От Экзот
К Antipode
Дата 31.10.2003 08:23:06
Рубрики Авиатехника;

Re: Мы об...

>НЕ ПОМНЮ точно. Слово "флюгер" в данном случае МОЁ (там явно другой был термин), и имелось ввиду "привести близко к потоку"

Ясно. Исходя из сказанного, могу предположить (если отмести предположение, что тормозили винтом), что да, наоборот, загружали - чтобы мотор работал на режиме, близком к номиналу или выше (или что тогда применялось в качестве термина) - тогда при выходе в горизонт не нужно ждать выхода двигателя на режим, а просто переложить в необходимый угол лопасти (думается мне, что "приёмистость" лопастей выше, чем у двигателя) - сразу можно набрать скорость.

>>>Я имел в виду только поворот лопастей по потоку, чтобы оно мотор не раскручивало.
>>Ну не могло такого быть! Или приводи документы.
>Чё пристал? Я же тебе сразу сказал что "точно не помню но что-то они с винтом делали". По логике именно что приводили ближе к потоку.

Ладно, надо искать - так ничего не вымучим. :)

>>Вот мне это как будто надо! Где я тебя просил это искать? ;)
>А кто докУменты требует? Там этого слова, "флюгер", ваще не было, там другой термин. Но не могу же я всё помнить-то?

Да это то понятно, что в другой стране и времени термин мог отличаться! ;) Ладно, замяли.

>>>Не, их "дополнительное торможение" мало колыхало: посуди сам, что там дополнительного в сравнении с решётками? Чё крохи ловить? Винт имхо поворачивали чтобы не было раскрутки
>>А вот фиг! :) Торможение винтом - штука эффективная.
>Я чёто ниче не понял как оно работает. То есть если лопости просто торчат то этого достаточно? Или им таки в потоке крутиться надо?

Надо.
Нарисуй картинку притекания потока к условно неподвижному винту (в том смысле, что он вращается, но не перемещается, а поток на него сам набегает). Линейная скорость вращения винта >>> поступательной скорости садящегося самолёта. Приложи эти скорости к центру профиля лопасти - и получишь отрицателный угол притекания - т.е. ВМГ будет тянуть назад, а за ней, разумеется, и сам самолёт.

> К слову, если помнишь у Ту-2 как раз проблемы при пикировании с винтами были -- видимо таки дело не столько в торможении сколько в раскрутке мотора винтом -- а других проблем я не вижу

Не, не помню. Потому что не знаю... :(

>Ваще у пушек при равной дистанции более медленный снаряд (и менее мощьная соответственно пушка) как правило точнее -- отсюда и взял. Но в данном случае это ерунда по величине

Вообще то офф-топ, но возражу. Высокая скорость подразумевает сильную отдачу - в этом смысле "медленный" снаряд точнее. Но, если проблему с отдачей решить, - настильность траектории выйдет на первый план - "скоростной" снаряд станет точнее. А какая отдача у сброшенной бомбы? ;)

>>> Заметь что на Ю-88 тоже не шибко пикировать рвались. И про отвесное я как-то не слыхал достоверных примеров.
>>Аналогия - вещь рискованная. У 88-го свои могли быть тёмные стороны.
>Это так. Но факт остаётся: пикировать мог но не шибко рвался

Факты тоже чем то объясняются. Может, у него ограничения по скоростному напору были? Или разгонялся слишком быстро? У него аэродинамика далека была от топорной, масса тоже не малая, нагрузка на крыло солидная - сопротивление, соотвественно небольшое...

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (31.10.2003 08:23:06)
Дата 31.10.2003 12:55:03

Re: Мы об...


>Ясно. Исходя из сказанного, могу предположить (если отмести предположение, что тормозили винтом), что да, наоборот, загружали - чтобы мотор работал на режиме, близком к номиналу или выше (или что тогда применялось в качестве термина) - тогда при выходе в горизонт не нужно ждать выхода двигателя на режим, а просто переложить в необходимый угол лопасти (думается мне, что "приёмистость" лопастей выше, чем у двигателя) - сразу можно набрать скорость.

