От karlenko
К All
Дата 25.09.2003 07:48:26
Рубрики Люди и авиация;

надпись на памятнике Петлякову ?

От ветеранов, летавших на Пе-2, приходилось слышать байку, что после гибели конструктора "пешки", который сам не своей же машине и разбился, "благодарные" летчики чего-то от души дописали на памятнике.
Приходилось ли еще кому сляшать что-то подобное?

Дмитрий
От ZaReznik
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 30.09.2003 17:12:06

Re: надпись на...

>От ветеранов, летавших на Пе-2, приходилось слышать байку, что после гибели конструктора "пешки", который сам не своей же машине и разбился, "благодарные" летчики чего-то от души дописали на памятнике.
>Приходилось ли еще кому сляшать что-то подобное?

Слышал я подобную байку лет 15 назад, еще в советские времена, от одного из руководителей авиамодельного кружка и вариант надписи (которую время от времени стирали и возобновляли) - "За шасси - спасибо; за остальное - сам получил"
От Hippo
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 29.09.2003 20:49:12

Re: Мнение авиаврача о Пе-2

Ниже с такой легкостью оправдывают гипотезу о том, что Пе-2 дрянь и за это можно и памятник на могиле расстрелять и написать непотребное, что захотелось привести мнение врача:
«Полк летал на замечательных пикирующих бомбардировщиках Пе-2. С этим полком мы долго базировались на аэродроме Гражданка. Наши летчики прикрывали пикировщиков».

Митрофанов В.Г., С крылатыми героями Балтики. — Л.: Лениздат, 1988. Книга на сайте:

militera.lib.ru/memo/russian/mitrofanov/index.html
С уважением Hippo
От Андрей Диков
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 26.09.2003 09:51:20

Re: надпись на...

День добрый!

Не знаю, может для публики этот вопрос решенный, но на примере использования Пе-2 на КБФ я н заметил какой-то особенной аварийности этого самолета.


С уважением, Андрей [ http://www.bergstrombooks.elknet.pl/bc-rs/ ]
От MiB
К Андрей Диков (26.09.2003 09:51:20)
Дата 26.09.2003 20:57:13

Во-во. Ил-4, ИМХО, ничуть не лучче... (-)
От Antipode
К MiB (26.09.2003 20:57:13)
Дата 26.09.2003 21:48:33

Так какой всё таки был процент аварийки к боевым потерям??? (-)
От Nikolaus
К Antipode (26.09.2003 21:48:33)
Дата 27.09.2003 12:19:34

Re: Так какой...

Неужели не знаете?

Кривошеев, гриф секретности снят

боевые потери - 43,1 тыс, всего потеряно 88.3 тыс

Вот и считайте

Остальные подробности тут:

http://www.rus-sky.org/history/library/w/w091.htm#_Toc2489828

От Antipode
К Nikolaus (27.09.2003 12:19:34)
Дата 27.09.2003 15:10:06

Не так всё и просто

>Неужели не знаете?

>Кривошеев, гриф секретности снят

>боевые потери - 43,1 тыс, всего потеряно 88.3 тыс

То есть Вы утверждаете что 45,2 тыс потеряно в авариях? Теперь скажите где: школы, боевые ичасти, тыл?

>Вот и считайте

>Остальные подробности тут:

> http://www.rus-sky.org/history/library/w/w091.htm#_Toc2489828

От Nikolaus
К Antipode (27.09.2003 15:10:06)
Дата 27.09.2003 16:13:32

Согласен, к сожалению...

В "официальных" российских данных отсутствует какое-либо пояснение по поводу методики подсчета
Если посчитать, сколько самолетов было в 41 - около 20 тыс
и добавить сколько произведено боевых самолетов 41-45 - 101 тыс
и добавить по ленд-лизу - 18,3 тыс

Получается ресурс был 139.3 тыс, потеряно 88 тыс - 63 процента потеряно.

А вот входят ли в это число списанные? Вопрос к нашим генералам-историкам, которые не стали в это углубляться :(
От badger
К Nikolaus (27.09.2003 12:19:34)
Дата 27.09.2003 13:46:45

Re: Так какой...

>Неужели не знаете?

