От Fishbed
К dogfighters
Дата 02.10.2003 23:47:48
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; до 1936 г.; 1936-1945 гг.;

Re: Ju-87- разработка...

>... один знакомый рассказал что Юнкерс разработка Туполева ....

А этот "знакомый" до сих пор помнит, что писала "Правда" в 1938 г.? Откуда такая феноменальная память? Может это это ему гуманоиды напомнили?
От В.Кондратьев
К Fishbed (02.10.2003 23:47:48)
Дата 03.10.2003 00:53:05

Re: Ju-87- разработка...

>>... один знакомый рассказал что Юнкерс разработка Туполева ....
>
>А этот "знакомый" до сих пор помнит, что писала "Правда" в 1938 г.? Откуда такая феноменальная память? Может это это ему гуманоиды напомнили?

???
В каком номере газеты "Правда" за 1938 год было написано, что "...Юнкерс разработка Туполева и чертежи или эскизы самолёта продала его жена, за что и был арестован Туполев. А фрицы в его чест назвали первый вариант-Антей"?
Кстати, а кто-нибудь знает, что на самом деле инкриминировали Туполеву, Петлякову, Калинину, Мясищеву, Бартини и т.д. Ведь в материалах их следственных дел должны были присутствовать какие-то конкретные факты "саботажа, шпионажа и вредительства". Было ли это где-нибудь опубликовано?
От Alex Medvedev
К В.Кондратьев (03.10.2003 00:53:05)
Дата 06.10.2003 15:10:30

За вредительство в основном. Выпускали недоведенные самолеты

Как это не покажется сегодня многим людям странным, идея ограничения свободы конструкторов военной техники и принуждения их к работе возникла не в Советском Союзе. Пальма первенства принадлежит благополучным и славящимся демократическими традициями Соединенным Штатам. В 1917 году , после вступления страны в Мировую войну, американские военные с ужасом обнаружили, что родина братьев Райт на имеет собственного авиационного мотора. И власти незамедлительно приняли меры, столь же решительные, сколь и недемократичные. Двое ведущих специалистов – двигателистов, в том числе главный инженер фирмы «Паккард», 3 июня 1917 были доставлены в одну из вашингтонских гостиниц и… посажены под арест в номере, до тех пор, пока не будет создан и успешно испытан заказанный мотор. В распоряжение арестованных предоставили телефон и обязали крупнейшие заводы и КБ незамедлительно исполнять их указания. Лучшие инженеры и техники работали круглосуточно. Через месяц, 3 июля, первый экземпляр двигателя был готов… За 1917-1919 годы американские заводы выпустили боле 20 тысяч моторов, получивших вдвойне символичное название «Либерти».(3) Из этого поучительного случая можно сделать предварительный вывод: в случае возникновения чрезвычайной ситуации в такой сфере, как производство вооружений, решение будет найдено в виде чрезвычайных мер. Теперь пора вернуться в СССР и проверить вывод на советском материале.
Первый отечественный опыт создания «КБ принудительных работ» был получен в 1929 году. В годы форсированной индустриализации ошибок и неудач хватало во всех отраслях народного хозяйства. Не удалось избежать их и в оборонной промышленности. Тяжелая обстановка сложилась в авиационной промышленности. Низкий уровень технической базы, недостаток конструкторских знаний и опыта, крайнее несовершенство теории самолета и низкая квалификация производственного персонала привели к тому, что отрасль развивалась неравномерно, методом проб и ошибок. Трудности носили объективный характер, слишком велик был разрыв между отечественной авиаиндустрией, почти полностью уничтоженной войнами, и возможностями Запада, слишком мало опыта имели конструкторы. Только Д.П. Григорович имел дореволюционный опыт конструирования и постройки собственных машин: А.Н Туполев и Н.Н. Поликарпов не создавали законченных конструкций.(4) Как результат трудностей, - очень высокий процент брака. На 7 более или менее удачных моделей самолетов, разработанных в 20-е годы, пришлось 7 неудачных! В конце 1928-начале 1929 года из-за слабых возможностей разобщенных конструкторских коллективов оказался сорван правительственный заказ на разработку нового истребителя для ВВС РККА (5) Сложилась чрезвычайная ситуация: ВВС страны остались без новой техники перед лицом очередного обострения обстановки на границах. Последовала жесткая реакция: по обвинению во вредительстве были арестованы Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов и большинство их сотрудников. Решением Коллегии ОГПУ главные конструктора были приговорены к расстрелу, остальные арестованные, - к 10 годам лишения свободы.(6) Но уничтожение конструкторских кадров означало свертывание всех работ по истребительной и многоцелевой авиации, а заказ на истребитель остался бы невыполненным. Уцелевшее КБ Туполева было до предела загружено работой по тяжелым самолетам и не могло его выполнить. И тогда был найден нестандартный выход из положения. К сожалению, вряд ли удастся установить, кто именно предложил использовать заключенных конструкторов для работы по специальности, но идея была поддержана государством. Перед арестованными появилась возможность не только остаться в живых, но и заслужить освобождение, занимаясь привычным и любимым делом. А военные летчики могли быстро получить долгожданный самолет. Это был шанс, и за него ухватились обе стороны. В начале декабря 1929 года все осужденные были переведены в Бутырскую тюрьму. Здесь из них сформировали Особое конструкторское бюро, техническим руководителем которого стал Д.П. Григорович. Биографы Н.Н. Поликарпова в связи с этим назначением делают предположение, что именно просьбы Григоровича легли в основу идеи создания ОКБ (7) Буквально в первый же день своего существования новый коллектив получил лично от начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алксниса заказ на проектирование нового истребителя. Задание в общих чертах повторяло требования, предъявлявшиеся годом ранее и проваленные КБ в силу их слабости и загруженности. Теперь отступать было некуда, сзади была только «стенка». Заказ был принят к исполнению. Сроки были жесткими: к марту 1930 года проект должен был быть передан на утверждение. Тем не менее, коллеги поневоле взялись за работу добросовестно и дружно, и в январе 1930 года эскизный проект был готов.(8) С переходом к разработке технического проекта ОКБ сменило расположение и название. Раньше конструкторы постоянно содержались в одном отделении Бутырской тюрьмы, где часть помещений была оборудована под чертежные мастерские. Теперь для ускорения работ (раньше много времени тратилось на переписку, пересылку запросов и литературы) и отработки технических решений на промышленной базе, коллектив перевели на территорию завода «Авиаработник», прилегающего к Центральному аэродрому. Личный состав разместился в ангаре, половину которого переоборудовали под жилые помещения, а в другой половине разместили кульманы. С данного этапа к проектированию подключились и вольнонаемные специалисты завода, так что можно говорить о рождении нового коллектива. Изменения отразились и на названии бюро, и на названии завода. Новая организация получила название ЦКБ-39, заводу, кроме литерного номера 39 было присвоено имя председателя ОГПУ В.Р .Менжинского. (9)
После предоставления ЦКБ собственной производственной базы работа пошла быстрее, и в марте 1930 года проект был завершен. НТК ВВС утвердил его, а заодно и макет самолета 28 марта и предложил с учетом предварительно проделанной работы сократить вдвое сроки постройки опытного экземпляра. Предложение приняли, и 27 апреля 1930 года опытный истребитель стартовал в испытательный полет. Интересная деталь: самолет нес на борту аббревиатуру ВТ-11, что расшифровывается, как « Внутренняя тюрьма, модель11» (10) Конструкторы могли радоваться: истребитель оказался настолько удачным, что сразу по завершении заводских испытаний 3-х опытных машин был под маркой И-5 запущен в серийное производство без прохождения государственных и войсковых испытаний. Случай, не имевший себе аналогов! Истребитель И-5 оставался на вооружении РККА до 1939 года. (11)
Успех в создании истребителя благоприятно отразился на положении конструкторов. Все смертные приговоры были заменены на различные сроки лишения свободы, а сроки, в свою очередь, сокращены. Улучшился и режим содержания. Но освобождение специалистов из-под стражи было отложено. Одной из причин этого, по мнению ряда авторов, было стремление руководства ОГПУ сохранить контроль над созданием новой техники.(12) Подобные мотивы исключить нельзя. Наряду с субъективными существовали и объективные причины: попутно с завершением работ по И-5 коллектив ЦКБ-39 разрабатывал несколько экспериментальных машин, на которых отрабатывались новые технические и тактические решения. Эти работы было необходимо довести до конца. Для наглядности стоит кратко охарактеризовать некоторые из проектов.
Конструкторской бригадой Д.П. Григоровича в 1930 году был разработан и построен пушечный истребитель И-Z, предназначенный для выяснения возможностей монопланной схемы истребителя при установке пушечного вооружения. На самолет установили безоткатные самозарядные пушки конструкции Курчевского. В полетах были проведены пробные стрельбы, в результате был накоплен практический опыт и начата разработка теории применения с самолетов реактивного оружия. (13)
Самолеты-штурмовики ТШ-1 и ЛШ разрабатывались и испытывались в 1930-1931 гг. под руководством Н.Н. Поликарпова. Предназначались для изучения конструктивных особенностей и выработки тактических принципов применения самолетов штурмовой авиации. Основное внимание конструкторы уделили проработке схем бронирования самолета и возможностей применения стрелкового вооружения по наземным целям. Впервые в практике самолетостроения броня была включена в силовую схему самолета, что позволило снизить вес и повысить летные данные машины. Эту идею впоследствии воплотил в жизнь С.В. Ильюшин на своем Ил-2 (14).
Под началом Д.П. Григоровича создавался также опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-5. Самолет предназначался для отработки конструкций дальних тяжелых самолетов. Новым словом в отечественной авиатехнике были: внутренняя подвеска всего бомбового груза, вращающиеся пулеметные башни, высотные двигатели тандемной схемы. Также впервые применено разнесенное хвостовое оперение, что позволило исследовать и теоретически объяснить процессы, происходящие при управлении тяжелыми самолетами подобных схем. Накопленный опыт пригодился позже, при создании фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. (15)
В процессе работы над экспериментальными машинами сложилась новая структура ЦКБ-39 , которая впоследствии легла в основу «авиационного» ОТБ 1939 года. Новые проекты разрабатывались по заявкам органов ВВС или ГВФ. Каждым самолетом занималась отдельная конструкторская бригада, во главе которой стоял ведущий инженер, отвечавший за конечный результат. Готовые эскизные проекты утверждались к дальнейшей реализации Техническим советом ЦКБ. Утвержденный проект поступал в Конструкторский отдел, который готовил рабочие чертежи. Одновременно к работе подключались исследовательские группы, осуществлявшие аэродинамические, прочностные и весовые расчеты. Общее техническое руководство осуществлял консультант при начальнике ЦКБ. В 1930 году эту должность занимал старший из заключенных конструкторов, Д.П. Григорович.(16) Пост начальника ЦКБ занимал сотрудник ОГПУ, начальник 5-го отделения ЭКУ ОГПУ А.Г. Горянов.(17)
Практически одновременно с ЦКБ 39 на свет появились и два особых КБ в области авиационного моторостроения. По делу Промпартии были арестованы известные специалисты в этой области Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Заключенные моторостроители образовали ОТБ в Москве, при ЦИАМ и заводе №24. Основной задачей сформированных бригад было конструирование авиадвигателей большой мощности, которых на то время в СССР не имелось. За 1932-1934 годы коллективы ОТБ спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти Х- образные 24-х цилиндровые двигатели имели очень большую для того времени мощность, свыше 1200 л/с на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С Стечкина был построен Х- образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5 Это был первый авиационный дизель в СССР, вышедший из стадии проектирования. Он не изготавливался серийно, так как не пошел в производство самолет, для которого он предназначался. Но опыт его разработки был использован группой А.Д. Чаромского для проектирования дизеля АН-1. Впоследствии этот дизель совершенствовался уже в рамках ОТБ НКВД, и был принят в производство накануне Великой отечественной войны.(18)
Подведем некоторые итоги. Появление на свет КБ из заключенных было вызвано чрезвычайными обстоятельствами конца 20-х годов. Рост числа неудачных конструкций и срыв истребительного заказа авиапромышленностью, трудности в разработке двигателей большой мощности, - все это свидетельствовало о малой эффективности существующей системы опытно- конструкторских работ. Создание ОКБ позволило в сжатые сроки исправить недостатки и выполнить особо важный заказ ВВС. Проведенные попутно эксперименты и изыскания обогатили отечественное авиастроение ценным научным и практическим опытом, способствовали внедрению ценных новаторских идей и дали толчок развитию новых направлений авиационной науки. В этом нам и видится основная заслуга сотрудников ОКБ ОГПУ.