Не-не! Газ то они тоже перед пике до упора скидывали! Это точно. А скорость у них на выходе и так хорошая была. Горку можно было легко сделать. А затем добавить газу долго ли?
Вишь, оно на Ю-87 "с ходу" не пикировали: один фиг капот обхор вперёд закрывает. Так что сначала "останавливались", становились к цели "боком" чтобы её видеть, и затем переворотом....
С клову как я уже говорил штурмовики, по той же причине, тоже заходили в атаку "из положения цель сбоку"


>Нарисуй картинку притекания потока к условно неподвижному винту (в том смысле, что он вращается, но не перемещается, а поток на него сам набегает). Линейная скорость вращения винта >>> поступательной скорости садящегося самолёта. Приложи эти скорости к центру профиля лопасти - и получишь отрицателный угол притекания - т.е. ВМГ будет тянуть назад, а за ней, разумеется, и сам самолёт.

Понял

>> К слову, если помнишь у Ту-2 как раз проблемы при пикировании с винтами были -- видимо таки дело не столько в торможении сколько в раскрутке мотора винтом -- а других проблем я не вижу
>
>Не, не помню. Потому что не знаю... :(

Ну были у Ту-2 какие-то проблемы с винтомоторной группой, которые не позволяли якобы ему эффективно пикировать. Ну я и подумал, какие могуь быть проблемы? Только ИМХО раскрутка мотора.

>>Ваще у пушек при равной дистанции более медленный снаряд (и менее мощьная соответственно пушка) как правило точнее -- отсюда и взял. Но в данном случае это ерунда по величине

>Вообще то офф-топ, но возражу. Высокая скорость подразумевает сильную отдачу - в этом смысле "медленный" снаряд точнее. Но, если проблему с отдачей решить, - настильность траектории выйдет на первый план - "скоростной" снаряд станет точнее. А какая отдача у сброшенной бомбы? ;)

Нет, там не только отдача, но и всякие колебания ствола и проч. Но ваще то дело не только в этом: если снаряды "неидеальны" (то есть не материальные точки) то более медленный объект таки точнее. Ты учти тчо он не идеально рылом вреоёт летит, и вот здесь бОльшая скорость и создаёт бОльшие поперечные силы. Но в случае с бомбой это непонятно -- стабилизация то аэродинамическая тоже.

>>>> Заметь что на Ю-88 тоже не шибко пикировать рвались. И про отвесное я как-то не слыхал достоверных примеров.
>>>Аналогия - вещь рискованная. У 88-го свои могли быть тёмные стороны.
>>Это так. Но факт остаётся: пикировать мог но не шибко рвался
>
>Факты тоже чем то объясняются. Может, у него ограничения по скоростному напору были? Или разгонялся слишком быстро? У него аэродинамика далека была от топорной, масса тоже не малая, нагрузка на крыло солидная - сопротивление, соотвественно небольшое...

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Antipode (31.10.2003 12:55:03)
Дата 31.10.2003 13:14:04

Ну, тогда не знаю... (+)

>Не-не! Газ то они тоже перед пике до упора скидывали! Это точно.

Ну, тода как ты выражаешься - "максимально близко к потоку". Но не флюгер (в положение минимально возможного сопротивления).

>А скорость у них на выходе и так хорошая была. Горку можно было легко сделать. А затем добавить газу долго ли?

А приемистость какая была?

>>> К слову, если помнишь у Ту-2 как раз проблемы при пикировании с винтами были -- видимо таки дело не столько в торможении сколько в раскрутке мотора винтом -- а других проблем я не вижу
>>Не, не помню. Потому что не знаю... :(
>Ну были у Ту-2 какие-то проблемы с винтомоторной группой, которые не позволяли якобы ему эффективно пикировать. Ну я и подумал, какие могуь быть проблемы? Только ИМХО раскрутка мотора.

Где то в дереве всплыло про проблемы с маслосистемой у М-105. У М-82 тоже могло быть, например, обеднение масла в картере.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (31.10.2003 13:14:04)
Дата 31.10.2003 13:48:54

Re: Ну, тогда

>Где то в дереве всплыло про проблемы с маслосистемой у М-105. У М-82 тоже могло быть, например, обеднение масла в картере.

Это вряд-ли. Ту-2 по РЛЭ в пикирование вгоняли плашмя.

>С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Serge Turchin (31.10.2003 13:48:54)
Дата 31.10.2003 15:29:51

ПЛОШМЯ - это как??? (-)
От Экзот
К Antipode (31.10.2003 15:29:51)
Дата 31.10.2003 15:32:40

Без крена - с отриц.перегрузками. (0)
От Antipode
К Экзот (31.10.2003 13:14:04)
Дата 31.10.2003 13:31:59

Re: Ну, тогда



>А приемистость какая была?

А какая разница, коли у него скорость на выходе из пике больше 500км\ч? При его максималке в 300 с чем-то там?