>Кривошеев, гриф секретности снят

>боевые потери - 43,1 тыс, всего потеряно 88.3 тыс

Графа "всего потеряно" включает ИМХО ещё и списанные по тех. состоянию машины, так что просто путем вычитания цифру не получишь.
От MiB
К badger (27.09.2003 13:46:45)
Дата 27.09.2003 15:37:55

Кстати, списываемые по износу в "потери" не вклюсались однозначно. (-)
От badger
К MiB (27.09.2003 15:37:55)
Дата 27.09.2003 17:50:30

Вот именно - в потери естественно не включались

но вот в статистическом сборнике в графе "всего потеряно" при отсутствии графы "списано" мы явно говорим о числе машин потерянных в общем смысле этого слова, а не в специфическом значении "боевая/небоевая потеря". :)
От С.Алексеев
К badger (27.09.2003 17:50:30)
Дата 27.09.2003 18:39:31

Там еще нет категории

"неучтенная убыль", а таких в начале войны было очень много.
От MiB
К badger (27.09.2003 13:46:45)
Дата 27.09.2003 13:56:12

Их списывали не в частях,, так что зависит, откуда данные брались (-)
От Antipode
К MiB (27.09.2003 13:56:12)
Дата 27.09.2003 15:11:24

Кого именно "списывали не в частях"?

Вы о изношенных, как я понял?
От MiB
К Antipode (27.09.2003 15:11:24)
Дата 27.09.2003 15:36:09

Не только

Салют!
>Вы о изношенных, как я понял?

В документах встречал множество бумаг типа "Ходатайствую о списании самолета Ла-5 номер такой-то, потерянного от огня вражеской ЗА такого-то числа в таком-то районе. Основание: боевое донесение и т.д." Не помню, кому адресовалось, т.к. не интересуюсь этим вопросом, но явно "наверх" (в полку оставался 2-й экз.)
МБ
От badger
К MiB (27.09.2003 15:36:09)
Дата 27.09.2003 16:08:54

:)


>В документах встречал множество бумаг типа "Ходатайствую о списании самолета Ла-5 номер такой-то, потерянного от огня вражеской ЗА такого-то числа в таком-то районе. Основание: боевое донесение и т.д." Не помню, кому адресовалось, т.к. не интересуюсь этим вопросом, но явно "наверх" (в полку оставался 2-й экз.)

И что - "сверху" могли ответить: "в списании Ла-5 номер такой-то отказать, продолжайте его эксплуатировать" ? :)
От MiB
К badger (27.09.2003 16:08:54)
Дата 27.09.2003 16:49:59

Дык бюрократия и здравый смысел - сами понимаете...:)

Салют!

>И что - "сверху" могли ответить: "в списании Ла-5 номер такой-то отказать, продолжайте его эксплуатировать" ? :)

Ведь форма-то была единая и на разбитые, и на сбитые.

МБ
От badger
К MiB (27.09.2003 16:49:59)
Дата 27.09.2003 17:55:09

Дык потому бюрокартия - бюрократией, а здравый смысл - здравым смыслом...

>Ведь форма-то была единая и на разбитые, и на сбитые.

Потеря или списание машины всё равно определялось на уровне полка, даже если бы документы на списание каждой отдельной машины должен был бы подписывать лично верховный главнокомандующий. Потому как здравый смысл других вариантов не даёт, посылать коммисию из дивизии(или выше) по поводу каждой списываемой машины мягко говоря устанешь.
От С.Алексеев
К badger (27.09.2003 17:55:09)
Дата 27.09.2003 18:38:24

Re: Дык потому

>Потеря или списание машины всё равно определялось на уровне полка, даже если бы документы на списание каждой отдельной машины должен был бы подписывать лично верховный главнокомандующий. Потому как здравый смысл других вариантов не даёт, посылать коммисию из дивизии(или выше) по поводу каждой списываемой машины мягко говоря устанешь.