Второе рождение Особых технических бюро состоялось в 1938 году Обычно основной причиной воссоздания КБ из заключенных , считают широкомасштабные репрессии, обескровившие оборонную промышленность и наполнившие лагеря квалифицированными специалистами(36) Такое утверждение верно лишь частично. Действительно, многие специалисты оборонных отраслей народного хозяйства подверглись репрессиям в 1937-1938 гг. Но сам факт наличия в числе заключенных лиц, обладающих специальными техническими знаниями, не являлся причиной организации из их числа оборонных ОКБ. Те, кто утверждают подобное, не видят всей сложности обстановки. В НКВД были отлично осведомлены о количестве и специализации репрессированных специалистов. Еще в октябре 1933 года циркуляром ОГПУ №109 в ГУЛАГ предписывалось сообщать «обо всех высококвалифицированных специалистах, осужденных как Тройками ОГПУ, так и органами НКЮ… В сведениях надо указывать: фамилию, имя, отчество, когда и кем осужден, статью, срок, специальность, стаж, последнее место работы… По получении сведений ГУЛАГ ОГПУ будет выдавать индивидуальные наряды на направление осужденных специалистов в лагеря.». (37) На каждого специалиста составлялось особое дело, а карточка с его личными данными поступала в специальную картотеку при центральном аппарате ГУЛАГа.. К началу 1940 года на учете там состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий. Распределение ценных кадров находилось под личным контролем наркома, и без его особого разрешения не могли быть предприняты никакие действия. «Нецелевое» использование инженерно-технических кадров на общих работах строго каралось: виновные снимались с занимаемых должностей и могли попасть под суд.(38) Но это еще не значит, что репрессированных оборонщиков непременно должны были использовать по специальности. Все они имели инженерное образование, а на многочисленных строительствах ГУЛАГа работы для инженеров всегда хватало. Судьба С.П. Королева тому примером: он был отправлен для отбытия наказания на Мальдякское золотое месторождение Дальстроя, а в ОТБ переведен по просьбе А.Н. Туполева.(39) Так что для создания в системе НКВД проектно- конструкторских организаций оборонного профиля необходимы были и иные причины. Какие именно?
Чтобы установить их, достаточно вспомнить, что принес нашей стране и всему миру год 1938-й. Аншлюсс Австрии, резкое обострение гражданской войны в Испании, вооруженный конфликт у оз. Хасан, Мюнхенский кризис, - все свидетельствовало о нарастании военной угрозы в мире. В СССР начинается постепенный перевод экономики на военные рельсы, формируется правовая база мобилизационных мероприятий. В этой связи стоит вспомнить, в частности, создание военно-промышленной комиссии при Комитете обороны с задачей «мобилизации и подготовки промышленности… для полного осуществления планов комитета обороны», первые шаги в ужесточении трудового законодательства и укреплении трудовой дисциплины и т. д. (40) Страна начала ускоренную подготовку к войне и на этом пути ее ждали значительные трудности. Одним из самых неприятных сюрпризов для советского руководства стало обнаружившееся отставание военно-технического потенциала от уровня нацистской Германии. Информация из Испании свидетельствовала о несоответствии основных образцов вооружения РККА требованиям современной войны. Одновременно возник ряд «узких мест» в области производства боеприпасов и взрывчатых веществ. Требовалось в кратчайшие сроки наверстать упущенное, причем лавинообразное нарастание военной угрозы подталкивало к еще большему ускорению милитаризации. И вновь, как и в начале 30-х, спешка породила неудачи. Катастрофы и аварии опытных образцов самолетов (И-180, СПБ, ВИТ-2, и др.), неудачи в военном кораблестроении (беспрецедентный случай перепроектировки целой серии эсминцев, неудачи в строительстве новых проектов лидеров ), медленное развитие работ по созданию новых технологий порохового производства и многое другое, - таков был тот фон, на котором предстояло действовать вновь создаваемым ОТБ. Образовавшиеся проблемы надо было решать очень быстро, не задерживая в то же время процесс перевооружения вооруженных сил и не перегружая сверх меры действующие конструкторские коллективы. Кадры для этой задачи появились по итогам «оргвыводов» по обнаруженным проблемам. В заключении оказались авиаконструкторы А.Н. Туполев, В.М.Петляков, В.М. Мясищев, Д.Л. Томашевич; двигателисты А.А. Бессонов, В.П. Глушко, А.Д. Чаромский, А.М. Добротворский; судостроители В.З. Бжезинский, А С. Кассациер, П.Г. Гойнкис, В.С. Дмитриевский; артиллеристы Е.А. Беркалов, Е. Иконников, М.Ю. Цирульников; специалисты по порохам А.С. Бакаев, Н.И. Путимцев, Р.М. Фридлендер и многие другие. А вскоре были сформированы и органы решения проблем в оборонной промышленности.
В истории первых месяцев работы ОТБ еще много неясного. Ни документы, ни воспоминания участников событий не могут сказать, когда и где были созданы первые конструкторские бригады. До тех пор , пока не существовало единого координирующего центра, привлечение заключенных специалистов к работе по специальности производилось местными органами НКВД с разрешения Центра. Имеющиеся у нас данные позволяют предположить, что первые особые КБ создавались на основе подряда. НКВД предоставляло по договору кадры предприятиям оборонной промышленности, испытывавшим трудности во внедрении новых технологий. Таким образом, в частности, сформировались ОТБ на заводах боеприпасов в сентябре – октябре 1938 года. (41) С увеличением числа заключенных инженеров стало возможным формировать из них полноценные конструкторские бригады, занимавшиеся самостоятельным проектированием новых образцов. Передача этим бригадам части работы позволяла разгрузить «вольные» КБ и повысить отдачу от их работы. Но требовался орган, координирующий деятельность многочисленных ОТБ и увязывающий направления их деятельности с нуждами и возможностями заказчика, т. е. государства и вооруженных сил Был нужен Генеральный штаб..
И такой штаб был создан приказом Народного комиссара внутренних дел №0021 от 10 января 1939 года. При НКВД создавалось «Особое техническое бюро для использования заключенных, имеющих специальные технические знания» Приказ утверждал и «Положение об особом техническом бюро», так определявшее задачи, структуру и порядок работы новой организации.
«Задачей особого технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения армии и флота.
Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям;
1. группа самолетостроения и авиационных винтов; 2. Группа авиационных моторов и дизелей; 3. Группа военно- морского судостроения; 4. Группа порохов; 5. Группа артиллерии, снарядов и взрывателей; 6. Группа броневых сталей; 7. Группа отравляющих веществ и противохимической защиты; 8. Группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 ( при заводе №82).
По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше.» (42)
Работой ОТБ руководил непосредственно Нарком внутренних дел. Тематический план работ Бюро разрабатывался на основе предложений заключенных и заявок государственных органов, и утверждался непосредственно Комитетом обороны.(43) Таким образом, Остехбюро работало по заказу и под контролем высшего руководства страны. Это само по себе свидетельствует о важности выполняемой им задачи. Не вдаваясь в подробный анализ всех пунктов «Положения», отметим лишь наиболее важные для характеристики значения ОТБ моменты.
Создание ОТБ позволило централизовать проведение опытно-конструкторских работ в рамках одной организации, «замкнутой» на Комитет обороны. Ничего подобного в начале 30-х годов не существовало. Каждое отраслевое ОТБ работало совершенно самостоятельно позаказу «своего» ведомства, на своем заводе. Координации действий даже между организациями смежного профиля не существовало, не говоря уже об общем тематическом плане. С появлением таких планов и передачей их на утверждение в КО. скорость и эффективность работ возросла.
Повышению производительности труда способствовала и централизация руководства. Ранее ОТБ курировались представителями ОГПУ в районах их формирования. В 1939 году контроль над ними перешел в руки Л.П. Берия, чьи авторитет и организаторские способности позволили улучшить материально-техническое обеспечение работ. Каждую группу возглавлял помощник начальника ОТБ. В его обязанности входило создание необходимых для работы условий: организация помещений и рабочих мест, снабжение, заключение договоров на проведение исследований и технических консультаций и т.д. (44) Он же обязан был обеспечить формирование тематического плана для группы. Подготовленные варианты обсуждались на постоянном совещании, после чего оптимальный вариант сводного плана отправлялся на утверждение. Такая схема управления повышала ответственность руководителей групп и способствовала повышению качества работы.
Наконец, впервые законодательно предусматривалось привлечение к работам ОТБ вольнонаемных сотрудников из числа молодых перспективных ученых. Таким решением руководители НКВД « убивали двух зайцев» : во-первых, привлечение квалифицированных кадров позволяло решить проблему с информационным обеспечением работ и держаться на нужном научно-техническом уровне, во-вторых, молодые ученые получали возможность быстрой реализации своих идей, а попутно набирались научного и производственного опыта. С этой точки зрения ОТБ НКВД вполне можно назвать «кузницей кадров отечественного ВПК».(45)
В конце хотелось бы сказать несколько слов на критику организации со стороны историков. Чаще всего НКВД предъявляется обвинение в административном произволе и в грубом непрофессиональном вмешательстве в творческий процесс. Документы говорят, что это не всегда соответствовало действительности. Руководство бюро не могло прямо вмешиваться в процесс формирования плана: начальник группы просто собирал поступившие предложения и выносил их на суд постоянного совещания, наконец, не НКВД, а НКО и НАВМФ, НКБ и НКАП формировали тематические планы, представляя заявки на выполнение работ. Заключенные имели ограниченную проектную инициативу: они могли предлагать свой вариант в случае, если проектирование велось на конкурсной основе, или в том случае, когда их предложение( всесторонне обоснованное) превосходило требования проектного задания.
Созданное в январе 1939года Особое техническое бюро НКВД представляло собой рационально организованный штаб, координирующий деятельность конструкторских коллективов из числа репрессированных специалистов, работавших в важнейших отраслях оборонной промышленности. Структура ОТБ была сформирована с целью наилучшей организации ОКР и быстрейшего внедрения в жизнь основных разработок. Как показала жизнь, создание ОТБ позволило значительно улучшить качество ОКР и добиться больших успехов создании и внедрении образцов новейшего вооружения и военной техники. Более подробно результаты работы бригад ОТБ в предвоенный период будут рассмотрены ниже.
Конструкторское бюро НКВД в области самолетостроения было окончательно сформировано в феврале1939 года. Первоначально КБ разместили в поселке Болшево под Москвой, а его техническим руководителем стал А. Н. Туполев, находившийся в тот момент в Бутырской тюрьме. Он составил список из 200 специалистов, привлечение которых к работе считал необходимым. Часть этих людей также находилась в заключении, другие привлекались по вольному найму..(46) В Болшево конструкторы оставались недолго. Явным недостатком этого пункта ябыла его оторванность от основных научно-исследовательских учреждений и отсутствие подходящей производственной базы. В конце 1939 года заключенных перевели в Москву, на улицу Радио, на территорию авиазавода №156 (бывший завод Бюро Опытных конструкций ЦАГИ) Рядом находились ВИАМ и ЦАГИ, что как нельзя лучше подходило для КБ. Условия содержания были довольно приличными КБ и жилые помещения располагались на разных этажах просторного здания,. На крыше находилась и площадка для ежедневных прогулок. В столовой, - обильная еда и почти ресторанный сервис Разрешалось курение. Рабочий день продолжался обычно 10-12 часов. В свободное время каждый мог заниматься ,чем хотел. К услугам обитателей КБ была библиотека Бутырской тюрьмы, одна из лучших в стране. Основным ограничением можно считать отсутствие связи с внешним миром, (разумеется, кроме производственной). (47) Все вопросы, связанные с получением технической литературы, с научными консультациями, решались без промедления. В состав ЦКБ-29 (так стала называться «авиационная» часть ОТБ) входили 4 конструкторских бригады, получивших обозначение по личным номерам главных конструкторов. Бригаду 100 возглавил В. Петляков, бригаду 102, - В. Мясищев, 103,-А. Туполев, 110, - Д. Томашевич. Каждая бригада разрабатывала свой проект.
Первым детищем ОТБ стала петляковская «сотка». Судьба самолета необычна: создававшийся как истребитель, он вошел в историю как основной фронтовой бомбардировщик Красной Армии под маркой Пе-2. И выпускался всю войну именно в этом качестве. Но к моменту начала работ такого оборота никто не ждал. В начале 1939 года ВВС РККА выдали заказ на высотный дальний истребитель для перехвата соединений бомбардировщиков. Идея была отголоском «доктрины Дуэ», придававшей авиации решающую роль в войне. К 1939 году военные были знакомы с опытом массированного применения бомбардировщиков в Испании и Китае. Военные считали, что в будущей войне воздушные бои будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности; быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы такие требования: скорость на высоте 10000 м. – 630 км/ч, потолок – 12.5 км., дальность полета – до 2400 км. (48) Выполнение столь высоких условий было под силу только хорошо организованному и всесторонне обеспеченному КБ. Дело осложнялось капризами заказчика: военные никак не могли решить, для чего им нужен заказываемый самолет. Уже при постройке опытного экземпляра они потребовали проработать и вариант бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до тонны при сохранении истребительного назначения. Изменения пришлось внести в дублер. Впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1939 года и показал прекрасные данные, но… он был уже не нужен. Весной 1940 года пошли испытания дублера, с вариантом подвески до 1600 кг. бомб, но провести весь их комплекс не удалось(49) Военные наконец определились и потребовали переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик со скоростью 550 км/ч на высоте 5000м.Фактически приходилось в кратчайший срок( задание выдали в мае 1940 года со сроком выполнения в сентябре) перепроектировать всю машину, рассчитанную на высотные полеты. И это непростое задание было выполнено, в сентябре 1940 года бомбардировщик успешно прошел испытания и был принят на вооружение Красной армии. В.М. Петляков был освобожден и награжден орденом Ленина.(50)
Почти одновременно начала работу по проекту фронтового бомбардировщика бригада 103. Но А.Н. Туполев вел работу в инициативном порядке и мог сам определять основные параметры самолета. В итоге А.Н. Туполев и его сотрудники смогли реализовать в своей машине высочайшие требования. ФБ должен был иметь скорость, близкую к истребительной, дальность полета в 2.5 тысячи км., летать в любых метеоусловиях . Вся бомбовая нагрузка размещалась в бомболюке, конструкция которого позволяла сбрасывать бомбы с пикирования. Военные нашли проект очень удачным, и лишь попросили улучшить обзор штурману и добавить второго стрелка . Переделки незначительно увеличили вес и размеры самолета. Опытные экземпляры прошли испытания весной 1941 года. Конструкторы могли праздновать победу. На высотах свыше 6 км. новый бомбардировщик летал быстрее всех серийных истребителей и нес при этом 7 стволов оборонительного вооружения, в т.ч. и 2 пушки. Все полетные характеристики были сохранены.(51) Несмотря на трудности при внедрении, самолет под маркой Ту-2 был в 1943 году запущен в серийное производство и заслужил славу лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны.(52)
Одновременно специалистами ЦКБ –29 разрабатывались опытные самолеты. Так, бригада В.М. Мясищева проектировала дальний высотный бомбардировщик ДВБ –102, ставший первым в СССР самолетом с дистанционно управляемыми системами оружия. Экипаж находился в двух гермокабинах, соединенных линиями связи. Вся бомбовая нагрузка размещалась в бомболюке, который имел необычно крупные размеры. Бомбардировщик предназначался для длительных высотных полетов. По заложенным в него техническим и технологическим решениям, ДВБ-102 не уступал американским «летающим крепостям». К сожалению, в годы войны не удалось развернуть его производство, не были доработаны и некоторые технические устройства, но это уже не вина конструкторов, а беда их…Та же участь постигла опытный истребитель «110» Д.Л. Томашевича. До ареста Томашевич работал заместителем начальника КБ Поликарпова и главным его технологом, в своем самолете конструктор особое внимание уделял технологичности конструкции. Истребитель разделялся на ряд частей, которые можно было изготавливать на неспециализированных предприятиях. Изготовленные части перевозились на сборочный конвейер, где без дополнительной подгонки соединялись между собой. Истребитель 110 не пошел в серию, т.к. советская авиапромышленность смогла обеспечить выпуск других моделей в достаточном количестве, но опыт новой технологии, накопленный за время его проектирования и постройки, сослужил добрую службу в послевоенные годы. Через ДВБ-102 и «110» пролегла прямая дорога к стратегическим ракетоносцам и реактивным истребителям послевоенных лет. Без работ ЦКБ-29 советская авиация развивалась бы много медленнее, в выигранном для страны времени, в сэкономленных средствах на НИОКР- видится немалая заслуга сотрудников авиационных ОТБ НКВД.(53)
В сфере авиационного моторостроения работало сразу две бригады. Одна их них занималась ОКР в области создания принципиально новых схем поршневых авиамоторов. Другая занималась вопросами внедрения в авиации двигателей тяжелого топлива. К большому сожалению, сведения о работе заключенных- моторостроителей крайне скудны. Архивы молчат: документы технического плана, большей частью, откладывались в ведомственных архивах, а на долю НКВД приходилась лишь информация об организационной стороне процесса. Мемуаров конструкторы моторов почти не оставили, поэтому автор вынужден ограничиться простой констатацией итогов предвоенной деятельности групп.
Группа по разработке авиационных моторов объединяла большинство специалистов- моторостроителей, подвергшихся репрессиям: в ее составе работали Б.С.Стечкин, В.П.Глушко, А.А.Бессонов, А.М.Добротворский и другие. В 1940-1941гг велась работа по следующим направлениям: А.М.Добротворский сосредоточил усилия на конструировании спарки из двух моторов М-105, получивший индекс МБ-100. Перед войной спаривание серийных моторов считалось перспективным путем создания мощных двигателей для бомбардировщиков, еще одним перспективным направлением считалось создание рядных двигателей( цилиндры расположены в несколько рядов друг за другом). Этим занимался А.А.Бессонов, еще до ареста работавший над М-250, а теперь доводивший М-300. Из-за начала войны принять двигатели в серию не удалось, но все процессы и проблемы, возникающие при создании и эксплуатации двигателей такого рода, обогатили отечественную науку и промышленность опытом, который пригодился с началом реактивной эры.(54)
Работу группы по созданию и внедрению в производство дизеля АН-1 возглавил конструктор этого двигателя А.Д.Чаромский, над проблемой он работал с 1932года. Опытные образцы АН-1 и его модификации АН-1А были построены и испытаны в полете в 1936-1937гг, но внедрение их в производство из-за большого числа производственных и конструктивных дефектов, а также из-за наличия неразрешенных научных проблем, задерживалось. В это время Чаромский и ряд его помощников подверглись репрессиям. Поскольку внедрение дизелей на бомбардировщики резко усиливало их боевые качества, в ОТБ решили привлечь конструктора для срочной доводки. В течение 1939-41гг были созданы и испытаны дизели М-30 и М-40, на основе этих дизелей одновременно были созданы и испытаны судовые дизеля М-50 и М-50Д, а дизель М-30(АН-1А) лег в основу легендарного дизеля В-2 – основного двигателя советских танков 1941-1945гг.(55) Доработанный М-40 под маркой АЧ-30 ( после освобождения конструктора) устанавливался в 1940-1945гг на дальних бомбардировщиках СССР. После войны этот дизель был модифицирован и устанавливался на танках, а его судовые варианты до сих пор находятся в эксплуатации. На протяжении всей войны АЧ-30 являлся самым легким и самым мощным авиадизелем мира. США не смогли довести свои мощные дизеля до серии, а немецкие ЮМО-204 и ЮМО-205 были гораздо тяжелее и менее экономичны. Таким образом, несомненной заслугой сотрудников «дизельной» бригады ОТБ НКВД можно считать создание уникального алюминиевого дизеля, оставившего целую эпоху в истории мирового дизелестроения и послужившего прототипом для всех послевоенных танковых и судовых дизелей, об этом нельзя забывать, говоря об участии «органов» в оборонном строительстве.(56)
От amyatishkin
К Alex Medvedev (06.10.2003 15:10:30)
Дата 06.10.2003 22:24:37