>Где то в дереве всплыло про проблемы с маслосистемой у М-105. У М-82 тоже могло быть, например, обеднение масла в картере.

Может быть и так. Но вроде винты упоминались как причина. Вроде на испытаниях проблем не было, да и не на всех выпущенных была эта проблема, а только на какой-то период
От Экзот
К Antipode (31.10.2003 13:31:59)
Дата 31.10.2003 13:42:40

Re: Ну, тогда

>>А приемистость какая была?
>А какая разница, коли у него скорость на выходе из пике больше 500км\ч? При его максималке в 300 с чем-то там?

Нуууу, тады ой...

>>Где то в дереве всплыло про проблемы с маслосистемой у М-105. У М-82 тоже могло быть, например, обеднение масла в картере.
>Может быть и так. Но вроде винты упоминались как причина. Вроде на испытаниях проблем не было, да и не на всех выпущенных была эта проблема, а только на какой-то период

Ясно, понял.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (31.10.2003 13:14:04)
Дата 31.10.2003 13:31:06

Re: Ну, тогда

>Где то в дереве всплыло про проблемы с маслосистемой у М-105. У М-82 тоже могло быть, например, обеднение масла в картере.

У М-82 - вряд-ли. По РЛЭ они входили в пикирование плашмя. Скорее всего раскрутка. Хотя по РЛЭ пикировать вроде можно. Но на практике вроде это потом запретили, источника привести не возьмусь.

>С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Serge Turchin (31.10.2003 13:31:06)
Дата 31.10.2003 15:30:40

Re: Ну, тогда

>>Где то в дереве всплыло про проблемы с маслосистемой у М-105. У М-82 тоже могло быть, например, обеднение масла в картере.
>
>У М-82 - вряд-ли. По РЛЭ они входили в пикирование плашмя. Скорее всего раскрутка. Хотя по РЛЭ пикировать вроде можно. Но на практике вроде это потом запретили, источника привести не возьмусь.

Судя по всему на испытаниях пикировали без проблем. Проблемы были у серийных, причём как я понял только какое-то время
От Динамик
К Экзот (31.10.2003 08:23:06)
Дата 31.10.2003 12:48:15

Тут интересный момент получается

>>НЕ ПОМНЮ точно. Слово "флюгер" в данном случае МОЁ (там явно другой был термин), и имелось ввиду "привести близко к потоку"
>
>Ясно.

Про то что во время пикирования винты должны становится во "флюгерное положение" слышал, но вот в мануале на ТУ-2 ничего такого с винтами летчику делать не предписывается. По крайней мере, я не нашел. Только выставить обороты двигателя, ну и всякие разные манипуляции, к винтам отношения не имеющие.
От Экзот
К Динамик (31.10.2003 12:48:15)
Дата 31.10.2003 13:02:39

Тааак... (+)

>>>НЕ ПОМНЮ точно. Слово "флюгер" в данном случае МОЁ (там явно другой был термин), и имелось ввиду "привести близко к потоку"
>>Ясно.
>Про то что во время пикирования винты должны становится во "флюгерное положение" слышал, но вот в мануале на ТУ-2 ничего такого с винтами летчику делать не предписывается. По крайней мере, я не нашел. Только выставить обороты двигателя, ну и всякие разные манипуляции, к винтам отношения не имеющие.

Какие манипуляции? Какой режим двигателю? Где можно посмотреть РЛЭ?
Наивный вопрос - а там упр-ние винтом - уже не автомат (т.е привязано к газу)? Тогда - выставляешь полётный малый газ => винт сам ставится на минимальный шаг.
А насчёт флюгера при включенном моторе - ну не верю! ну не может быть такого! Полностью развёрнутого на торможение винта хватает для неслабого торможения 21-тонного Ан-24 - представь что будет, если таким винтом (большая площадь лопастей) нагрузить мотор в полторы тысячи лошадей?! Погнуть - не погнёшь, сжечь мотор - не сожгёшь, но редуктор точно не обрадуется.
А мотор на малом газе его просто замучается проворачивать...

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (31.10.2003 13:02:39)
Дата 31.10.2003 14:20:04

Re: Тааак...