Не знаю как у нас, но у англичан в WW1 собирали даже полные "дрова" и везли их в депо, а уже там писали "восстановление не стоит времени" (или ремонтировали). А в документах эскадрильи фигурировала запись "отправлен в ремонт". Исключение делалось только для случаев, когда "спасти" (это такой термин, кто не знает) то что осталось от самолета не удавалось (недоступная территория). Вот тогда это было "списан тогда-то".
От badger
К С.Алексеев (27.09.2003 18:38:24)
Дата 27.09.2003 22:54:48

Re: Дык потому

>Не знаю как у нас, но у англичан в WW1 собирали даже полные "дрова" и везли их в депо, а уже там писали "восстановление не стоит времени" (или ремонтировали). А в документах эскадрильи фигурировала запись "отправлен в ремонт". Исключение делалось только для случаев, когда "спасти" (это такой термин, кто не знает) то что осталось от самолета не удавалось (недоступная территория). Вот тогда это было "списан тогда-то".

Спасибо, весьма интересно :) Но тут сразу бросаються в глаза следующие отличия:

1) Война позиционная, без больших передвижек фронта.
2) Место действия - Европа, с великолепной (по сравнению с Россией) сетью шоссейный дорог(и вообще из-за более плотного проживания населения более частой дорожной сетью)
3) Масса тогдашних самолётов позволяет остатки его закинуть в любой практически грузовик и отвезти в рем. мастерские.
4) Относительная "ценность" тогдашнего самолёта значительно выше нежели в годы ВМВ, когда производство их уже будет измеряться десятками тысяч.

Соответственно и можно страдать такой фигней, на фоне условий :)
От Antipode
К С.Алексеев (27.09.2003 18:38:24)
Дата 27.09.2003 18:56:50

Re: Дык потому


>Не знаю как у нас, но у англичан в WW1 собирали даже полные "дрова" и везли их в депо, а уже там писали "восстановление не стоит времени" (или ремонтировали). А в документах эскадрильи фигурировала запись "отправлен в ремонт". Исключение делалось только для случаев, когда "спасти" (это такой термин, кто не знает) то что осталось от самолета не удавалось (недоступная территория). Вот тогда это было "списан тогда-то".

Судя по всему примерно так же было и у нас в ВОВ
От MiB
К Antipode (27.09.2003 18:56:50)
Дата 27.09.2003 19:25:09

Не совсем

Салют!

>Судя по всему примерно так же было и у нас в ВОВ

Т.е. валяться на месте падения, конечно, ничего не оставляли, даже убитое вдребезги (если не тер. противника, есссно), но в ремонт все-таки откровенные дрова не отправляли: ремонтопригодность определяла на месте ИАС полка. И списывали тоже на месте (хотя бумаги наверх и слали). А вот со списанием по ихносу, ИМХО, было не так: рухлядь отправляли в реммастерские, а уже оттуда, если надо - в лом.

МБ
От badger
К MiB (27.09.2003 19:25:09)
Дата 27.09.2003 23:17:41

Re: Не совсем

>>Судя по всему примерно так же было и у нас в ВОВ
>
>Т.е. валяться на месте падения, конечно, ничего не оставляли, даже убитое вдребезги (если не тер.
противника, есссно),

Собственно в мемуарах совершенно несложно нарыть пример когда "прижатый" с техникой полк начинает собирать всё что валяется по округе(причём не свое в основном) хватает, более того заметную часть собранного даже доводили до летного состояние, а не просто разбирали на запчасти. Так что тезис с тем что собирали всё для меня звучит сомнительно.

Более того из допустим 3 потерянных Береговым самолётов 1-н взорвался в воздухе, 2-ой он посадил в таком месте в Калиниской области из которого до ближайшей дороги он выходил двое суток пешком, 3-й он посадил в период распутицы и из того места пешком и на попутных добирался до полка 3 суток, а его стрелок, который ехал на трофеной машине, добирался до полка 2 недели, потому как ехать было невозможно, плюс дело происходит в 44 году, когда фронт смещаеться довольно быстро. А ещё представим что пилот мог быть ранен, его подобрали и отправили в госпиталь, где его самолёт в этом случае в полку могли знать лишь в том случае, если кто-то из полка видел как он садился.

> но в ремонт все-таки откровенные дрова не отправляли: ремонтопригодность определяла на месте ИАС полка. И списывали тоже на месте (хотя бумаги наверх и слали).