Для определения результативности (+)

можно сравнить судьбу трех двухмоторных самолетов, разрабатывающихся перед войной - Пе-2, Ту-2, Як-2. Как видим - не в пользу машины, разработанной на воле, да еще в инициативном порядке.
От Serge Turchin
К amyatishkin (06.10.2003 22:24:37)
Дата 07.10.2003 14:14:39

Re: Для определения...

>можно сравнить судьбу трех двухмоторных самолетов, разрабатывающихся перед войной - Пе-2, Ту-2, Як-2. Как видим - не в пользу машины, разработанной на воле, да еще в инициативном порядке.

При этом не надо забывать, что концепция Ту-2, вообще говоря, разработана еще на этапе развития СБ->Ар-2->СББ-1. В тюрьме только реализовали наработки мирного времени. Из ничего не возникает ничего. Как бы это не хотелось кому-то.
От Pavel
К amyatishkin (06.10.2003 22:24:37)
Дата 07.10.2003 12:07:20

Re: Для определения...

>можно сравнить судьбу трех двухмоторных самолетов, разрабатывающихся перед войной - Пе-2, Ту-2, Як-2. Как видим - не в пользу машины, разработанной на воле, да еще в инициативном порядке.
Як-2/4 имхо пораньше разрабатывался и Яковлев как раз козырял, тем, что с моторами аналогичными СБ, его машина имеет большую скорость.А вот с Пе-2 и Ту-2 вообще темная история.Пе-2 приказали переделать из истребителя, а про нормальный пикировщик Ту-2 Берия сказал: нам не нужны булавочные уколы и пытался заставить Туполева делать ПБ-4, хотя существовал АНТ-42.
Павел.
От В.Кондратьев
К Pavel (07.10.2003 12:07:20)
Дата 07.10.2003 14:48:59

Re: Для определения...

>А вот с Пе-2 и Ту-2 вообще темная история.Пе-2 приказали переделать из истребителя, а про нормальный пикировщик Ту-2 Берия сказал: нам не нужны булавочные уколы и пытался заставить Туполева делать ПБ-4, хотя существовал АНТ-42.

Не совсем так. В проекте ПБ-4 главный упор делался на дальность (собирались бомбить "Гранд Флит" в гаванях) и высотность (отсюда - гермокабины). Максимальный калибр бомб рассчитывался на возможность пробить бронепалубы и крыши артиллерийских башен английских линкоров.
В общем, довольно забавная была авантюра :-)
От Pavel
К В.Кондратьев (07.10.2003 14:48:59)
Дата 07.10.2003 15:26:29

Re: Для определения...

>Не совсем так. В проекте ПБ-4 главный упор делался на дальность (собирались бомбить "Гранд Флит" в гаванях) и высотность (отсюда - гермокабины). Максимальный калибр бомб рассчитывался на возможность пробить бронепалубы и крыши артиллерийских башен английских линкоров.
>В общем, довольно забавная была авантюра :-)
Для чего делался ПБ-4(как я понимаю другое название АНТ-57) понятно, так же как и для чего делался ВИ-100.Непонятна спешная пределка ВИ-100 в Пе-2, когда логичнее было ускорение работ по, значительно его превосходящему, Ту-2 и вообще вся история его производства в годы ВОВ.Почему эта машина казалась руководству страны менее нужной чем те же Илы или Пешки?
Павел.
От Serge Turchin
К Pavel (07.10.2003 15:26:29)
Дата 07.10.2003 15:39:21

Re: Для определения...

Непонятна спешная пределка ВИ-100 в Пе-2, когда логичнее было ускорение работ по, значительно его превосходящему, Ту-2 и вообще вся история его производства в годы ВОВ.Почему эта машина казалась руководству страны менее нужной чем те же Илы или Пешки?
>Павел.


Все несколько не так. Спешка, как раз, вполне понятная. В этот самый период постигли неудачи Поликарпова с его СПБ, который одной ногой стоял в серии. И тут подсуетились НКВДшники c переделкой сотки, поскольку и им надо было оправдывать свои репресии и показать эффективность их метOды. Правда и у СПБ проблем было немало.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 15:39:21)
Дата 07.10.2003 17:40:58

примитивное объяснение

>И тут подсуетились НКВДшники c переделкой сотки, поскольку и им надо было оправдывать свои репресии и показать эффективность их метOды. Правда и у СПБ проблем было немало.

Объясните почему тогда требовали сохранять молную взаимозаменяемость по палнеру с "100" в варианте истребителя. Тоже НКВД подсуетилось?
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 17:40:58)
Дата 07.10.2003 18:37:03

Re: примитивное объяснение

>>И тут подсуетились НКВДшники c переделкой сотки, поскольку и им надо было оправдывать свои репресии и показать эффективность их метOды. Правда и у СПБ проблем было немало.
>
>Объясните почему тогда требовали сохранять молную взаимозаменяемость по палнеру с "100" в варианте истребителя. Тоже НКВД подсуетилось?

И что это опровергает или доказывает? К тому же полной совместимости все-равно обеспечить нельзя.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 18:37:03)
Дата 07.10.2003 18:39:48

Re: примитивное объяснение

>И что это опровергает или доказывает? К тому же полной совместимости все-равно обеспечить нельзя.

вот я и спрашиваю -- в плане вашей гипотезы это как объясняется?
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 18:39:48)
Дата 07.10.2003 18:58:19

Re: примитивное объяснение

>>И что это опровергает или доказывает? К тому же полной совместимости все-равно обеспечить нельзя.
>
>вот я и спрашиваю -- в плане вашей гипотезы это как объясняется?

Эта гипотеза совсем не моя. То, что Пе-2 занял место СПБ весьма широко известно и описано во многих статьях.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 18:58:19)
Дата 07.10.2003 19:18:50

Re: примитивное объяснение

>Эта гипотеза совсем не моя. То, что Пе-2 занял место СПБ весьма широко известно и описано во многих статьях.

Насчет того что это НКВД подсуетилось это я от вас первого услышал. Если это не ваша гипотеза то укажите ссылку на автора.
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 19:18:50)
Дата 07.10.2003 20:26:26

Re: примитивное объяснение

>>Эта гипотеза совсем не моя. То, что Пе-2 занял место СПБ весьма широко известно и описано во многих статьях.
>
>Насчет того что это НКВД подсуетилось это я от вас первого услышал. Если это не ваша гипотеза то укажите ссылку на автора.

Прошу прощения, а кто же еще мог подсуетиться?

Просто есть весьма простая хронология.

В конце апреля произошла катастрофа СПБ с Головиным.

Далее появляется письмо Сталину:

"21 мая 1940 года начальник ВВС командарм 2 ранга Смушкевич писал письмо № 466071сс секретарю ЦК ВКП(б) Сталину И.В.
Докладываю о самолете "СТО".
Макет этого самолета в варианте пикирующего и горизонтального бомбардировщика будет готов 22 мая 1940 года.
Таким образом, мы сумеем окончательно по этому самолету доложить Вам 22 мая ночью, либо 23 мая 1940 года. Устройство и схема всего самолета остается по-старому.
Переделка будет следующая:
1. Будет снята герметика и резко улучшен обзор экипажа, особенно летнаба.
2. Наружная подвеска бомб приспособленная для бомбардирования с пикирования будет состоять из четырех замков, на которых можно будет подвесить либо 4 бомбы по 250 кг, либо 2 бомбы по 500 кг.
3. Внутренняя подвеска бомб (внутри фюзеляжа), вместо ныне имеющихся четырех замков для подвески четырех бомб по 100 кг будет 6 замков по 100 кг – всего на 600 кг бомб.
Эти бомбы рассчитаны на горизонтальное бомбометание.
Всего в 1 полет можно будет подвесить на 1 самолет 1000 кг бомб.
4. Экипаж будет состоять из трех человек – летчик, летнаб и стрелок.
5. Вооружение: сначала Петляков убеждал, что можно будет поставить только 1 подвижной пулемет 7,6 мм спереди и пулеметную спарку 7,6 мм на средней верхней установке. Вчера я звонил и узнал, что Петляков с конструкторами проработали установку еще 1 пулемета снизу для обстрела нижней задней полусферы. Следовательно всего будет 3 пульустановки на четыре пулемета.
Дальность 1400-1600 км.
Если эти данные окажутся хорошо проработанными, то самолет "СОТКА" сможет быть средним пикирующим и горизонтальным бомбардировщиком.
Вопрос о том, какой из самолетов "СОТКА", либо самолет СПБ Поликарпова подойдет лучше для пикирующего бомбардировщика, можно будет доложить в ближайшие дни".

Ты серьезно думаешь, что Смушкевич мог написать это письмо без ведома и договоренности с Берией?

Далее 27 мая происходит авария Липкина на СПБ - и все, дальнейшее дело техники. Я не стану утверждать, что аварию устроили коварные органы, но она весьма странная.

Д
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 20:26:26)
Дата 07.10.2003 20:34:41

Re: примитивное объяснение

>>>Эта гипотеза совсем не моя. То, что Пе-2 занял место СПБ весьма широко известно и описано во многих статьях.
>>
>>Насчет того что это НКВД подсуетилось это я от вас первого услышал. Если это не ваша гипотеза то укажите ссылку на автора.
>
>Прошу прощения, а кто же еще мог подсуетиться?

Т.е. вы упорно считает, что выбор быо субъетивным? И кто ж этот нехороший человек? Просветите

>В конце апреля произошла катастрофа СПБ с Головиным.

А что у нас кроме СПБ ничего другого не было? Свет клином сошелся?

>Ты серьезно думаешь, что Смушкевич мог написать это письмо без ведома и договоренности с Берией?

А что Берия командовал ВВС? Не знал...


>Далее 27 мая происходит авария Липкина на СПБ - и все, дальнейшее дело техники. Я не стану утверждать, что аварию устроили коварные органы, но она весьма странная.

гы!
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 20:34:41)
Дата 07.10.2003 20:56:43

Re: примитивное объяснение

>>>>Эта гипотеза совсем не моя. То, что Пе-2 занял место СПБ весьма широко известно и описано во многих статьях.
>>>
>>>Насчет того что это НКВД подсуетилось это я от вас первого услышал. Если это не ваша гипотеза то укажите ссылку на автора.
>>
>>Прошу прощения, а кто же еще мог подсуетиться?
>
>Т.е. вы упорно считает, что выбор быо субъетивным? И кто ж этот нехороший человек? Просветите

Я где-то сказал, что выбор был субъективным? Я сказал - подсуетились. Из лучших побуждений и воспользовавшись ситуацией.

>>В конце апреля произошла катастрофа СПБ с Головиным.
>
>А что у нас кроме СПБ ничего другого не было? Свет клином сошелся?

См. письмо Смушкевича еще раз. Выбор предполагается делать только между двумя самолетами.

>>Ты серьезно думаешь, что Смушкевич мог написать это письмо без ведома и договоренности с Берией?
>
>А что Берия командовал ВВС? Не знал...

А кто командовал Петляковым ты не знаешь? :-)

>>Далее 27 мая происходит авария Липкина на СПБ - и все, дальнейшее дело техники. Я не стану утверждать, что аварию устроили коварные органы, но она весьма странная.
>
>гы!

Что гы? Я сказал, что не утверждаю, что это подстроили органы, как могли бы это сделать воспаленные нестойкие умы :-) Точнее речь идет о следующем инцинденте с СПБ - катастрофе самолета летом того же года, пардон за неточностью писал по памяти. Я только хочу сказать, что Липкин погиб летом на СПБ причем причиной по одной из версий было самостоятельное решение рабочих немонтировать противофлаттерные грузы, поскольку рабочие сочли, что лишний свинец на самолет хотят установить вредители-конструкторы. Они этот свинец и не установили, никому ничего не сказав. Что говорит об атмосфере в обществе, которая создана теми же самыми органами, в том числе.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 20:56:43)
Дата 07.10.2003 21:59:49

Re: примитивное объяснение

>Я где-то сказал, что выбор был субъективным? Я сказал - подсуетились.

Если подсуетились == значит субъективный. Объективность не предпологает суеты.

>Из лучших побуждений и воспользовавшись ситуацией.

НКВД из лучших побуждений? Надо же...

>>А что у нас кроме СПБ ничего другого не было? Свет клином сошелся?
>
>См. письмо Смушкевича еще раз. Выбор предполагается делать только между двумя самолетами.

