать --- вдруг драться начнёте.....


Видит Бог я предельно корректен. :-) Аж сам поражаюсь. Другой бы изнасиловал, а я лишь пнул ногой. :-)

>А вот такой вопрос (только не деритесь!): прямоточный двигатель вроде должен быть эффективен на сверхзвуке? Возможно ли для сверзвукового пассажирского что-то типа комбинированной установки: на сверзвук выходит на ТРД, а потом пилет на крейсерской на ПВД???

Относительно пассажирского применения такого еще пока не было, а военное... Ты его прекрасно знаешь - движок SR-71 работает именно так. Т.е. на больших сверхзвуковых скоростях у него реконфигурируется геометрия так, что часть потока таким образом, что она идет в обход компрессора, основной камеры сгорания и турбины прямо к форсажной камере сгорания.


В принципе, подобных экспериментальных схем двигателей в романтический период сверхзвуковой авиации предлагалось довольно много, вплоть до очень экзотических. Серийный же движок был только один - J58.

Читай, например, здесь http://www.airwar.ru/enc/engines/j58.html.

И еще не слушай умников, которые будут говорить (а рано или поздно они это где-нибудь будут говорить), что на МиГ-25
на большом сверхзвуке движки работают как прямоточные. Это не так, просто у него компрессор почти рудиментарный, поскольку на скоростях близких к предельным основное сжатие потока осуществляет воздухозаборник, а как ты уже знаешь, при заданной температуре перед турбиной соответсвует оптимальное суммарное (в компрессоре + воздухозаборнике) сжатие потока. А степень сжатия в воздухозаборнике сильно возрастает по мере возрастания скорости полета. Поэтому движок МиГ-25 на дозвуке очень неоптимален ибо там вклад воздухозаборника в сжатие невелик.
От Antipode
К Serge Turchin (11.12.2003 14:47:37)
Дата 11.12.2003 16:42:43

Re: Горячие эстонские...


>Относительно пассажирского применения такого еще пока не было, а военное... Ты его прекрасно знаешь - движок SR-71 работает именно так. Т.е. на больших сверхзвуковых скоростях у него реконфигурируется геометрия так, что часть потока таким образом, что она идет в обход компрессора, основной камеры сгорания и турбины прямо к форсажной камере сгорания.

Что "не было" я понимаю. И не будет пока не будет СПС как факта (а не как экзотики). Но я не про движок который "реконфигурируется" (ели выговорил!), я про комбинированную силовую установку скажем из 4-х движков: два (скажим) ТРД выводят на режим, и два (опять--скажим два) ПВД работают весь полёт на сверхзвуке. Причём именно ПАССАЖИРСКИЙ, поскольку для него постоянный режим есть норма (у военных не получится).
Конечно можно рассмотреть возможность и некоего экзотического движка изменяемой "конфигурации" --- но нафига если проще привеситть просто 2, ТРД + ПВД?
От Экзот
К Antipode (11.12.2003 16:42:43)
Дата 11.12.2003 17:25:32

Re: Горячие эстонские...

> Конечно можно рассмотреть возможность и некоего экзотического движка изменяемой "конфигурации" --- но нафига если проще привеситть просто 2, ТРД + ПВД?

Для гражданского ЛА два неработающих на эшелоне движка - мёртвый груз. В комм. авиации на это идти нельзя. Это всё равно что "Харриер" (с его единой подъёмно-маршевой сил.установкой) и Як-38 с его раздельными СУ. Где ЛТХ Яка :( и где "Харриера"? А в ГА это ещё критичнее.

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (11.12.2003 17:25:32)
Дата 11.12.2003 17:45:03

Re: Горячие эстонские...


>Для гражданского ЛА два неработающих на эшелоне движка - мёртвый груз. В комм. авиации на это идти нельзя. Это всё равно что "Харриер" (с его единой подъёмно-маршевой сил.установкой) и Як-38 с его раздельными СУ. Где ЛТХ Яка :( и где "Харриера"? А в ГА это ещё критичнее.