Правильно, прилетел такой изуродованный в хлам самолёт, сел "на брюхо", теперь что бы его отправить в рем.мастерские его надо либо поднимать до летного состояния и перегонять "лётом", рискуя летчиком, либо опять - таки поднимать его на шасси и тягать грузовиком. Всё для того что бы в рем.мастерских его признали неремонтопригодным и разобрали на зап. части(чавсть из которых могла быть дефицитными). Теперь можно выписать потребные для полка запчасти и привезти их обратно в полк(но дефицитных скорее всего в полном объеме получить не удасться). А деятельность командира и инженера полка оцениваеться в том числе и по количеству боеготовых машин(не говоря уже о том что самолёты нужны для выполнения боевой задачи) И что в таких условиях выберет командир? Естественно разберет такой самолёт на месте и транспорт гонять не надо и запчасти остануться в полку.

>А вот со списанием по ихносу, ИМХО, было не так: рухлядь отправляли в реммастерские, а уже оттуда, если надо - в лом.

Правильно, рухлядь, которая уже не годилась для запчастей(читай самолёты устаревших типов) срочно справлялась в реммастерские(где их уже и списывали), так как летать на них никто не хочет, ремонтировать их - гемморой страшный ввиду отсутствия запчастей. Так закончили И-153, И-16, МиГ-3 и прочее старъе. А могли и просто бросить, вон в мемуарах Покрышкина, пожайлуста - нашёл на аэродроме МиГ-3 в лётном состянии :)
От Antipode
К badger (27.09.2003 23:17:41)
Дата 27.09.2003 23:53:27

Re: Не совсем

Опять таки, это большей частью спекуляции. А вот по свидетельству Емельяненко инженера 8Гап едва под суд не отдали за "разбазаривание техники": он занимался именно тем что Вы описываете--разбирал невосстановимые самолёты на запчасти
От badger
К Antipode (27.09.2003 23:53:27)
Дата 28.09.2003 05:00:03

Re: Не совсем

>Опять таки, это большей частью спекуляции. А вот по свидетельству Емельяненко инженера 8Гап едва под суд не отдали за "разбазаривание техники": он занимался именно тем что Вы описываете--разбирал невосстановимые самолёты на запчасти

Во, спасибо что напомнили, шикарный пример ведь:

За 17 суток пребывания в запасной бригаде на долю командира и комиссара выпало немало огорчений. Началось с того, что полк лишился своих «ног». Собранные во время пешего перехода и восстановленные своими силами автомашины были предусмотрительно оставлены в лесу перед въездом в Воронеж. Время военное, мало ли кому могут приглянуться средства транспорта, в которых острая нехватка. Командиру бригады об этом все же стало известно, и машины пришлось по его приказу сдать.

А тут еще из Москвы пришла директива: отдать под суд военного трибунала инженера полка Митина «за раскулачивание самолетов». Тех самых двух разбитых ИЛов, которые потом были погружены на железнодорожной станции Климовичи. Гетьман читал этот документ и все больше бледнел. Потом поманил пальцем штабного писаря, докладывавшего ему почту, и шепнул:

— Спрячь это подальше — и ни звука. Самое главное, чтобы Митин об этом не узнал. «Улетим — забудется», — думал командир полка.

И действительно, забылось надолго, но не навсегда. После окончания войны Митин уже работал в инженерной службе воздушной армии. Кадровики как-то ворошили старые дела, им на глаза попалась та самая директива. Вызвали Митина.

— Почему в анкете и в автобиографии вы умолчали о судимости?

— А потому, что ни под следствием, ни под судом я никогда не был.

Пришлось Гетьману давать объяснение, и «судимость» эта за давностью была снята.


http://militera.lib.ru/memo/russian/emelyanenko/01.html
Емельяненко Василий Борисович
В военном воздухе суровом

Прекрасный пример того как в угаре начала войны бюрократичская система ещё работает по меркам мирного времени, но всеми остальными такая "работа" воспринимаеться как нелепость. Команандир не только игнорирует распряжение, а даже и сообщать "подсудимому" не хочет ничего, что бы не дай бог не расстроить :)
От Pavel
К MiB (27.09.2003 19:25:09)
Дата 27.09.2003 20:58:14

Re: Не совсем

А вот со списанием по ихносу, ИМХО, было не так: рухлядь отправляли в реммастерские, а уже оттуда, если надо - в лом.
Тут надо еще различать выработан ли рессурс, если выработан, то вроде без проблем было.Наоборот, что бы продлить рессурс скажем мотора собирали коммиссию вроде как от армии. А планеры, конечно, рессурс редко вырабатывали и были заморочки.Хотя какжется у Алексеенко(или Литвина?сейчас ссылок под рукой нет)есть табличка по списанию, вроде за 43-й или 44-й год.Так там в графе "списано по износу" цифра весьма не маленькая.
Павел.