"10 июня 1940 в исполнение постановления КО N 240cc вышел приказ НКАП N 279сс. По этому приказу "В целях перевода самолетов СБ на пикирующие бомбардировщики, на заводе 22 ПРИКАЗЫВАЮ: (404,121).
1. Установить заводу 22 на второе полугодие 1940 года программу по самолетам СБ в количестве 885 штук, из них:
а) самолетов СБ с мотором М-105 в пикирующем варианте 525 штук;
б) модифицированных самолетов СБ-РК с мотором М-105 в пикирующем варианте 360 штук.
2. В изменение приказа НКАП N 19сс от 19 января 1940 установить заводу 22 на 1940 программу по самолетам СПБ конструкции тов. Поликарпова - 15 штук, для проведения войсковых испытаний.
3. Директору завода 22 тов. В.А.Окулову и главному конструктору тов. Архангельскому к 15 августа 1940 изготовить эталон пикирующего бомбардировщика СБ-РК с М-105 в количестве трех единиц с максимальной скоростью 490 км/час и запасом прочности не ниже 8.5 крат (404,121).
10 июня 1940 вышел приказ НКАП N 280сс в исполнение постановления КО N 239сс-40 от 1 июня 1940 "О переводе самолетов СБ на пикирующие бомбардировщики и внедрении пикирующего вооружения на эти бомбардировщики (1301,187).
10 июня 1940 вышел приказ НКАП N 280сс в исполнение постановления КО N 240сс-40 от 1 июня 1940. Пожалуй, это постановление говорит о пикирующих бомбардировщиках, так как он же и по СБ и СБ-РК.
По приказу "Для обеспечения самолетов пикирующим вооружением, ПРИКАЗЫВАЮ: (404,137).
1. Начальнику Второго ГУ тов. В.П.Соколову:
а) организовать на заводе N 32 производство бомбодержателей для пикирующих бомбардировщиков СБ и ДБ-3Ф, обеспечив поставку последних самолетным заводам по утвержденной НКАП программе;..."

В середине июня 1940 года председатель КО К. Ворошилов и секретарь КО М. Пугаев
О создании одноместного пикирующего бомбардировщика с одним мотором М-90
КО постановляет:
1. Обязать Наркомавиапрому – директора завода № 156 – Ленкина и главного конструктора – Кочерыгина спроектировать и построить одноместный пикирующий бомбардировщик с мотором М-90 и предъявить на гос. испытания:
1-й экземпляр – 1 февраля 1941 года
2-й экземпляр – 1 апреля 1941 года
со следующими летно-тактическими данными:
Максимальная скорость на высоте 7000 м – 600 км/час
Посадочная скорость – 140 км/час
Дальность с нормальной нагрузкой на 0,9 максимальной скорости – 1100 км
Время подъема на 7000 м – 8,5 мин.
Потолок практический – 10500 м
Вооружение – 2 пулемета 7,62 мм и в перегрузку 2 пулемета 12,7 мм
Бомб – внутри фюзеляжа 1х500 или 1х250 кг, под крыльями – 2х250 кг
2. Отпустить из резервного фонда СНК Наркомавиапрому 9 млн. 400 тыс. рублей, из них: на постройку пикирующих бомбардировщиков с М-90 7 млн. рублей и на премирование конструкторов, инженерно-технических работников, служащих и рабочих завода № 156, в соответствии с Положением о премировании, за выполнение в срок одноместного пикирующего бомбардировщика под отчет наркома авиапромышленности:
за 1-й экземпляр – 1600000 рублей
за 2-й экземпляр – 900000 рублей (3420, 48-49).

16 июня 1940 года гл. конструктор самолета ДБЛК В. Беляев писал К.Е.В.:
Уважаемый Климент Ефремович!
Для самолета "Летающее крыло", который с намеченными доводками будет несомненно сильнейшим бомбардировщиком нашего воздушного флота, для его серийного освоения намечается завод N 35 (Смоленск). Завод этот настолько маломощный, что не сможет не только построить серию таких самолетов, но и одного экземпляра не построит в течении ближайшего времени, какая бы помощь ему не была оказана. Этот завод еще не окончен строительством, являлся ремонтным и самостоятельно ни одной машины никогда не выпускал.
Таким образом, если не удалось "затереть" самолет в единственном его опытном экземпляре в процессе его зарождения, то здесь мы видим попытку "угробить" дело в дальнейшем серийном развитии.
Мы считаем, что завод N 39 в Москве, параллельно с другими самолетами, мог бы легко и быстро дать серию самолетов нашего образца, причем руководители завода, оценивая свои возможности, выражают желание эту работу на себя принять.
мы просим поручить это дело рассмотреть по существу, мы же постараемся еще раз оправдать ваше доверие и быстро дать стране серию сильнейших самолетов, которые мы намечаем сделать пикирующими.
К.Е.В. нанес резолюцию: "Т. А.И.Ш. Если машина т. Беляева принимается на вооружение, разумеется ее нельзя ставить на производство на заводе 35. Как вы считаете, прошу сообщить Ваше мнение"

27 июня 1940 вышел приказ НКАП N 317сс, который звучал "В связи с решением правительства о прекращении производства самолетов ББ-22 конструкции тов. Яковлева на заводе N 1 и изготовлении их на заводе 81, ПРИКАЗЫВАЮ: (407,11).
1. Все работы по модификации самолета ББ-22 проводящиеся на заводе 1 передать заводу 81.
2. Для доводки самолета ББ-22 в серийном производстве и проведения работ по модификации самолета ББ-22 организовать конструкторское бюро. Назначить инженера тов. Курбала начальником конструкторского бюро завода 81.
3. Директору завода 81 тов. Климовицкому и начальнику конструкторского отдела тов. Курбала к 18 августа выпустить на заводские испытания модификацию ББ-22 в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика с моторами М-105 со следующими ЛТД:..."

Ну и т.д...

>>>Ты серьезно думаешь, что Смушкевич мог написать это письмо без ведома и договоренности с Берией?
>>
>>А что Берия командовал ВВС? Не знал...
>
>А кто командовал Петляковым ты не знаешь? :-)

А при чем здесь Петляков? Тут речь про Смушкевич шла. Мне очень инетерсно каким это бразом Берия тут участвовал в управлении ВВС...

>Что говорит об атмосфере в обществе, которая создана теми же самыми органами, в том числе.

Ничего это не говорит... если это вообще не байка. Выбор был сделан потому что:

28 мая 1940 Начальник ВВС Я.В.Смушкевич направил в НКАП письмо N 466074cc, в котором сообщил свое мнение относительно самолетов "Сотка" конструктора В.М.Петлякова, СПБ конструктора Н.Н.Поликарпова, ОКО-6 конструктора В.К.Таирова и БШ конструктора С.В.Ильюшина (469,11):
Сообщаю свое мнение относительно самолетов Сотка конструктора В.М.П., СПБ к Н.Н.П., ОКО-6 к Таирова и бронированного штурмовика к С.В.И.
1. Сотка к В.М.П.
Этот самолет необходимо начать внедрять на 22 заводе, но с таким расчетом и планом, чтобы на первое время не отразилось на выпуске СБ. Этот самолет пускать только в варианте ПБ.
Мотивировка следующая. Самолет Сотка будет иметь скорость на 30-40 км/час больше, чем СБ. Кроме того, этот самолет, судя по последнему отчету, очень хорошо приспособлен для бомбометания с пикирующего положения.
По-моему, СБ конструкции А.А.А. вряд ли возможно будет еще больше модифицировать и видимо последняя его модификация (уборка радиаторов) является окончательной, тогда как самолет Сотка имеет большие перспективы для его модификации.
Кроме того целесообразно сразу же готовить производство и серийные чертежи для второго самолета на 22 заводе, т.к. совершенно неизвестно, подойдет ли СБ как ПБ.
2. самолет СПБ Н.Н.П.
Этот самолет надо совсем снять с производства и прекратить всякие работы, т.к. он строится уже несколько лет и до сих пор остается недостроенным и недоделанным и видимо из этого самолета, как из ПБ, ничего не выйдет.
Взамен СПБ целесообразнее поставить на производство (пока в тех же размерах) самолет Сотка.
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 21:59:49)
Дата 08.10.2003 15:09:04

Re: примитивное объяснение

>>Я где-то сказал, что выбор был субъективным? Я сказал - подсуетились.
>
>Если подсуетились == значит субъективный. Объективность не предпологает суеты.

Ничего подобного. В жизни бывает всяко и те, кто не "суетятся" не имеют машин в серии.
А вообще, выбор оптимальной модели всегда субъективен. Даже в случае раков есть альтернатива в виде мелких по три рубля и крупных по пять, а здесь не раки, а самолеты и вовсе не один критерий больше-меньше...

>>Из лучших побуждений и воспользовавшись ситуацией.
>
>НКВД из лучших побуждений? Надо же...

И что, так не бывало? Или не бывало, когда "правильное" решение проталкивалось при участии лапы НКВД, равно как и неправильное...
Это противно, но это жизнь и это было. Есть и будет.

>>>А что у нас кроме СПБ ничего другого не было? Свет клином сошелся?
>>
>>См. письмо Смушкевича еще раз. Выбор предполагается делать только между двумя самолетами.
>
>"10 июня 1940 в исполнение постановления КО N 240cc вышел приказ НКАП N 279сс. По этому приказу "В целях перевода самолетов СБ на пикирующие бомбардировщики, на заводе 22 ПРИКАЗЫВАЮ: (404,121).

[...]
Ты забыл еще вставить цитаты про попытки заставить быть пикировщиком ЛаГГ. Да и ДБ-3Ф, кажется, тоже хотели это заставить делать. Что это доказывает - а ровным счетом ничего. Установка такая была - заставить бомбить с пикирования все, что можно и что нельзя. При этом реальным конкурентом среди всего названонного упомянутым двум самолетам на том момент мог считаться СБ, как ты это справедливо отметил в следующем документе, но довольно быстро выяснили, что его прочность недостаточна. Остальные конкуренты были или "на бумаге" или неоптимальны или совсем сырым.



>Ну и т.д...

>>>>Ты серьезно думаешь, что Смушкевич мог написать это письмо без ведома и договоренности с Берией?
>>>
>>>А что Берия командовал ВВС? Не знал...
>>
>>А кто командовал Петляковым ты не знаешь? :-)
>
>А при чем здесь Петляков? Тут речь про Смушкевич шла. Мне очень инетерсно каким это бразом Берия тут участвовал в управлении ВВС...

Вот интересно, даже в наше время может ли ВВС без соглашения с Генеральным пообещать сделать радикальную модификацию? А "Генеральным" был в данном случае Берия. Да и вообще, откуда Смушкевич вообще мог что-то знать о новом суперсекретном самолете, который разработан в структуре НКВД, если за этим не стояли органы? При том положении с секретностью, которая была. Да он был бы в тот же вечер на Лубянке "за разглашение".


>>Что говорит об атмосфере в обществе, которая создана теми же самыми органами, в том числе.
>
>Ничего это не говорит... если это вообще не байка. Выбор был сделан потому что:

Может и байка, но и другие версии того же порядка.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (08.10.2003 15:09:04)
Дата 08.10.2003 15:19:49

Альтернативы то не было

>>Если подсуетились == значит субъективный. Объективность не предпологает суеты.
>
>Ничего подобного. В жизни бывает всяко и те, кто не "суетятся" не имеют машин в серии.

Однако вот как выясняется альтернативы Сотке не было. Так что значит не НКВД подсуетилось, а выбора не было другого. А это уже объективно

>А вообще, выбор оптимальной модели всегда субъективен.

А когда выбора нет?

>И что, так не бывало?

Нет, удивлен, что вы это написали.

>Ты забыл еще вставить цитаты про попытки заставить быть пикировщиком ЛаГГ.

У! Если цитировать все предложения по пикировщикам то это с десятка два проекта набертся...

>Да и ДБ-3Ф, кажется, тоже хотели это заставить делать.

Не просто хотели, а сделали и в финской они даже поучастовали.

>Что это доказывает - а ровным счетом ничего.

"Это доказывает, что при всем богатстве выбора другой альтернативы нет"

>Установка такая была - заставить бомбить с пикирования все, что можно и что нельзя. При этом реальным конкурентом среди всего названонного упомянутым двум самолетам на том момент мог считаться СБ, как ты это справедливо отметил в следующем документе, но довольно быстро выяснили, что его прочность недостаточна. Остальные конкуренты были или "на бумаге" или неоптимальны или совсем сырым.

Значит переход Сотки в пикирующий бомбардировщик связан с объективными факторами?

>Вот интересно, даже в наше время может ли ВВС без соглашения с Генеральным пообещать сделать радикальную модификацию?

А если ВВС знает что данная модификация заложена изначально опционально?

>А "Генеральным" был в данном случае Берия.

Ну какой из него Генеральный. Он кризисный менеджер того времени. Типа Чубайча нонче. Все его ненавидят, но никто лучше сделать не может.

>Да и вообще, откуда Смушкевич вообще мог что-то знать о новом суперсекретном самолете,

Ой ну не смешите... Как Заказчик может не знать что он заказывает?

> который разработан в структуре НКВД, если за этим не стояли органы? При том положении с секретностью, которая была. Да он был бы в тот же вечер на Лубянке "за разглашение".

У-у-у как все запущено то...
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (08.10.2003 15:19:49)
Дата 09.10.2003 16:23:21

Re: Альтернативы то...

>>>Если подсуетились == значит субъективный. Объективность не предпологает суеты.
>>
>>Ничего подобного. В жизни бывает всяко и те, кто не "суетятся" не имеют машин в серии.
>
>Однако вот как выясняется альтернативы Сотке не было. Так что значит не НКВД подсуетилось, а выбора не было другого. А это уже объективно

Вы можете уверенно сказать, что если бы на СПБ вылечили флаттер элеронов (причем не факт, что проблема второй катастрофы - это действительно разгильдяйство или "рацпредложение" по облегчению работяг) он был бы хуже Пе-2? Я не могу.

>>А вообще, выбор оптимальной модели всегда субъективен.
>
>А когда выбора нет?

>>И что, так не бывало?
>
>Нет, удивлен, что вы это написали.

Я вообще весь такой противоречивый и внезапный.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (09.10.2003 16:23:21)
Дата 10.10.2003 20:19:58

Re: Альтернативы то...

>Вы можете уверенно сказать, что если бы на СПБ вылечили флаттер элеронов (причем не факт, что проблема второй катастрофы - это действительно разгильдяйство или "рацпредложение" по облегчению работяг) он был бы хуже Пе-2? Я не могу.


Это все гадание на кофейной гуще. Когда перед страной в предверии войны встает проблема, что нет ни одного приемлимого пикирующего бомардировщика, а все что опытное не хочет летать или еще не может или уже не может, то выбора нет -- брать будут то что наименьее худшее из работающего, а не лучшее из неработающего.
От В.Кондратьев
К Alex Medvedev (08.10.2003 15:19:49)
Дата 08.10.2003 16:04:59

Re: Альтернативы то...

>Ну какой из него Генеральный. Он кризисный менеджер того времени. Типа Чубайча нонче. Все его ненавидят, но никто лучше сделать не может.