Смотри: если мы говорим о самолёте с дальностью выше 8000 км (на деле порядка 15000), то сколько будет вес топлива? тонн 20, если самолёт "маленький". Так вот, если установка двигла который не работает снизит, за счёт экономичности и при сохранении дальности, вес этого самого топлива, то в чём проблемы? Вопрос только достаточно ли ПВД экономичны?
От Экзот
К Antipode (11.12.2003 17:45:03)
Дата 12.12.2003 10:10:06

Re: Горячие эстонские...

>>Для гражданского ЛА два неработающих на эшелоне движка - мёртвый груз. В комм. авиации на это идти нельзя. Это всё равно что "Харриер" (с его единой подъёмно-маршевой сил.установкой) и Як-38 с его раздельными СУ. Где ЛТХ Яка :( и где "Харриера"? А в ГА это ещё критичнее.
>Смотри: если мы говорим о самолёте с дальностью выше 8000 км (на деле порядка 15000), то сколько будет вес топлива? тонн 20, если самолёт "маленький". Так вот, если установка двигла который не работает снизит, за счёт экономичности и при сохранении дальности, вес этого самого топлива, то в чём проблемы? Вопрос только достаточно ли ПВД экономичны?

Для каждого диапазона скоростей/высот есть "свой" двигатель, являющийся наиболее выгодным. Разумеется при этом и "выгодный" движок может жрать в абсолютных величинах как лошадь, но остальные будут жрать ещё больше, а то и вообще не будут работать.

А вообще, всё это пустопорожние разговоры - только проанализировав с помощью математики все предположеня или обобщив статистику по боевым и экспериментальным сверх- и гипер- звуковым ЛА можно говорить - сколько топливо будет занимать в Σ массе ЛА. какова будет экономичность той или иной СУ, и т.д.

Кстати, дома пришла в голову забавная мысль. (Разумеется, она не нова, но я, правда, додумался самостоятельно). Может ты и прав насчёт комбинированной СУ: взлетаем на традиционных ГТД, а на эшелоне после включения ПВРД переводим их в режим ВСУ => не отбираем мощность от маршевой СУ - мало ли на борту потребителей эл/энергии, сжатого, горячего воздуха, да и просто механической энергии?

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Antipode (11.12.2003 16:42:43)
Дата 11.12.2003 16:52:45

Re: Горячие эстонские...


>>Относительно пассажирского применения такого еще пока не было, а военное... Ты его прекрасно знаешь - движок SR-71 работает именно так. Т.е. на больших сверхзвуковых скоростях у него реконфигурируется геометрия так, что часть потока таким образом, что она идет в обход компрессора, основной камеры сгорания и турбины прямо к форсажной камере сгорания.
>
>Что "не было" я понимаю. И не будет пока не будет СПС как факта (а не как экзотики). Но я не про движок который "реконфигурируется" (ели выговорил!), я про комбинированную силовую установку скажем из 4-х движков: два (скажим) ТРД выводят на режим, и два (опять--скажим два) ПВД работают весь полёт на сверхзвуке. Причём именно ПАССАЖИРСКИЙ, поскольку для него постоянный режим есть норма (у военных не получится).

Пассажирского такого конечно не было, но французы в 50-х экспериментировали с такой схемой: http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html

> Конечно можно рассмотреть возможность и некоего экзотического движка изменяемой "конфигурации" --- но нафига если проще привеситть просто 2, ТРД + ПВД?

Я думаю все таки двигатели изменяемой схемы эффективнее. У меня книжка есть "ГТД изменяемых схем" - там каких только гибридов нет.
От Antipode
К Serge Turchin (11.12.2003 16:52:45)
Дата 11.12.2003 17:46:32

Re: Горячие эстонские...


>Я думаю все таки двигатели изменяемой схемы эффективнее. У меня книжка есть "ГТД изменяемых схем" - там каких только гибридов нет.

Ну так хе.... Понятно.... Но зато технически куда сложнее реализовать, дороги заведомо, срок службы короче, и не понятно будет ли в этоге выигрыш в весе.