От Antipode
К Андрей Диков (26.09.2003 09:51:20)
Дата 26.09.2003 12:01:57

А вот такой вопрос

В связи с этим вопрос: а какова вообще доля потерь по аварийке, скажем для КБФ????

>Не знаю, может для публики этот вопрос решенный, но на примере использования Пе-2 на КБФ я н заметил какой-то особенной аварийности этого самолета.
От Андрей Диков
К Antipode (26.09.2003 12:01:57)
Дата 26.09.2003 23:32:34

Re: А вот...

День добрый!
>В связи с этим вопрос: а какова вообще доля потерь по аварийке, скажем для КБФ????

От 30% до 50%. Это матчасть конечно, смертность лс по боевым несравненно выше. Списывали очень мало.


С уважением, Андрей [ http://www.bergstrombooks.elknet.pl/bc-rs/ ]
От Antipode
К Андрей Диков (26.09.2003 23:32:34)
Дата 27.09.2003 11:16:38

Re: А вот...

>День добрый!
>>В связи с этим вопрос: а какова вообще доля потерь по аварийке, скажем для КБФ????
>
>От 30% до 50%. Это матчасть конечно, смертность лс по боевым несравненно выше. Списывали очень мало.

То есть 50 проц от ВСЕХ потерь на аварийку? Я правильно понял?
Странно что смертность по боевым несравненно выше---у немцев как раз при авариях убыль пилотов примерно равна убыли самолётов (то есть у них авария видимо означает смерть или тяжёлую трамву пилота)---странно что у нас не так
От Antipode
К Андрей Диков (26.09.2003 09:51:20)
Дата 26.09.2003 10:58:58

Re: надпись на...

>Не знаю, может для публики этот вопрос решенный, но на примере использования Пе-2 на КБФ я н заметил какой-то особенной аварийности этого самолета.

Смотря по годам. В 1943 ему профиль подправили накладкой, что несколько улучшило взлётно-посадочные качества. Стали бы такой фигнёй маятся, если бы всё ладно было в доме Облонских?
От Андрей Диков
К Antipode (26.09.2003 10:58:58)
Дата 26.09.2003 23:31:17

Re: надпись на...

День добрый!

>Смотря по годам. В 1943 ему профиль подправили накладкой, что несколько улучшило взлётно-посадочные качества. Стали бы такой фигнёй маятся, если бы всё ладно было в доме Облонских?

Ну, разного рода "накладки" на всяческие места самолета накладывают всегда в процессе эксплуатации и боевой работы. Ну, вот нет у меня впечатления, что Пе-2 был летающим гробом.


С уважением, Андрей [ http://www.bergstrombooks.elknet.pl/bc-rs/ ]
От Antipode
К Андрей Диков (26.09.2003 23:31:17)
Дата 27.09.2003 11:21:52

Re: надпись на...


>>Смотря по годам. В 1943 ему профиль подправили накладкой, что несколько улучшило взлётно-посадочные качества. Стали бы такой фигнёй маятся, если бы всё ладно было в доме Облонских?

>Ну, разного рода "накладки" на всяческие места самолета накладывают всегда в процессе эксплуатации и боевой работы. Ну, вот нет у меня впечатления, что Пе-2 был летающим гробом.

Не можите уточнить два момента: о каких годах идёт речь? Когда в массе Пе-2 появились на КБФ? Наклавочка на переднюю кромку крыла (подшаманили в начале 1943?) вроде заметно улучшила взлётно-посадочные качества.