Интересно, это комплимент Берии или Чубайсу? :D

>У-у-у как все запущено то...
От Alex Medvedev
К В.Кондратьев (08.10.2003 16:04:59)
Дата 08.10.2003 16:53:48

Re: Альтернативы то...

>Интересно, это комплимент Берии или Чубайсу? :D

Чубайсу до Берии как менджеру еще далеко... Берия был из той команды, что "были великими эгоистами и бескомпромиссными реалистами."
От Alex Medvedev
К Pavel (07.10.2003 12:07:20)
Дата 07.10.2003 12:36:15

И что вы эту чушь постоянно повторяете?

>а про нормальный пикировщик Ту-2 Берия сказал: нам не нужны булавочные уколы и пытался заставить Туполева делать ПБ-4, хотя существовал АНТ-42.

Вам же на ВИФе русским язком сказали, что планеры у них почти одинаковые и движки 4 по 1000 л.с. (2 СПАРКИ !!!)или 2 по 1700 -- разница умотаться какая правда?

Да и заставлял не Берия (что вообще смешно)... и не говорил он скорее всего ничего подобного.

"2 июля 1940 года Шахурин писал письмо N 1706c/от секретарю КО Пугачеву нп N 5431/5ко:
По предложению инженеров завода N 22 Камкина и Рубцова о создании тяжелого пикирующего бомбардировщика сообщаю, что идея создания тяжелого пикирующего бомбардировщика с 2-мя спарками моторов М-107 или АМ-37 не новая.
Эта идея уже прорабатывалась Болховитиновым, а на заводе N 22 в КБ Архангельским. Архангельский эту работу приостановил в виду трудностей создания хороших эксплуатационных условий для обслуживания моторных групп."

"8 июля 1940 директор завода 18 Шенкман писал А.И.Ш. письмо N 1847 по вопросу проекта завода (пришло 12 июля и получило N 3504c):
"По заданию НКАП, данному мне в декабре м-це 1939, конструкторским коллективом завода 18 был составлен эскизный проект скоростного двухмоторного бомбардировщика и изготовлен его макет.
Макет отличается от эскизного проекта, т.к. нами были учтены все замечания, данные в заключении НИИ ГУАС КА по эскизному проекту.
Макет был предъявлен 1 июля макетной комиссии.
В связи с появлением по решению Правительства ТРЕБОВАНИЯ ПИКИРОВАНИЯ КО ВСЕМ ВНОВЬ СТРОЯЩИМСЯ БОМБАРДИРОВЩИКАМ, макетная комиссия признала нецелесообразным продолжать работу по схеме, имеющейся на макете, о чем и ставлю Вас в известность."
От hunter019
К Alex Medvedev (07.10.2003 12:36:15)
Дата 07.10.2003 17:13:40

Насчет нужности пикирования нашел вот что:

"Однажды в свободную минуту командир эскадрильи Солдатов разговорился с Поздняковым. В общем похвалил «пешку» (куда лучше СБ), хотя и пожаловался:
— Трудно против «хейнкелей», у них скорость... Нам бы хоть чуток километров прибавить, сразу стало бы легче маневрировать в бою.
Поздняков обдумал слова командира, посоветовал ся с инженером полка. Для облегчения машины, ког да бомбили ближние цели, предложил летать с недобором горючего. Если не предвиделось бомбежек с пики рования, по его совету стали снимать тормозные решетки (потом снятие тормозных решеток, коли они не требовались, стало обыденным приемом, а тогда на такое надо было решиться). Скорость облегченного бомбардировщика несколько возрастала, а это оборачи валось бесценной прибавкой в борьбе с «хейнкелями»."
Герои Ленинградского неба. Сборник.Лениздат 1984г. стр.46-47. Рассказ Т.Залесов "С первого дня"
Время действия - осень 41-го. Если от частного к общему - не умели тогда пикировать и не применяли этот тактический прием. Ведь решетки снять-поставить - не хвост собачий, к каждому вылету не подергаешь. Вот и летали и бомбили в горизонтальном полете.
да еще и пресловутые "хейнкели" всплыли. Видимо писака где-то подобрал инфу (или с Поздняковым беседовал), вот и пошла дальше "утка" (Игорю Уткину - не обижаться :)
Так что зря всех бомберов на пикирование посадить хотели...
От В.Кондратьев
К Alex Medvedev (07.10.2003 12:36:15)
Дата 07.10.2003 14:37:11

Re: Это не чушь.

>>а про нормальный пикировщик Ту-2 Берия сказал: нам не нужны булавочные уколы и пытался заставить Туполева делать ПБ-4, хотя существовал АНТ-42.
>
>Вам же на ВИФе русским язком сказали, что планеры у них почти одинаковые и движки 4 по 1000 л.с. (2 СПАРКИ !!!)или 2 по 1700 -- разница умотаться какая правда?

Самолеты совершенно разные. Посмотрите хотя бы на геометрические размеры и схемы общих видов. Никаких спарок на ПБ-4 изначально не планировалось, двигатели стояли отдельно, из-за чего - офигеный размах. Кроме того, предусматривались гермокабины, дистанционные турели и прочая байда, которую нашей авиапромышленности было просто не потянуть.
Короче: "Делать ПБ-4 было чистым безумием" (А.Н.Туполев)

>Да и заставлял не Берия (что вообще смешно)... и не говорил он скорее всего ничего подобного.

"Выслушав Туполева, Берия произнес: "Ваши предложения я передал товарищу Сталину, НО ОН СОГЛАСИЛСЯ С МОИМ МНЕНИЕМ, что сейчас нужен не такой самолет (скоростной фронтовой бомбардировщик, прим. В.К.), а ВЫСОТНЫЙ ДАЛЬНИЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК, назовем его ПБ-4". Туполев вернулся злой как тысяча дьяволов, ЗАТЕЯ БЕРИИ была явно несостоятельной". (из книги М.Саукке "Ту-2")

>"2 июля 1940 года Шахурин писал письмо N 1706c/от секретарю КО Пугачеву нп N 5431/5ко:
>По предложению инженеров завода N 22 Камкина и Рубцова о создании тяжелого пикирующего бомбардировщика сообщаю, что идея создания тяжелого пикирующего бомбардировщика с 2-мя спарками моторов М-107 или АМ-37 не новая.
>Эта идея уже прорабатывалась Болховитиновым, а на заводе N 22 в КБ Архангельским. Архангельский эту работу приостановил в виду трудностей создания хороших эксплуатационных условий для обслуживания моторных групп."

Какое отношение КБ Архангельского имеет к проекту ПБ-4?
От Alex Medvedev
К В.Кондратьев (07.10.2003 14:37:11)
Дата 07.10.2003 19:41:51

Еще по поводу одинаковсти планеров

"31 января 1940 г. и 28 декабря 1939 г. в своих письмах от Я.В.Смушкевич указывал, что нужно строить четырехмоторный ПБ 4М-105ТК, а по мере появления достаточно мощных моторов перейти на двухмоторный вариант пикирующего бомбардировщика. Он обращал внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105ТК мало отличался от ПБ 2М-120ТК (размах крыла у первого 26 м, у второго 25 м). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м2, что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м2). По этому показателю ПБ хотя и превосходил СБ (56,7 м2), но мало отличался от двухмоторных ДБ-3 (66 м2) и Ер-2 (72...75 м2).
Следует отметить, что расчетный нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпал с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12.200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального полетного веса Ju88A-4 и на 1500 кг меньше максимального полетного веса другого немецкого пикирующего бомбардировщика - Do217E-2 (16.500 кг) (4536).
31 и 9 января 1940 г. оппонируя Смушкевичу, начальник ГУАС КА П.А.Алексеев в своих письмах от возражал против четырехмоторного пикировщика и настаивал на варианте с двумя М-120ТК (он был одним из тех, кто вообще был против строительства четырехмоторных бомбардировщиков). При этом он выдвигал совершенно нереалистичное на том этапе развития техники в СССР требование: добиться максимальной скорости полета 600-650 км/ч на высоте 8000-9000 м. Алексеев возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надашкевича."
От Alex Medvedev
К В.Кондратьев (07.10.2003 14:37:11)
Дата 07.10.2003 15:15:11

0

>Самолеты совершенно разные. Посмотрите хотя бы на геометрические размеры и схемы общих видов.
Да ПБ несколько больше. Оно и понятно -- впихнуть еще два движка надо же куда то. А вот если посмотреть на вооружение и дальность, то ПБ должен был нести 1500 кг бомб на 1500-1800 км при полетной масе 11300 103У нес 1000кг на дальность 1900 км. Так что не очень то они отичались и причной тому движки, как обычно.

>Никаких спарок на ПБ-4 изначально не планировалось,

Это к тому, что четырехмоторные пикирующие бомбардировщики не Берия предлагал и разные конструкторы подобным занимались до этого. И наработки были... И отказ от 4-хмоторного тоже не на пустом месте возник. А тут некоторые все пытаются представить историю нашего авиостроения как пожелание левой пятки Берии...

>Короче: "Делать ПБ-4 было чистым безумием" (А.Н.Туполев)

Ага, он и Б-29 копировать не хотел... Тоже все свое предлагал...

>"Выслушав Туполева, Берия произнес: "Ваши предложения я передал товарищу Сталину, НО ОН СОГЛАСИЛСЯ С МОИМ МНЕНИЕМ, что сейчас нужен не такой самолет (скоростной фронтовой бомбардировщик, прим. В.К.), а ВЫСОТНЫЙ ДАЛЬНИЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК, назовем его ПБ-4". Туполев вернулся злой как тысяча дьяволов, ЗАТЕЯ БЕРИИ была явно несостоятельной". (из книги М.Саукке "Ту-2")

Про что и речь -- ко всем бомберам тогда требования были чтобы могли пикировать. И не только у нас. Ю-88 тоже как пикирующий деался, а кто-нибудь может вспомнить где это на фронтах он пикировал? И Б-26 тоже заявлялся как пикирующий...
От В.Кондратьев
К Alex Medvedev (07.10.2003 15:15:11)
Дата 07.10.2003 23:45:30

Re: 0

>Это к тому, что четырехмоторные пикирующие бомбардировщики не Берия предлагал и разные конструкторы подобным занимались до этого. И наработки были... И отказ от 4-хмоторного тоже не на пустом месте возник. А тут некоторые все пытаются представить историю нашего авиостроения как пожелание левой пятки Берии...

Да Берии, скорее всего, было по барабану, сколько моторов. Просто достичь заданных для ПБ-4 ТТХ по дальности/бомбовой нагрузке при имеющихся на тот момент силовых установках можно было только в четырехмоторном варианте.

>>Короче: "Делать ПБ-4 было чистым безумием" (А.Н.Туполев)
>
>Ага, он и Б-29 копировать не хотел... Тоже все свое предлагал...

Это естественно для любого конструктора. Но тут, на мой взгляд, причина иная. В случае с ПБ-4 он понимал, что задача создания подобного пикировщика не под силу отечественной авиапромышленности. С ней, кстати, и немцы не справились.
А что касается копирования В-29, то тут АНТ оптимистично надеялся, что его собственная разработка окажется не хуже американской.

>Про что и речь -- ко всем бомберам тогда требования были чтобы могли пикировать. И не только у нас. Ю-88 тоже как пикирующий деался, а кто-нибудь может вспомнить где это на фронтах он пикировал? И Б-26 тоже заявлялся как пикирующий...

Мда, была такая мимолетная мода в конце 30-х, но реально, кроме СССР и Германии, двухмоторных (не говоря уж про многомоторные) пикировщиков серийно не строил никто.
От Alex Medvedev
К В.Кондратьев (07.10.2003 23:45:30)
Дата 08.10.2003 09:56:49

Re: 0

>Да Берии, скорее всего, было по барабану, сколько моторов.

Про то и речь.

>Просто достичь заданных для ПБ-4 ТТХ по дальности/бомбовой нагрузке при имеющихся на тот момент силовых установках можно было только в четырехмоторном варианте.

Достичь можно было и в двухмотороном, если бы были на тот момент серийные двигатели М-120ТК. А их не было.

>Это естественно для любого конструктора. Но тут, на мой взгляд, причина иная. В случае с ПБ-4 он понимал, что задача создания подобного пикировщика не под силу отечественной авиапромышленности. С ней, кстати, и немцы не справились.

Скорее всего он делал бы под нашу промышленность самолет и сделал бы быстрее чем Ту-4. Но фишка была в том, что копирование ставило перед собой задачу не получить абстрактный стратег,а продвинуть авиапромышленность на новый уровень.

>Мда, была такая мимолетная мода в конце 30-х, но реально, кроме СССР и Германии, двухмоторных (не говоря уж про многомоторные) пикировщиков серийно не строил никто.

строили. итальянцы, японцы, тот же Б-26 у американцев... Но массовая армия не предраспологает к массовым пикировщикам.
От В.Кондратьев
К Alex Medvedev (08.10.2003 09:56:49)
Дата 08.10.2003 14:23:13

Re: 0

>Скорее всего он делал бы под нашу промышленность самолет и сделал бы быстрее чем Ту-4. Но фишка была в том, что копирование ставило перед собой задачу не получить абстрактный стратег,а продвинуть авиапромышленность на новый уровень.

В том-то и дело. В-29 все-таки самолет качественно иного уровня, чем "проект 64".

>строили. итальянцы, японцы, тот же Б-26 у американцев... Но массовая армия не предраспологает к массовым пикировщикам.

Ну, почему же? Просто всему своё время. Те же "Штуки", "Донтлессы", "Вэлы" и "Хеллдайверы" были вполне-таки массовыми...
От Alex Medvedev
К В.Кондратьев (08.10.2003 14:23:13)
Дата 08.10.2003 15:21:55

Re: 0

>Ну, почему же? Просто всему своё время. Те же "Штуки", "Донтлессы", "Вэлы" и "Хеллдайверы" были вполне-таки массовыми...

Авианосные пикировщики это другой коленкор... Узкоспециализированные машины.
От В.Кондратьев
К Alex Medvedev (08.10.2003 15:21:55)
Дата 08.10.2003 16:11:18

Re: 0

>>Ну, почему же? Просто всему своё время. Те же "Штуки", "Донтлессы", "Вэлы" и "Хеллдайверы" были вполне-таки массовыми...
>
>Авианосные пикировщики это другой коленкор... Узкоспециализированные машины.

Ну, "Штука"-то не палубник. И "Донтлессы" тоже активно применялись "с земли" и по наземным целям. Да и из "Хеллдайвера" "Шрайк" успели сделать, но тогда янки уже поняли, что одноместные ИБ выгоднее. Вот и остался он буксировщиком...
Я же говорю, каждому овощу своё время :-)
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 15:15:11)
Дата 07.10.2003 16:05:42

Re: 0

>>Самолеты совершенно разные. Посмотрите хотя бы на геометрические размеры и схемы общих видов.
>Да ПБ несколько больше. Оно и понятно -- впихнуть еще два движка надо же куда то. А вот если посмотреть на вооружение и дальность, то ПБ должен был нести 1500 кг бомб на 1500-1800 км при полетной масе 11300 103У нес 1000кг на дальность 1900 км. Так что не очень то они отичались и причной тому движки, как обычно.