>Наивный вопрос - а там упр-ние винтом - уже не автомат (т.е привязано к газу)? Тогда - выставляешь полётный малый газ => винт сам ставится на минимальный шаг.
>
Не знаю, как на Ю-87, но на подавляющем большинстве истребителей и бомберов в войну был винт-автомат. Было два рычага, РУД или сектор нормального газа и рычаг управления винтом. Рычаг этот шагом не управлял, он служил для перенастройки регулятора оборотов винта. Обороты регулировались автоматически, путем изменения шага винта. Например при увеличении оборотов от дачи газа или увеличения скорости регулятор переводил лопасти на больший шаг и стабилизировал заданные (равновесные) обороты. Какие обороты стабилизировать определялось положением рычага управления винтом. Термин "затяжелить винт" чисто жаргонный, идет с времен когда шагом управляли напрямую и не отражает сущности процесаа. Но применялся повсеместно.
В случае пикирования летчик полностью убирал газ. При этом обороты падали. Регулятор пытаясь поддержать обороты уменьшал шаг. Но в условиях пикирования скорость возрастала и начиналось обтекание лопастей под отрицательным углом, т.е. винт работал в режиме ветряка. Обороты винта в этом случае зависели от сопротивления мотора, настройки регулятора оборотов, скорости и шага винта. В общем случае могла произойти раскрутка винта. При настройке регулятора на максимальные обороты (затяжеленный винт) вероятность раскрутки ниже. Для каждого движка, винта и самолета это надо отдельно смотреть, я только общие моменты пишу. Возможно у пикировщиков были управляемые упоры малого шага, как у турбовинтовых, для предотвращения раскрутки винта при пикировании. Просто не знаю.
От Экзот
К GSL (31.10.2003 14:20:04)
Дата 31.10.2003 14:41:20

Re: Тааак...

>>Наивный вопрос - а там упр-ние винтом - уже не автомат (т.е привязано к газу)? Тогда - выставляешь полётный малый газ => винт сам ставится на минимальный шаг.
>Было два рычага, РУД или сектор нормального газа и рычаг управления винтом. Рычаг этот шагом не управлял, он служил для перенастройки регулятора оборотов винта.

А это не одно и тоже?

>Обороты регулировались автоматически, путем изменения шага винта.

Маленький занудон - обороты меняются на винтовых двигателях незначительно - самый большой рост - уже ближе к взлётному.

>В случае пикирования летчик полностью убирал газ. При этом обороты падали. Регулятор пытаясь поддержать обороты уменьшал шаг. Но в условиях пикирования скорость возрастала и начиналось обтекание лопастей под отрицательным углом, т.е. винт работал в режиме ветряка.

Терминологическая путаница - штука опасная. Ты описал режим работы "реверс". "Ветряк" - немного другой, хотя и похож. При реверсе, как ни смешно сопротивление меньше - винт хоть что то гребёт - мощность подводится, угол установки больше нуля. Ветряк - очень пакостный и опасный режим - это выключенный движок при незафлюгированном винте.

>Возможно у пикировщиков были управляемые упоры малого шага, как у турбовинтовых,

У ТВД упоры неуправляемые (если не считать за управляемость наличие у винтов двух состояний - "Винт на упоре"/"Винт снят с упора").

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (31.10.2003 14:41:20)
Дата 31.10.2003 14:54:37

Re: Тааак...

>>Было два рычага, РУД или сектор нормального газа и рычаг управления винтом. Рычаг этот шагом не управлял, он служил для перенастройки регулятора оборотов винта.
>
>А это не одно и тоже?

Нет
>
>Маленький занудон - обороты меняются на винтовых двигателях незначительно - самый большой рост - уже ближе к взлётному.

Ну почему незначительно, довольно таки прилично. Если память мне не изменяет на АШ-62 регулятор перестраивается в диапазоне 1400 - 2200 об/мин.

>Терминологическая путаница - штука опасная. Ты описал режим работы "реверс". "Ветряк" - немного другой, хотя и похож. При реверсе, как ни смешно сопротивление меньше - винт хоть что то гребёт - мощность подводится, угол установки больше нуля. Ветряк - очень пакостный и опасный режим - это выключенный движок при незафлюгированном винте.

Я именно про ветряк. Реверсивные винты на поршневиках были только у гидросамолетов.

>>Возможно у пикировщиков были управляемые упоры малого шага, как у турбовинтовых,
>
>У ТВД упоры неуправляемые (если не считать за управляемость наличие у винтов двух состояний - "Винт на упоре"/"Винт снят с упора").

Вот эти тумблеры и есть управление установкой и снятием упоров. Кто говорил что управление плавное.
От Экзот
К GSL (31.10.2003 14:54:37)
Дата 31.10.2003 15:15:36

Ну, значит у ТВД не такая зависимость шага от режима. (+)

>>Маленький занудон - обороты меняются на винтовых двигателях незначительно - самый большой рост - уже ближе к взлётному.
>Ну почему незначительно, довольно таки прилично. Если память мне не изменяет на АШ-62 регулятор перестраивается в диапазоне 1400 - 2200 об/мин.