И второе: на КБФ они где базировались? Если аэродром был хороший с бетонкой и длинной полосой, то проблема разумеется и не возникает.
От Claus
К Antipode (27.09.2003 11:21:52)
Дата 29.09.2003 16:15:15

Так жалобы вроде были не по поводу взлета,а по посадке - т.е. состояние аэродром

Так жалобы вроде были не по поводу взлета,а по посадке - т.е. состояние аэродрома особой роли в аварийности не играло.
От amyatishkin
К Antipode (27.09.2003 11:21:52)
Дата 29.09.2003 04:46:50

Re: надпись на...

>Не можите уточнить два момента: о каких годах идёт речь? Когда в массе Пе-2 появились на КБФ? Наклавочка на переднюю кромку крыла (подшаманили в начале 1943?) вроде заметно улучшила взлётно-посадочные качества.

На КБФ они пошли взамен выбитых Ар-2 - сами прикиньте в какое время.

>И второе: на КБФ они где базировались? Если аэродром был хороший с бетонкой и длинной полосой, то проблема разумеется и не возникает.

Как помню, до 1944 воевали с постоянных аэродромов.
От А.Сухоруков
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 25.09.2003 23:14:10

Re: надпись на...

>Вот здесь, наверно, и есть то, что Вы ищете.
 http://airforce.ru/history/ww2/punev/part2.htm
От Antipode
К А.Сухоруков (25.09.2003 23:14:10)
Дата 26.09.2003 00:14:13

Re: надпись на...

>>Вот здесь, наверно, и есть то, что Вы ищете.
> http://airforce.ru/history/ww2/punev/part2.htm

Извините, Андрей, но видимо это всё таки не совсем то что оне ищут: это очень квалифицированное мнение ОДНОГО пилота, который с пешкой был удачлив. Вы то згнаете что это только часть айсберга--зачем же её выдавать за целое?
От А.Симонов
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 25.09.2003 13:54:23

Re: надпись на...

Не далее как вчера был на Арском кладбище в Казани и подходил к памятнику В.М.Петлякову. На нём надпись: "Выдающийся авиаконструктор ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович" и годы его жизни. Вместе с ним похоронена его мать, которая умерла в том же 1942 году.
От Antipode
К А.Симонов (25.09.2003 13:54:23)
Дата 25.09.2003 14:28:09

Re: надпись на...

>Не далее как вчера был на Арском кладбище в Казани и подходил к памятнику В.М.Петлякову. На нём надпись: "Выдающийся авиаконструктор ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович" и годы его жизни. Вместе с ним похоронена его мать, которая умерла в том же 1942 году.

Дело в том что во время войны там был другой памятник, деревянный (видимо банальный обелиск со звездой).
Ну и Пе-2 был машиной с очень высоким уровнем аварийности на взлёте-посадке (по причине специфического крыла).... Так что основания у пилотов были

Не хочу поднимать бучу---желающие могут покопать на СТАРОМ форуме---эта тема там поднималась несколько раз
От karlenko
К Antipode (25.09.2003 14:28:09)
Дата 25.09.2003 22:01:16

"козлящая пешка"

>Дело в том что во время войны там был другой памятник, деревянный (видимо банальный обелиск со звездой).
>Ну и Пе-2 был машиной с очень высоким уровнем аварийности на взлёте-посадке (по причине специфического крыла).... Так что основания у пилотов были

Если кто забыл - посмотрите кинохронику с кадрами посадки Пе-2. "Козлы" высотой 5 метров были "за норму". Петляков вроде как при посадке и разбился, вот кто-то из "некультурных" ему и припомнил на могиле...
От Pavel
К karlenko (25.09.2003 22:01:16)
Дата 25.09.2003 22:12:39

Re: "козлящая пешка"

Приветствую!
Есть мнение (причем известного всем М.Л.Галлая), что Петляков не виноват, в том, что "пешка" получилась такой, завтра запощу цитату по этому поводу.
С уважением, Павел.
От Pavel
К Pavel (25.09.2003 22:12:39)
Дата 26.09.2003 10:06:57

А вот и цитата(+)