Алекс, я же пуредупреждал про движки. Вы хочете разоблачений - их есть у меня. Если не фальсифицировать вопрос со взлетной мощностью У М-82 и М-105, то можно лехко осознать следующее.

Hа высоте 0 номинал у
4xM-105 был 4х1020 л.с.=4080,
у 2M82 = 2800 л.с.

Еще интереснее данные для высот 4-5 км., характерные для бомберов, поскольку М-105 сохранял мощность и на этих высотоах -
4x1050 л.с. (4км) и
4x~920 л.с. (5км)
при том, что М-82А имел на высоте 4 км всего 1260, а на высоте 5 км 1300 л.с. (при максимуме 1330 л.с. на второй границе высотности 5400 м).

Таким образом имеем 4200 л.с./4 км у 4-х моторного аероплана и всего 2520 у Ту-2/М-82А, и даже на высоте 5 км 3680 против 2600.

Другое дело, что изначально планировались под АМ-39. Но и там нет никаких 1700 и в помине на номинале. Примерно 2х1500=3000 (на высотах 4-6 км и 2х1600 у земли.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 16:05:42)
Дата 07.10.2003 16:26:24

Ну шо вы такое говорите

при чем здесь М-82 и АМ-39? ФБ проектировался под 2 М-120ТК

"Справка о состоянии опытных работ по моторам на 25 января 1940 года
1. М-120 – конструктор Климов (по заводу № 26).
Мощность на первой скорости нагнетателя 1650 л.с./3000 м, на второй скорости – 1500 л.с./6000 м.
Первый мотор был собран и поставлен на станок в срок, но до сих пор не подготовлен к длительным заводским испытаниям из-за недоработки системы непосредственного впрыска.
По постановлению КО мотор должен быть предъявлен на заводские испытания к 1 ноября 1939 года."


5 января 1940 ПГУ ГУАС КА подготовило заключение по проекту ПБ и новой системы бронебойных авиабомб (НББ)
"Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного ПБ представляет особый интерес в двух отношениях:
1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей.
2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.
...
Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики."

Как видим четыре мотора рассматривались как промежуточный вариант... А вовсе не по желанию левой пятки Берии как тут некоторые заявляют.
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 16:26:24)
Дата 07.10.2003 16:40:55

Re: Ну шо...

>при чем здесь М-82 и АМ-39? ФБ проектировался под 2 М-120ТК

>"Справка о состоянии опытных работ по моторам на 25 января 1940 года
>1. М-120 – конструктор Климов (по заводу № 26).
>Мощность на первой скорости нагнетателя 1650 л.с./3000 м, на второй скорости – 1500 л.с./6000 м.

Т.е. на высоте 3 км (наименее выгодной для М-105) у 4М-105 будет примерно 4100 л.с. против 3300 у ублюдка М120, который и весил как слон и был еще только на бумаге. А что было для более оптимальных для 105-го мотора высот 2 и 4 км? Кстати, почему это порождение НКВДшных методов конструирования не превозносите как успех :-)?

Туполев конечно не мог знать, что этот мотор мертворожденный, но предчувствовать - вполне.


>Первый мотор был собран и поставлен на станок в срок, но до сих пор не подготовлен к длительным заводским испытаниям из-за недоработки системы непосредственного впрыска.
>По постановлению КО мотор должен быть предъявлен на заводские испытания к 1 ноября 1939 года."


>5 января 1940 ПГУ ГУАС КА подготовило заключение по проекту ПБ и новой системы бронебойных авиабомб (НББ)
>"Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного ПБ представляет особый интерес в двух отношениях:
>1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей.
>2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.
>...
>Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики."

>Как видим четыре мотора рассматривались как промежуточный вариант... А вовсе не по желанию левой пятки Берии как тут некоторые заявляют.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 16:40:55)
Дата 07.10.2003 17:33:58

Re: Ну шо...

>>при чем здесь М-82 и АМ-39? ФБ проектировался под 2 М-120ТК
>
>>"Справка о состоянии опытных работ по моторам на 25 января 1940 года
>>1. М-120 – конструктор Климов (по заводу № 26).
>>Мощность на первой скорости нагнетателя 1650 л.с./3000 м, на второй скорости – 1500 л.с./6000 м.
>
>Т.е. на высоте 3 км (наименее выгодной для М-105) у 4М-105 будет примерно 4100 л.с.

Насколько я помню претнзия был по поводу якобы дезинформации по мощности движков? теперь вы снимает свое обвинение? 1650 л.с и 1700 лс цифры одного порядка?

>против 3300 у ублюдка М120,

Ну и зачем такая экспрессия?

>Кстати, почему это порождение НКВДшных методов конструирования не превозносите как успех :-)?

конкретней.

>Туполев конечно не мог знать, что этот мотор мертворожденный, но предчувствовать - вполне.

Это к экстрасенсам. Они умеют с мертвыми общаться. А я нет.


>>Первый мотор был собран и поставлен на станок в срок,

обратите внимание на эту фразу.

>>Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте.

К данному предложению тоже я так понимаю возражений нет?
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 17:33:58)
Дата 07.10.2003 18:33:36

Re: Ну шо...

>>>при чем здесь М-82 и АМ-39? ФБ проектировался под 2 М-120ТК
>>
>>>"Справка о состоянии опытных работ по моторам на 25 января 1940 года
>>>1. М-120 – конструктор Климов (по заводу № 26).
>>>Мощность на первой скорости нагнетателя 1650 л.с./3000 м, на второй скорости – 1500 л.с./6000 м.
>>
>>Т.е. на высоте 3 км (наименее выгодной для М-105) у 4М-105 будет примерно 4100 л.с.
>
>Насколько я помню претнзия был по поводу якобы дезинформации по мощности движков? теперь вы снимает свое обвинение? 1650 л.с и 1700 лс цифры одного порядка?

Числа-то одного порядка, но бессмысленно говорить о мощности только на одной высоте. И разница между 3300 л.с. и 4100 не так уж мала. А на других высотах ( по крайней мере до 5 км) разница в мощностях была еще больше. К сожалению нет диаграмм мощности по высоте для М-120. Далее, на пресловутом стенде М120 в конце 39-го не добрал мощности. И даже в конце весны 40 г мотора М120, пригодного для установки на самолет еще не было. С турбокомпрессором М-120 появился вообще только в 42 году. По документам середины 40 г видно, что не только Туполевский, но и другие опытные самолеты переориентируются на другие моторы.

В любом случае 4100/3300 это далеко не единица и соотношение будет еще больше не в пользу 120-ки для высот отличных от нулевой и 3 км. Я с трудом понимаю, как эти моторы могут быть адекватными для одного и того же планера и задач. Турбокомпрессорного варианта 120-ки, как мы помним до 42 года.

>>против 3300 у ублюдка М120,
>
>Ну и зачем такая экспрессия?

Да это не экспрессия, а реальное положение дел с этим мотором. Создается впечатление, что к середине 40-го года уже все поняли, что гири не золотые и только для вида водили ножовкой.


>>Кстати, почему это порождение НКВДшных методов конструирования не превозносите как успех :-)?
>
>конкретней.

Куда уж конкретней - 120 мотор это не столько климовское, сколько НКВДшное детище.

>>Туполев конечно не мог знать, что этот мотор мертворожденный, но предчувствовать - вполне.
>
>Это к экстрасенсам. Они умеют с мертвыми общаться. А я нет.

Может и к экстрасенсам, но см. выше про гири.
Из документов это становится понятным.

>>>Первый мотор был собран и поставлен на станок в срок,
>
>обратите внимание на эту фразу.

Угу, а как насчет фраз о том, что в конце весны 40 г моторов для установки на новые самолеты как не было, так и нет. И в конце 40 г. по-прежнему только планируется поставка моторов в КБ Туполева, Ильюшина, Мясищева.
Далее по мотору 120 примерно на год тишина.

Затем, через год, весной 41 года фраза о том, что в производство переданы чертежи самолета с моторами М120, но моторов по-прежнему нет (Родионов).


>>>Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте.
>
>К данному предложению тоже я так понимаю возражений нет?

Думаю Туполев просто не мог написать открытым текстом - М-120 - дрянь, поскольку разработка этого мотора курировалась органами.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 18:33:36)
Дата 07.10.2003 19:17:48

Re: Ну шо...

>>Насколько я помню претнзия был по поводу якобы дезинформации по мощности движков? теперь вы снимает свое обвинение? 1650 л.с и 1700 лс цифры одного порядка?
>
>Числа-то одного порядка,

"Алех, не жонглируйте числами." "Если не фальсифицировать вопрос со взлетной мощностью" "Другое дело, что изначально планировались под АМ-39. Но и там нет никаких 1700 и в помине на номинале."

Ничего теперь добавить не хотите?

>но бессмысленно говорить о мощности только на одной высоте.

Вот уже и на одной высоте...

>И разница между 3300 л.с. и 4100 не так уж мала.

Вы хотите убедить меня что ПБ 4-хмоторный и ПБ 2-хмоторный имеют абсолютно одинаковые планеры?

>А на других высотах ( по крайней мере до 5 км) разница в мощностях была еще больше.

А я что-то про это сказал?

>К сожалению нет диаграмм мощности по высоте для М-120. Далее, на пресловутом стенде М120 в конце 39-го не добрал мощности.

между "на стенде" и "был еще только на бумаге" есть разница?

>И даже в конце весны 40 г мотора М120, пригодного для установки на самолет еще не было.

А я утверждал что есть?

>С турбокомпрессором М-120 появился вообще только в 42 году. По документам середины 40 г видно, что не только Туполевский, но и другие опытные самолеты переориентируются на другие моторы.

По документам видно, что в 39-м и начале 40-го много кто ориентировался на этот мотор. Вы ставите в вину НКВД, что от него вовремя ушли?

>Я с трудом понимаю, как эти моторы могут быть адекватными для одного и того же планера и задач. Турбокомпрессорного варианта 120-ки, как мы помним до 42 года.

Может вам перечитать слова про промежуточноый этап в 4-х моторном варианте? Или здесь что-то непонятно?

>Да это не экспрессия, а реальное положение дел с этим мотором.

Правда? Это вы писали в том же сообщении про его нахождение только на бумаге? Значит можно эти ваши слова тоже считать знанием о реальным положением дел?

>Создается впечатление, что к середине 40-го года уже все поняли, что гири не золотые и только для вида водили ножовкой.

Во время войны тоже водили ножовкой для вида?

>Куда уж конкретней - 120 мотор это не столько климовское, сколько НКВДшное детище.

Правда? А почему тогда НКАП пинал главного конструктора завода № 26 Климова? наверное у него зеки работали, а сам он был генерал НКВД, а не конструктор?

>Может и к экстрасенсам, но см. выше про гири.

еще раз -- это все ваши домыслы.

>Из документов это становится понятным.

>Угу, а как насчет фраз о том, что в конце весны 40 г моторов для установки на новые самолеты как не было, так и нет.

А как насчет фразы про был только на бумаге?

>Думаю Туполев просто не мог написать открытым текстом

А при чем здесь Туполев то? Или теперь уже не Берия а Туполев виноват в четырехмоторности ПБ?
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 19:17:48)
Дата 07.10.2003 21:07:19

Re: Ну шо...

>>>Насколько я помню претнзия был по поводу якобы дезинформации по мощности движков? теперь вы снимает свое обвинение? 1650 л.с и 1700 лс цифры одного порядка?
>>
>>Числа-то одного порядка,
>
>"Алех, не жонглируйте числами." "Если не фальсифицировать вопрос со взлетной мощностью" "Другое дело, что изначально планировались под АМ-39. Но и там нет никаких 1700 и в помине на номинале."

>Ничего теперь добавить не хотите?

Хочу. Поскольку ты упомянул 1700, то не совсем очевидно, что имелся ввиду М-120, соответственно я предположил, что речь шла о М-82A с взлетной мощностью 1700 л.с.


>>но бессмысленно говорить о мощности только на одной высоте.
>
>Вот уже и на одной высоте...

Естественно, это, так сказать общая рекомендация. Например можно достаточно обоснованно предположить, что на высоте 4-5 км преимущество 4М105 в мощности значительно выше, чем 2М-120 на той же высоте. Равно как и то, что к высоте 6 км мощности должны стать близкими. Но только к 6 км. А крики 1700! 1000! - это именно жонглирование.


>>И разница между 3300 л.с. и 4100 не так уж мала.
>
>Вы хотите убедить меня что ПБ 4-хмоторный и ПБ 2-хмоторный имеют абсолютно одинаковые планеры?

Я этого вовсе не говорил, я говорил, что мощности силовых установок весьма сильно отличаются, по крайней мере до высот 5 км.

>>А на других высотах ( по крайней мере до 5 км) разница в мощностях была еще больше.
>
>А я что-то про это сказал?

>>К сожалению нет диаграмм мощности по высоте для М-120. Далее, на пресловутом стенде М120 в конце 39-го не добрал мощности.
>
>между "на стенде" и "был еще только на бумаге" есть разница?

Двигатель, которого нет ни для самолетов - Ильюшина, ни для Туполева, ни для Мясищева (НКВД) - это все-таки двигатель "на бумаге".

>>И даже в конце весны 40 г мотора М120, пригодного для установки на самолет еще не было.
>
>А я утверждал что есть?

>>С турбокомпрессором М-120 появился вообще только в 42 году. По документам середины 40 г видно, что не только Туполевский, но и другие опытные самолеты переориентируются на другие моторы.
>
>По документам видно, что в 39-м и начале 40-го много кто ориентировался на этот мотор. Вы ставите в вину НКВД, что от него вовремя ушли?

>>Я с трудом понимаю, как эти моторы могут быть адекватными для одного и того же планера и задач. Турбокомпрессорного варианта 120-ки, как мы помним до 42 года.
>
>Может вам перечитать слова про промежуточноый этап в 4-х моторном варианте? Или здесь что-то непонятно?

>>Да это не экспрессия, а реальное положение дел с этим мотором.
>
>Правда? Это вы писали в том же сообщении про его нахождение только на бумаге? Значит можно эти ваши слова тоже считать знанием о реальным положением дел?

>>Создается впечатление, что к середине 40-го года уже все поняли, что гири не золотые и только для вида водили ножовкой.
>
>Во время войны тоже водили ножовкой для вида?

>>Куда уж конкретней - 120 мотор это не столько климовское, сколько НКВДшное детище.
>
>Правда? А почему тогда НКАП пинал главного конструктора завода № 26 Климова? наверное у него зеки работали, а сам он был генерал НКВД, а не конструктор?

>>Может и к экстрасенсам, но см. выше про гири.
>
>еще раз -- это все ваши домыслы.

>>Из документов это становится понятным.
>
>>Угу, а как насчет фраз о том, что в конце весны 40 г моторов для установки на новые самолеты как не было, так и нет.
>
>А как насчет фразы про был только на бумаге?


Как бы то ни было, моторов, пригодных для установки на опытные самолеты не было. Не было.