Видимо, у ПД всё не так, как у ТВД. :)

>>Терминологическая путаница - штука опасная. Ты описал режим работы "реверс".
>Я именно про ветряк. Реверсивные винты на поршневиках были только у гидросамолетов.

Не, я не про это. Реверсивные винты (те, которые создают отрицательную тягу на любой скорости, переставляясь на отрицательные углы установки) не на всех современных то есть.
"Ветряк", "реверс" - это ещё и режимы работы винта. Тот шаг винта, при котором на пробеге создаётся отрицательная тяга, на стоянке даст либо положительную тягу, либо нулевую.

>>>Возможно у пикировщиков были управляемые упоры малого шага, как у турбовинтовых,
>>У ТВД (...) - "Винт на упоре"/"Винт снят с упора".
>Вот эти тумблеры и есть управление установкой и снятием упоров. Кто говорил что управление плавное.

Ну, если это "управление"... :) Тогда да...

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (31.10.2003 15:15:36)
Дата 31.10.2003 15:28:04

Re: Ну, значит...

>>Ну почему незначительно, довольно таки прилично. Если память мне не изменяет на АШ-62 регулятор перестраивается в диапазоне 1400 - 2200 об/мин.
>
>Видимо, у ПД всё не так, как у ТВД. :)

В общем да, у ТВД фактически два режима по оборотам, малый газ и рабочие обороты (тонкости опустим). У ПД достаточно широкий диапазон рабочих оборотов. Поэтому регулятор у ПД настраиваемый на определенные обороты.
Причем в зависимости от того, что нам надо получить (экономичность, приемистость, ресурс поэкономить) могли быть разные сочетания наддува (газа) и оборотов. У ФВ-190 стоял автомат, упрощающий управление движком, но уменьшающий гибкость управления.

>Не, я не про это. Реверсивные винты (те, которые создают отрицательную тягу на любой скорости, переставляясь на отрицательные углы установки) не на всех современных то есть.
>"Ветряк", "реверс" - это ещё и режимы работы винта. Тот шаг винта, при котором на пробеге создаётся отрицательная тяга, на стоянке даст либо положительную тягу, либо нулевую.

Ну так и я про это. На пикировании получить обратную тягу на нереверсивном винте еще проще, чем при посадке, скорость выше. Причем движок еще и по оборотам может сильно забросить при раскрутке.
>
>Ну, если это "управление"... :) Тогда да...

Вполне себе управление.
От Serge Turchin
К Экзот (31.10.2003 14:41:20)
Дата 31.10.2003 14:54:03

Re: Тааак...

>Маленький занудон - обороты меняются на винтовых двигателях незначительно - самый большой рост - уже ближе к взлётному.

Ну это как сказать. Номинал 2400, экономичный ~1900. По памяти, но что-то этого порядка.
От Serge Turchin
К GSL (31.10.2003 14:20:04)
Дата 31.10.2003 14:29:24

Re: Тааак...

>>Наивный вопрос - а там упр-ние винтом - уже не автомат (т.е привязано к газу)? Тогда - выставляешь полётный малый газ => винт сам ставится на минимальный шаг.
>>
>Не знаю, как на Ю-87, но на подавляющем большинстве истребителей и бомберов в войну был винт-автомат. Было

На Ту-2 судя по описанию это было раздельно, даже органы управления разного вида - газ - обыкновенный рычаг, шаг - барашек.
От GSL
К Serge Turchin (31.10.2003 14:29:24)
Дата 31.10.2003 14:34:10

Re: Тааак...

>
>На Ту-2 судя по описанию это было раздельно, даже органы управления разного вида - газ - обыкновенный рычаг, шаг - барашек.

Вот от этого барашка (штурвальчика) шли тросы к регулятору оборотов. И перенастраивали пружину, уравновешивающую центробежные грузы. А уже грузы управляли золотником, направляющим масло во втулку винта. Не управлял летчик непосредственно шагом, слишком это было бы утомительно. Вот и ставили регулятор постоянных оборотов.
От Экзот
К GSL (31.10.2003 14:34:10)
Дата 31.10.2003 15:16:50

Re: Тааак...