Приветствую!
Обещанная цитата из последней книги Галлая "Я думал это давно забыто".Кстати, про могилу Петлякова я слышал, что летчики по ней стреляли из пистолетов (видимо с пьяну).
------------------------------------
Как известно, почти вся история мировой авиации прошла под знаком борьбы за скорость. Все мощнее становились моторы, все более обтекаемыми - очертания летательных аппаратов, все сложнее и изысканнее - формы крыльев. Поисками наивыгоднейших, обеспечи-вающих минимальное сопротивление крыльевых профилей упорно занимались аэродинамические лаборатории разных стран. Результатом одного из направлений таких поисков было появление в конце 1930-х годов предложенной сотрудниками Центр ального аэро гидродинамичес-кого института (ЦАГИ) серии крыльевых профилей В-ВS. Продувки в аэродинамических трубах подтвердили, что острый носок и все очертание такого профиля действительно обеспечивают сопротивление меньшее, чем у других существовавших в то время профилей. Конечно, ненамного меньшее, но и небольшим выигрышем в проходившей гонке скоростей пренебрегать не приходилось.
Новый набор профилей был предложен главному конструктору В.М. Петлякову, находившемуся, как и 'враги народа" А.Н. Туполев, В.М. Мясищев и Д.Л. Томашевич, в заключении и работавшему в подведомственной НКВД "шарашке" над новым скоростным высотным истребителем "Сто". В дальнейшем эта машина трансформировалась в знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков-2), выпущенный в количестве более 11 тысяч экземпляров и фактически составивший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации на все годы войны.
Но все это было позднее. А поначалу руководители ЦАГИ захотели еще раз проверить свойства новых профилей - не в аэродинамической трубе, а в натурном эксперименте на "живом" самолете. Для этой цели был выбран легкомоторный тренировочный самолет УТ-1 конструкции А.С. Яковлева. По идее эта машина предполагалась как переходная перед освоением летчиками основного советского истребителя 1930-х годов -И-16 конструкции Н.Н, Поликарпова, отличившегося весьма высокими для своего времени летными данными, но очень строгого в пилотирова-нии, не прощавшего пилоту никаких ошибок: лишнее движение педалями или ручкой управления - и И-16 срывался в штопор.
К сожалению, эта идея себя не оправдала: УТ-1 оказался едва ли не еще более строгим, чем И-16- Немало опытных летчиков разбилось на этой маленькой, такой безобидной на ви-д "птичке".
Итак, один экземпляр самолета УТ-1 сначала был испытан, так сказать для контроля, в своем исходном, серийном виде. Были замерены его максимальные скорости на разных высотах. А потом на тот же самый самолет - не на такой же, а именно на тот самый - были установлены новые крылья. Такой же формы в плане стандартной обработки поверхности только другие по профилю - В-ВS. Самолет получил наименование УТ-1Э и был облетан по той же программе, что и его серийный предшественник.
Летать на этой машине в обоих вариантах было поручено мне. Результаты полетов привели организаторов эксперимента в состояние ямой растерянности. Правда, максимальная скорость УТ-1Э оказалась чуть-чуть - на несколько километров в час - больше, чем у УТ-1. Но при этом значительно снизилась подъемная сила крыла и из-за этого возросла посадочная скорость. В довершение всего самолет стал еще более строгим при посадке: стоило привести его в посадочное положение на какие-нибудь полметра выше, чем надо, и он энергично сваливался на крыло. Становилось ясно, что профили В-В5 экзамена не выдержали-
И я, и ведущий инженер работы воспринимали ее как исключительно исследовательскую. Над чем работает конструктор Петляков (как и о многом другом, происходившем в авиации, да и не только в ней), информации мы не имели- А потому, составив отчет, куда входила и моя летная оценка, представили его начальству, на чем и успокоились- Как известно, в делах исследовательских негативный результат - тоже результат.
А Пе-2, как было сказано, пошел в большую серию. Его высокая -большая, чем у аналогичных самолетов как наших противников, так и союзников, - скорость, исключительная прочность, устойчивость при пикировании, что повышало точность прицельного бомбометания, обеспечили успешное боевое применение этой машины. Но строгость пилотирования Пе-2 требовала хороших летчиков, а где было таких взять в военных условиях непрерывных потерь? К тому же недостаточная подъемная сила крыла ограничивала нормальную бомбовую нагрузку всего шестьюстами килограммами. А повышенная посадочная скорость затрудняла выбор полевого аэродрома. Авиация, естественно, следовала за передвигающейся линией фронта, настоящих аэродромов не хватало и приходилось ориентироваться на так называемые полевые аэродромы -как бы уже не поле, но и не совсем аэродром. Будь на Пе-2 менее экзотический профиль крыла, годились бы поля на добрых 200 метров короче, что существенно облегчило бы задачу.
Моя собственная военная служба сложилась так, что всю первую военную зиму 1941-1942 годов я провоевал именно на Пе-2. Строгости в пилотировании особенно не ощущал (все-таки к началу войны был уже профессиональным летчиком-испытателем), а положительные качества машины, особенно в условиях противодействия противника, оценил вполне.
Конечно, руководители авиационной промышленности понимали что с другим крылом наш пикировщик был бы еще лучше. Но делать из заводах новые стапеля было невозможно: это вызвало бы паузу в производстве, а фронт требовал новых машин непрерывно.
И лишь ближе к середине войны В.М- Мясищев, ставший главным конструктором самолета Пе-2 после погибшего в авиакатастрофе В.М- Петлякова, нашел эффективное паллиативное решение. Он не стал менять конструкцию всего крыла, а сделал новый, относительно малогабаритный стапель и на нем стал изготовлять другой, менее острый, точно подобранных очертаний носок крыльевого профиля, на который и перешел без малейшего перерыва в выпуске машин.
Это, казалось бы, незначительное нововведение заметно изменило все характеристики машины к лучшему. Максимальная скорость практически не снизилась, но возросла бомбовая нагрузка, уменьшилась посадочная скорость, упростились пилотирование и выбор подходящего аэродрома. Конечно, все -это было хорошо. Но насколько нужнее это было бы в начале войны, когда в небе господствовала авиация противника, а на земле столь остро необходима была каждая лишняя бомба, сброшенная с нашего бомбардировщика на противника!
И все-таки почему столь убедительные результаты наших испытаний профилей В-ВS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова, когда он еще только проектировал свой самолет и необходимые поправки могли бы быть внесены в конструк-цию? Я задумался над этим вопросом позднее и определенного ответа не нашел. Возможно, сыграл свою роль гипноз борьбы за скорость - как это отказаться от профиля, сулящего наименьшее аэродинамическое сопротивление?! Но, скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофи-рованная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек".
Принято считать, что наука освещает путь практике. Вообще говоря, в подавляющем большинстве случаев так оно и есть. Но бывают, оказывается, исключения. История со "скоростными" крыльевыми профилями В-ВS - одно из них-
И на старуху бывает проруха...
От Antipode
К Pavel (25.09.2003 22:12:39)
Дата 25.09.2003 22:37:55