>>Думаю Туполев просто не мог написать открытым текстом
>
>А при чем здесь Туполев то? Или теперь уже не Берия а Туполев виноват в четырехмоторности ПБ?
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (07.10.2003 21:07:19)
Дата 07.10.2003 22:17:14

Re: Ну шо...

>>Ничего теперь добавить не хотите?
>
>Хочу. Поскольку ты упомянул 1700, то не совсем очевидно, что имелся ввиду М-120,

Для ПБ? Слаба отмазка. Вы попросту так захотели меня уесть, что за меня придумали, а а себя разоблачили, то что придумали.

>соответственно я предположил, что речь шла о М-82A с взлетной мощностью 1700 л.с.

В 40-м? Т.е. несерийный еще М-82 не на бумаге, а несерийный М-120 у вас только еще на бумаге?

>Естественно, это, так сказать общая рекомендация. Например можно достаточно обоснованно предположить, что на высоте 4-5 км преимущество 4М105 в мощности значительно выше, чем 2М-120 на той же высоте. Равно как и то, что к высоте 6 км мощности должны стать близкими. Но только к 6 км. А крики 1700! 1000! - это именно жонглирование.

А крики и жонглирование как выяснилось исходили только от вас.


>Я этого вовсе не говорил,

А что так? планеры у них действительно почти одинаковые... Чего испугались то?

>я говорил, что мощности силовых установок весьма сильно отличаются, по крайней мере до высот 5 км.

И что? в ТТЗ то стояли высоты 7-9 км в качестве основных.

>>>А на других высотах ( по крайней мере до 5 км) разница в мощностях была еще больше.
>>
>>А я что-то про это сказал?

>>>К сожалению нет диаграмм мощности по высоте для М-120. Далее, на пресловутом стенде М120 в конце 39-го не добрал мощности.
>>
>>между "на стенде" и "был еще только на бумаге" есть разница?

>Двигатель, которого нет ни для самолетов - Ильюшина, ни для Туполева, ни для Мясищева (НКВД) - это все-таки двигатель "на бумаге".

>>>И даже в конце весны 40 г мотора М120, пригодного для установки на самолет еще не было.
>>
>>А я утверждал что есть?

>>>С турбокомпрессором М-120 появился вообще только в 42 году. По документам середины 40 г видно, что не только Туполевский, но и другие опытные самолеты переориентируются на другие моторы.
>>
>>По документам видно, что в 39-м и начале 40-го много кто ориентировался на этот мотор. Вы ставите в вину НКВД, что от него вовремя ушли?

>>>Я с трудом понимаю, как эти моторы могут быть адекватными для одного и того же планера и задач. Турбокомпрессорного варианта 120-ки, как мы помним до 42 года.
>>
>>Может вам перечитать слова про промежуточноый этап в 4-х моторном варианте? Или здесь что-то непонятно?

>>>Да это не экспрессия, а реальное положение дел с этим мотором.
>>
>>Правда? Это вы писали в том же сообщении про его нахождение только на бумаге? Значит можно эти ваши слова тоже считать знанием о реальным положением дел?

>>>Создается впечатление, что к середине 40-го года уже все поняли, что гири не золотые и только для вида водили ножовкой.
>>
>>Во время войны тоже водили ножовкой для вида?

>>>Куда уж конкретней - 120 мотор это не столько климовское, сколько НКВДшное детище.
>>
>>Правда? А почему тогда НКАП пинал главного конструктора завода № 26 Климова? наверное у него зеки работали, а сам он был генерал НКВД, а не конструктор?

>>>Может и к экстрасенсам, но см. выше про гири.
>>
>>еще раз -- это все ваши домыслы.

>>>Из документов это становится понятным.
>>
>>>Угу, а как насчет фраз о том, что в конце весны 40 г моторов для установки на новые самолеты как не было, так и нет.
>>
>>А как насчет фразы про был только на бумаге?
>

>Как бы то ни было, моторов, пригодных для установки на опытные самолеты не было. Не было.

в 40м точно также не было и М-82. Постановление о серии вышло только в декабре. Так что отмазка про то что "только на бумаге" это про несерийность не катит...

>>>Думаю Туполев просто не мог написать открытым текстом
>>
>>А при чем здесь Туполев то? Или теперь уже не Берия а Туполев виноват в четырехмоторности ПБ?

А что ж на вопросы то не ответили? Или нечего ответить?
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 22:17:14)
Дата 08.10.2003 14:10:42

Re: Ну шо...

>>>Ничего теперь добавить не хотите?
>>
>>Хочу. Поскольку ты упомянул 1700, то не совсем очевидно, что имелся ввиду М-120,
>
>Для ПБ? Слаба отмазка. Вы попросту так захотели меня уесть, что за меня придумали, а а себя разоблачили, то что придумали.

Ну да? Никого я не хотел уесть. Просто я против слишком вольного употребления чисел типа 1700, 1850, 1260 и т.п.

А если почитать Саукке, то бишь описание ТТТ к этому самому ПБ, то там написано еще забавнее - номинал М120 на уровне земли - 1450 л.с. (т.е. опять 2900 против 4100). Ну никак 1700 не ассоциируется с М120.

Получается, что после взлета с полной загрузкой и запасом топлива вариант на М105 имеет мощность более чем на 25 % большую, чем вариант с М-120, со всеми вытекающими.


>>соответственно я предположил, что речь шла о М-82A с взлетной мощностью 1700 л.с.
>
>В 40-м? Т.е. несерийный еще М-82 не на бумаге, а несерийный М-120 у вас только еще на бумаге?

>>Естественно, это, так сказать общая рекомендация. Например можно достаточно обоснованно предположить, что на высоте 4-5 км преимущество 4М105 в мощности значительно выше, чем 2М-120 на той же высоте. Равно как и то, что к высоте 6 км мощности должны стать близкими. Но только к 6 км. А крики 1700! 1000! - это именно жонглирование.
>
>А крики и жонглирование как выяснилось исходили только от вас.

Нет, см. выше и ниже.

>>Я этого вовсе не говорил,
>
>А что так? планеры у них действительно почти одинаковые... Чего испугались то?

>>я говорил, что мощности силовых установок весьма сильно отличаются, по крайней мере до высот 5 км.
>
>И что? в ТТЗ то стояли высоты 7-9 км в качестве основных.

Но до этих высот еще надо подняться при 25% дефиците номинальной мощности.


>>>>А на других высотах ( по крайней мере до 5 км) разница в мощностях была еще больше.
>>>
>>>А я что-то про это сказал?
>
>>>>К сожалению нет диаграмм мощности по высоте для М-120. Далее, на пресловутом стенде М120 в конце 39-го не добрал мощности.
>>>
>>>между "на стенде" и "был еще только на бумаге" есть разница?
>
>>Двигатель, которого нет ни для самолетов - Ильюшина, ни для Туполева, ни для Мясищева (НКВД) - это все-таки двигатель "на бумаге".
>
>>>>И даже в конце весны 40 г мотора М120, пригодного для установки на самолет еще не было.
>>>
>>>А я утверждал что есть?
>
>>>>С турбокомпрессором М-120 появился вообще только в 42 году. По документам середины 40 г видно, что не только Туполевский, но и другие опытные самолеты переориентируются на другие моторы.
>>>
>>>По документам видно, что в 39-м и начале 40-го много кто ориентировался на этот мотор. Вы ставите в вину НКВД, что от него вовремя ушли?

Здесь, на самом деле была моя ошибка. НКВДшным был не М-120, МВ-100, действительно неправ. При этом, правда, и М-120 и МВ-100 строились на поршневой группе и узлах газораспределительного механизма М-105. Действительно попутал.

>
>>>>Я с трудом понимаю, как эти моторы могут быть адекватными для одного и того же планера и задач. Турбокомпрессорного варианта 120-ки, как мы помним до 42 года.
>>>
>>>Может вам перечитать слова про промежуточноый этап в 4-х моторном варианте? Или здесь что-то непонятно?

Мое понимание проблемы такое - НКВД все-таки хотел четырехмоторный самолет. Но на самой ранней стадии после консультаций с ВВС их удалось переубедить. По крайней мере из Саукке у меня создается такое впечатление.

>
>>>>Да это не экспрессия, а реальное положение дел с этим мотором.
>>>
>>>Правда? Это вы писали в том же сообщении про его нахождение только на бумаге? Значит можно эти ваши слова тоже считать знанием о реальным положением дел?
>
>>>>Создается впечатление, что к середине 40-го года уже все поняли, что гири не золотые и только для вида водили ножовкой.
>>>
>>>Во время войны тоже водили ножовкой для вида?
>
>>>>Куда уж конкретней - 120 мотор это не столько климовское, сколько НКВДшное детище.
>>>
>>>Правда? А почему тогда НКАП пинал главного конструктора завода № 26 Климова? наверное у него зеки работали, а сам он был генерал НКВД, а не конструктор?
>
>>>>Может и к экстрасенсам, но см. выше про гири.
>>>
>>>еще раз -- это все ваши домыслы.
>
>>>>Из документов это становится понятным.
>>>
>>>>Угу, а как насчет фраз о том, что в конце весны 40 г моторов для установки на новые самолеты как не было, так и нет.
>>>
>>>А как насчет фразы про был только на бумаге?
>>
>
>>Как бы то ни было, моторов, пригодных для установки на опытные самолеты не было. Не было.
>
>в 40м точно также не было и М-82. Постановление о серии вышло только в декабре. Так что отмазка про то что "только на бумаге" это про несерийность не катит...


Причем здесь какие-то отмазки? Есть большая разница в постановлении о серии в случае М-82 и о реально отсутствующем моторе. До него был М-81. Если М-120 был на стенде - куда он потом делся? Что летало хоть когда-нибудь с М-120?

И вообще, речь была совсем о другом, 2xМ-120, 4xM-105 - сильно отличающиеся по мощности и высотным характеристикам моторы для того, чтобы делать близкие планеры для этих вариантов.

>>>>Думаю Туполев просто не мог написать открытым текстом
>>>
>>>А при чем здесь Туполев то? Или теперь уже не Берия а Туполев виноват в четырехмоторности ПБ?
>
>А что ж на вопросы то не ответили? Или нечего ответить?
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (08.10.2003 14:10:42)
Дата 08.10.2003 15:10:17

Re: Ну шо...

>Ну да? Никого я не хотел уесть. Просто я против слишком вольного употребления чисел типа 1700, 1850, 1260 и т.п.

то-то в ходе дискуссии вы вдруг выяснили что цифры то грамотные... :)

>А если почитать Саукке, то бишь описание ТТТ к этому самому ПБ, то там написано еще забавнее - номинал М120 на уровне земли - 1450 л.с. (т.е. опять 2900 против 4100). Ну никак 1700 не ассоциируется с М120.

Опять за рыбу деньги! Да ведь не было на проектах "ПБ" других иоторов! НЕ БЫЛО! Поэтому все отмазки, что вы подумали на М-82 из-за 1700 л.с. это только отмазки. Нигде речь про "103" или "ФБ" не шла, поэтому спутать было можно только тому кто не понимал про что идет речь...

>Получается, что после взлета с полной загрузкой и запасом топлива вариант на М105 имеет мощность более чем на 25 % большую, чем вариант с М-120, со всеми вытекающими.

ну и что? Все это суть отмазки, поскольку изночально вы хотели меня поймать на фальсификации. Не получилось, во ти решили упирать на якобы существенную разницу в мощности. Т.е. придумали за меня тезис и стали с удовольствием его разоблачать. Кроме того если посмотреть на контрольную сводку о состоянии и выполнении НКАПом плана опытных работ 1940 года по самолетам, моторам и винтам, утвержденного КО, то там можно обнаружить такую запись:

№ 91сс от 26 апреля 1939 года

Конструктору Климову, завод № 26. Изготовить новый мотор М-120 3-х блочный
Взлетная мощность 1800 л.с.
Номинальная мощность 1500 л.с. на высоте 6000 м.
Заводские испытания 1 ноября 1939 года.

Проводятся доводочные испытания на станке. Сняты основные параметры.

вот так-то...


>>>я говорил, что мощности силовых установок весьма сильно отличаются, по крайней мере до высот 5 км.
>>
>>И что? в ТТЗ то стояли высоты 7-9 км в качестве основных.
>
>Но до этих высот еще надо подняться при 25% дефиците номинальной мощности.

и что? Поднялись. Дальше то что?

>>>>По документам видно, что в 39-м и начале 40-го много кто ориентировался на этот мотор. Вы ставите в вину НКВД, что от него вовремя ушли?
>
>Здесь, на самом деле была моя ошибка. НКВДшным был не М-120, МВ-100, действительно неправ. При этом, правда, и М-120 и МВ-100 строились на поршневой группе и узлах газораспределительного механизма М-105. Действительно попутал.

Ну слава те..., хоть в этом разобрались. Осталось только выяснить виновато ли НКВД в том, что вовремя переориентировало на другой двигатель.

>Мое понимание проблемы такое - НКВД все-таки хотел четырехмоторный самолет.

Знаете слова "НКВД хотел четырехмоторный самолет" вызывают у меня искренний смех. Вы всерьез считаете, что ТТЗ выдавало НКВД? Впрочем учитывая то, что вы Берию поставили над ВВС... похоже действительно всерьез.

>Но на самой ранней стадии после консультаций с ВВС их удалось переубедить. По крайней мере из Саукке у меня создается такое впечатление.

А из документов видно, что заказывало самолеты ВВС и то каким он будет и для каких целей определяло они и правительство...

>>в 40м точно также не было и М-82. Постановление о серии вышло только в декабре. Так что отмазка про то что "только на бумаге" это про несерийность не катит...
>

>Причем здесь какие-то отмазки?

При том, что вы искренне считали что М-120 существовал только в проекте.

>Есть большая разница в постановлении о серии в случае М-82 и о реально отсутствующем моторе.

В тот период согласно вашей классификации оба мотора были отсутствующими. Что весьма странно потому как если прочить "О проверке выполнения решений КО по опытному самолето- и моторостроению в 1939 г., то там есть такие слова:
"Из 7 тем, утвержденных заводу планом опытных работ Климов выполнил только две (М-105 и М-120), но и те не полностью."

Как видим правительство почему то считало что М-120 Климовым сделан.


>Если М-120 был на стенде - куда он потом делся? Что летало хоть когда-нибудь с М-120?

Нет он разумеется расстворился в воздухе и даже НКВД его не смогло найти..... Вы опять делаете стандартную свою ошибку -- то что вы не знаете, вы считаете, что этого и не существовало. Однако 18 августа 1941 был подписан отчет по совместным 50 часовым испытаниям на станке мотора М-120 26 завода (3 шт).
Насчет летало ли что-нибудь с М-120 -- да летало. Про "102" что-нибудь слышали? С 17 февраля 1942 проходили совместные заводские и государственные испытания ДВБ-102. В этот день состоялся первый полет. Шли до 2 сентября 1942. Было 11 полетов с полном весом, 19 - облегченных. все это на движках М-120.

>И вообще, речь была совсем о другом, 2xМ-120, 4xM-105 - сильно отличающиеся по мощности и высотным характеристикам моторы для того, чтобы делать близкие планеры для этих вариантов.