>>На Ту-2 судя по описанию это было раздельно, даже органы управления разного вида - газ - обыкновенный рычаг, шаг - барашек.
>Вот от этого барашка (штурвальчика) шли тросы к регулятору оборотов. И перенастраивали пружину, уравновешивающую центробежные грузы. А уже грузы управляли золотником, направляющим масло во втулку винта. Не управлял летчик непосредственно шагом, слишком это было бы утомительно. Вот и ставили регулятор постоянных оборотов.

Аааа... вот ты о чём. Интересно, не знал.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (31.10.2003 15:16:50)
Дата 31.10.2003 15:32:21

Re: Тааак...

>>>На Ту-2 судя по описанию это было раздельно, даже органы управления разного вида - газ - обыкновенный рычаг, шаг - барашек.
>>Вот от этого барашка (штурвальчика) шли тросы к регулятору оборотов. И перенастраивали пружину, уравновешивающую центробежные грузы. А уже грузы управляли золотником, направляющим масло во втулку винта. Не управлял летчик непосредственно шагом, слишком это было бы утомительно. Вот и ставили регулятор постоянных оборотов.
>
>Аааа... вот ты о чём. Интересно, не знал.

Принципиально регулятор винта ТВД отличается от регулятора ПД отсутствием перенастройки оборотов. Правда регулятор ТВД посложней, но это уже навороты по защите от обратной тяни, раскрутки и т.д.
От Экзот
К GSL (31.10.2003 15:32:21)
Дата 31.10.2003 15:45:30

Re: Тааак...

>Принципиально регулятор винта ТВД отличается от регулятора ПД отсутствием перенастройки оборотов. Правда регулятор ТВД посложней, но это уже навороты по защите от обратной тяни, раскрутки и т.д.

Думаю,ТВД первого поколения по автоматике не отличались от ПД. Это потом уже годах в 1950ых из-за развития техники стали более совершенными. Все "перенастройки оборотов" идут внутри винта-регулятора и в эксплуатации влазить в него без крайней необходимости категорически не рекомендуется - максимум наружние винты подкрутить в пределах разрешённых разработчиком и заводом.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (31.10.2003 13:02:39)
Дата 31.10.2003 13:42:41

Re: Тааак...

>>>>НЕ ПОМНЮ точно. Слово "флюгер" в данном случае МОЁ (там явно другой был термин), и имелось ввиду "привести близко к потоку"
>>>Ясно.
>>Про то что во время пикирования винты должны становится во "флюгерное положение" слышал, но вот в мануале на ТУ-2 ничего такого с винтами летчику делать не предписывается. По крайней мере, я не нашел. Только выставить обороты двигателя, ну и всякие разные манипуляции, к винтам отношения не имеющие.
>
>Какие манипуляции? Какой режим двигателю? Где можно посмотреть РЛЭ?

Вот тут у них гнездо: http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html
>Наивный вопрос - а там упр-ние винтом - уже не автомат (т.е привязано к газу)? Тогда - выставляешь полётный малый газ => винт сам ставится на минимальный шаг.

Нет. Там про манипуляции с шагом много где сказано. Например про действия при раскрутке, полете на одном моторе.

Кстати, там сказано, что после пикирования винт надо облегчить :-)
От Динамик
К Serge Turchin (31.10.2003 13:42:41)
Дата 31.10.2003 14:00:16

Re: Тааак...

>Нет. Там про манипуляции с шагом много где сказано. Например про действия при раскрутке, полете на одном моторе.
>Кстати, там сказано, что после пикирования винт надо облегчить :-)

В разделе про пикирование?
Какая страница?
От Serge Turchin
К Динамик (31.10.2003 14:00:16)
Дата 31.10.2003 14:24:49

Re: Тааак...

>>Нет. Там про манипуляции с шагом много где сказано. Например про действия при раскрутке, полете на одном моторе.
>>Кстати, там сказано, что после пикирования винт надо облегчить :-)
>
>В разделе про пикирование?
>Какая страница?

Угу. 71.
От Динамик
К Serge Turchin (31.10.2003 14:24:49)
Дата 31.10.2003 14:33:47

Re: Тааак...

>>>Нет. Там про манипуляции с шагом много где сказано. Например про действия при раскрутке, полете на одном моторе.
>>>Кстати, там сказано, что после пикирования винт надо облегчить :-)
>>
>>В разделе про пикирование?
>>Какая страница?
>
>Угу. 71.

Нашел про "облегчить винты". Спасибо!
Но вот при входе в пикирование пока не нашел, где указано ЗАТЯЖЕЛИТЬ винты. Или это подразумевается каким-то другим действием?