Однако если вы прочитаете вот это http://vif2ne.org/nvi/forum/1/co/33733.htm то узнаете как было на самом деле и не будете гадать на кофейной гущи.
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (08.10.2003 15:10:17)
Дата 09.10.2003 16:15:11

Re: Ну шо...

>>Ну да? Никого я не хотел уесть. Просто я против слишком вольного употребления чисел типа 1700, 1850, 1260 и т.п.
>
>то-то в ходе дискуссии вы вдруг выяснили что цифры то грамотные... :)

Да не грамотные они. Более 25 % тяги разницы до высот 5 км - это существенно.

>>А если почитать Саукке, то бишь описание ТТТ к этому самому ПБ, то там написано еще забавнее - номинал М120 на уровне земли - 1450 л.с. (т.е. опять 2900 против 4100). Ну никак 1700 не ассоциируется с М120.
>
>Опять за рыбу деньги! Да ведь не было на проектах "ПБ" других иоторов! НЕ БЫЛО! Поэтому все отмазки, что вы подумали на М-82 из-за 1700 л.с. это только отмазки. Нигде речь про "103" или "ФБ" не шла, поэтому спутать было можно только тому кто не понимал про что идет речь...

Я очень сильно удивился, когда увидел 1700, потому и написал про жонглирование. Саукке у меня естественно есть и что на каких моторах планировалось и в какой последовательности взлетало и испытывалось я вполне в курсе.
Равно как не назван самолет, так и не был назван мотор.


>>Получается, что после взлета с полной загрузкой и запасом топлива вариант на М105 имеет мощность более чем на 25 % большую, чем вариант с М-120, со всеми вытекающими.
>
>ну и что? Все это суть отмазки, поскольку изночально вы хотели меня поймать на фальсификации. Не получилось, во ти решили упирать на якобы существенную разницу в мощности. Т.е. придумали за меня тезис и

Ни на чем я не пытался ловить. А разница-таки есть.

>стали с удовольствием его разоблачать. Кроме того если посмотреть на контрольную сводку о состоянии и выполнении НКАПом плана опытных работ 1940 года по самолетам, моторам и винтам, утвержденного КО, то там можно обнаружить такую запись:


>№ 91сс от 26 апреля 1939 года

>Конструктору Климову, завод № 26. Изготовить новый мотор М-120 3-х блочный
>Взлетная мощность 1800 л.с.
>Номинальная мощность 1500 л.с. на высоте 6000 м.

Взлетная - это хорощо, при том, что это все равно будет 3600 против 4100. Но на взлетном режиме высоту не наберешь. Особенность М-105-го мотора в том, что у него номинал почти равен взлетной мощности, а у М-120, похоже несколько другие характеристики наддува, поскольку первая граница высотности выбрана не 2 (как у 105-го), а 3 км., это неизбежно означает меньшую относительную мощность у земли. И 1450 номинала для М-120 у земли очень и очень похожи на правду.


>Заводские испытания 1 ноября 1939 года.

>Проводятся доводочные испытания на станке. Сняты основные параметры.

>вот так-то...

Ну и где он был после этого 2 года?

>>>>я говорил, что мощности силовых установок весьма сильно отличаются, по крайней мере до высот 5 км.
>>>
>>>И что? в ТТЗ то стояли высоты 7-9 км в качестве основных.
>>
>>Но до этих высот еще надо подняться при 25% дефиците номинальной мощности.
>
>и что? Поднялись. Дальше то что?

Поднялись? Меньшая мощность - большая потребная площадь крыла для того, чтобы иметь хоть какую-то скороподъемность, как следствие меньшая горизонтальная скорость и т.д. и т.п. Хотя формально наду учесть еще разницу в весах моторов в полтонны, но скорее всего это не скомпенсирует разницу в мощностях.


>>>>>По документам видно, что в 39-м и начале 40-го много кто ориентировался на этот мотор. Вы ставите в вину НКВД, что от него вовремя ушли?
>>
>>Здесь, на самом деле была моя ошибка. НКВДшным был не М-120, МВ-100, действительно неправ. При этом, правда, и М-120 и МВ-100 строились на поршневой группе и узлах газораспределительного механизма М-105. Действительно попутал.
>
>Ну слава те..., хоть в этом разобрались. Осталось только выяснить виновато ли НКВД в том, что вовремя переориентировало на другой двигатель.

>>Мое понимание проблемы такое - НКВД все-таки хотел четырехмоторный самолет.
>
>Знаете слова "НКВД хотел четырехмоторный самолет" вызывают у меня искренний смех. Вы всерьез считаете, что ТТЗ выдавало НКВД? Впрочем учитывая то, что вы Берию поставили над ВВС... похоже действительно всерьез.

>>Но на самой ранней стадии после консультаций с ВВС их удалось переубедить. По крайней мере из Саукке у меня создается такое впечатление.
>
>А из документов видно, что заказывало самолеты ВВС и то каким он будет и для каких целей определяло они и правительство...

>>>в 40м точно также не было и М-82. Постановление о серии вышло только в декабре. Так что отмазка про то что "только на бумаге" это про несерийность не катит...
>>
>
>>Причем здесь какие-то отмазки?
>
>При том, что вы искренне считали что М-120 существовал только в проекте.

Давай не передергивать. Мы говорим не про 42 год. Alех, я весьма ценю ваши знания, но зачем ставить на одну доску мотор, который первый раз слетал на самолете в 42 г. и мотор, который прошел испытания на самолете в конце 40-го года? А если учесть предшественник М-81, то с ним ДБ-3Ф вообще летал в мае 40-го? ну не верю я, что Вы не понимаете разницы.

>>Есть большая разница в постановлении о серии в случае М-82 и о реально отсутствующем моторе.
>
>В тот период согласно вашей классификации оба мотора были отсутствующими. Что весьма странно потому как если прочить "О проверке выполнения решений КО по опытному самолето- и моторостроению в 1939 г., то там есть такие слова:
>"Из 7 тем, утвержденных заводу планом опытных работ Климов выполнил только две (М-105 и М-120), но и те не полностью."

>Как видим правительство почему то считало что М-120 Климовым сделан.


>>Если М-120 был на стенде - куда он потом делся? Что летало хоть когда-нибудь с М-120?
>
>Нет он разумеется расстворился в воздухе и даже НКВД его не смогло найти..... Вы опять делаете стандартную свою ошибку -- то что вы не знаете, вы считаете, что этого и не существовало. Однако 18 августа 1941 был подписан отчет по совместным 50 часовым испытаниям на станке мотора М-120 26 завода (3 шт).
>Насчет летало ли что-нибудь с М-120 -- да летало. Про "102" что-нибудь слышали? С 17 февраля 1942 проходили совместные заводские и государственные испытания ДВБ-102. В этот день состоялся первый полет. Шли до 2 сентября 1942. Было 11 полетов с полном весом, 19 - облегченных. все это на движках М-120.

Про 42 год вопросов нет, это я и сам писал несколько ранее. Но дело-то в том, что к 42 году М-82 стал уже серийным и _почти_ доведенным мотором. Поэтому ну никак в 40-м году М-82 и М-120 не находятся в одинаковой стадии.

>>И вообще, речь была совсем о другом, 2xМ-120, 4xM-105 - сильно отличающиеся по мощности и высотным характеристикам моторы для того, чтобы делать близкие планеры для этих вариантов.
>
>Однако если вы прочитаете вот это http://vif2ne.org/nvi/forum/1/co/33733.htm то узнаете как было на самом деле и не будете гадать на кофейной гущи.

Да читал я это все и не раз.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (09.10.2003 16:15:11)
Дата 10.10.2003 21:06:52

Re: Ну шо...

>Да не грамотные они. Более 25 % тяги разницы до высот 5 км - это существенно.

В декабре 1939 была подготовлена записка Молотову В.М., Вознесенскому Н.А.:
О проверке выполнения решений КО по опытному самолето- и моторостроению в 1939 г
"Опытные конструкторские работы по мотору М-105 ведутся с 1937 года. Мотор четыре раза в недоведенном виде предъявлялся на гос. испытания и в серийном производстве фактически не освоен до сих пор."
"Завод N 26 (гл. констр. Климов).
Завод N 26 является лучшим авиамоторным заводом. Но опытные работы на заводе в 1939 г. не дали значительных результатов. Над мотором М-105 завод работает с 37 г. Мотор 4 раза ставился на гос. испытание, но из-за крупных дефектов (трещины в блоках, факельный выхлоп и др.) так и не прошел этих испытаний. В настоящее время мотор М-105 готовится для постановки на гос. испытание в 5-й раз (!).
Из примера следует, что гл. конструктор Климов допустил небрежность в расчете на благополучный случай, предъявлял на гос. испытание заведомо недоведенный, дефектный мотор."

>Я очень сильно удивился, когда увидел 1700, потому и написал про жонглирование. Саукке у меня естественно есть и что на каких моторах планировалось и в какой последовательности взлетало и испытывалось я вполне в курсе.

Правда? Откуда же тогда взялся М-82?

>Равно как не назван самолет, так и не был назван мотор.

http://vif2ne.org/nvi/forum/1/co/33647.htm Там ПБ-4 в первых строках стоит.

>Взлетная - это хорощо, при том, что это все равно будет 3600 против 4100. Но на взлетном режиме высоту не наберешь. Особенность М-105-го мотора в том, что у него номинал почти равен взлетной мощности,

Ага, если бы еще он в то время был этот М-105... Такое же "на бумаге" как и М-120.

>Давай не передергивать. Мы говорим не про 42 год.

Ваш вопрос звучал -- "Что летало хоть когда-нибудь с М-120?

Поэтому лепить сейчас отмазки, что речь не про 42-й год не надо. Никто не поверит.

>ну не верю я, что Вы не понимаете разницы.

На середину 40-го разницы между ними никакой нет. Все по вашему определние "только на бумаге" Поэтому пытаться доказать что М-120 полная лажа, а М-82 немерянный рулез, а Туполев это Нострадамус в 39-40-м -- это смешно.

>Поэтому ну никак в 40-м году М-82 и М-120 не находятся в одинаковой стадии.

именно что в одинаковой. И никто предсказать что М-82 будет доведен к 42-му году, а М-120 еще нет не мог.

>Да читал я это все и не раз.

Странно что вы тогда М-82 воодрузили на ПБ. Как то не вяжется это со этими знаниями.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (07.10.2003 16:05:42)
Дата 07.10.2003 16:21:22

Re: 0

>>Другое дело, что изначально планировались под АМ-39. Но и там нет никаких 1700 и в помине на номинале. Примерно 2х1500=3000 (на высотах 4-6 км и 2х1600 у земли.

Пардон, не АМ-39, а АМ-37, что означает 2600 сил на номинале у земле и 2800 наноминале на высотах 4-6 км. Против 4080 и 4200 соответственно. И даже по взлетной мощности очень большая разница - 4400 против 2900.
От Val
К Alex Medvedev (07.10.2003 15:15:11)
Дата 07.10.2003 15:40:25

Неправда!

>>Короче: "Делать ПБ-4 было чистым безумием" (А.Н.Туполев)
>
>Ага, он и Б-29 копировать не хотел... Тоже все свое предлагал...

Рассказы про то, что Туполев, дескать, предлагал вместо копирования Б-29 "сделать лучше", что "проект 64" изначально превосходил "Сверхкрепость" и т.д. - чистые апокрифы, с удовольствием цитируемые такими "добросовестными" историками, как В.Суворов. Вы бы, Алекс, хоть какое-нибудь подобие принципиальности проявляли, что ли! А то прям такой патриот, что куда там, а то - перепевами резуновскими пробавляетесь... :-)
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (07.10.2003 12:36:15)
Дата 07.10.2003 14:16:38

Re: И что...

>>а про нормальный пикировщик Ту-2 Берия сказал: нам не нужны булавочные уколы и пытался заставить Туполева делать ПБ-4, хотя существовал АНТ-42.
>
>Вам же на ВИФе русским язком сказали, что планеры у них почти одинаковые и движки 4 по 1000 л.с. (2 СПАРКИ !!!)или 2 по 1700 -- разница умотаться какая правда?

Алех, не жонглируйте числами. 1700 - это мощность взлетная.

От Pavel
К Alex Medvedev (07.10.2003 12:36:15)
Дата 07.10.2003 12:43:41

Re: И что...

>Да и заставлял не Берия (что вообще смешно)... и не говорил он скорее всего ничего подобного.
Выходит Кербер, таки врет?
Павел.
От Alex Medvedev
К Pavel (07.10.2003 12:43:41)
Дата 07.10.2003 13:06:47

А ему Берия это лично сказал? (-)
От Андрей Диков
К amyatishkin (06.10.2003 22:24:37)
Дата 07.10.2003 11:37:36

Re: Для определения...

День добрый!
>можно сравнить судьбу трех двухмоторных самолетов, разрабатывающихся перед войной - Пе-2, Ту-2, Як-2. Как видим - не в пользу машины, разработанной на воле, да еще в инициативном порядке.

Имхо тут не в воле или неволе дело, а в "консерватории".


С уважением, Андрей [ http://www.bergstrombooks.elknet.pl/bc-rs/ ]
От Hippo
К amyatishkin (06.10.2003 22:24:37)
Дата 06.10.2003 22:51:49

Re: Для определения

>можно сравнить судьбу трех двухмоторных самолетов, разрабатывающихся перед войной - Пе-2, Ту-2, Як-2. Как видим - не в пользу машины, разработанной на воле, да еще в инициативном порядке.

У одного моего хорошего знакомого родственник сидел в "шарашке" и очень странный рассказ: На новый 1840 год жена Л.Берии разносит бокалы шампанского (!!!!) нервы не выдерживают и он побегает к Л.П.: " За что сижу?"
Ответ "Не понимаю, что значит за что? самолет в небо и ты на свободе."

С уважением Hippo
От Alex Medvedev
К amyatishkin (06.10.2003 22:24:37)
Дата 06.10.2003 22:41:00

Ну это не факт, что повлияло.

Як-2 пока его не вооружили был очень неплох для того времени. Если бы его сделали скоростным разведчиком он вполне бы мог исеть успешную боевую судьбу.
От amyatishkin
К Alex Medvedev (06.10.2003 22:41:00)
Дата 07.10.2003 00:22:31

Ну да - в нише Москито без бомб у него были шансы (-)
От Мансур Мустафин
К Alex Medvedev (06.10.2003 22:41:00)
Дата 06.10.2003 23:39:01

Какой неплох, Алекс (+)

Привет!

Он на 5000 без площадок для охдаждения не мог забраться.

С Уважением, Мансур.
От Alex Medvedev
К Мансур Мустафин (06.10.2003 23:39:01)
Дата 07.10.2003 11:30:31

Детские болезни...

>Привет!

>Он на 5000 без площадок для охдаждения не мог забраться.

опять таки -- а нафига козе баян? В смысле зачем разведчикиу скороподъемность как у истребителя? Залез себе как смог ну и понесся выполнять задачу...
От hunter019
К Мансур Мустафин (06.10.2003 23:39:01)
Дата 07.10.2003 08:50:27

Ну, это уже от движков зависит.. (-)