Re: "козлящая пешка"

>Приветствую!
>Есть мнение (причем известного всем М.Л.Галлая), что Петляков не виноват, в том, что "пешка" получилась такой, завтра запощу цитату по этому поводу.
>С уважением, Павел.

Так Петляков натурально не виноват---уж в очень специфических условиях творил.
От Pavel
К Antipode (25.09.2003 22:37:55)
Дата 25.09.2003 23:02:30

Re: "козлящая пешка"

>>Приветствую!
>Так Петляков натурально не виноват---уж в очень специфических условиях творил.
Это само собой, и вот в этих условиях всунули ему(от ЦАГИ?) профиль крыла немного повышающий скорость, но ведущий к описанным выше последствиям, видимо, откзаться он не мог.Но подождите до завтра, отрывок из Галлая у меня на работе в компе.
Павел.
От Antipode
К Pavel (25.09.2003 23:02:30)
Дата 25.09.2003 23:11:26

Re: "козлящая пешка"


>Это само собой, и вот в этих условиях всунули ему(от ЦАГИ?) профиль крыла немного повышающий скорость, но ведущий к описанным выше последствиям, видимо, откзаться он не мог.Но подождите до завтра, отрывок из Галлая у меня на работе в компе.

Да помню я этот отрывок (спасибо Вам), хотя для новых людей он и не лишним будет.
А что "отказаться не мог"---стали бы мы с Вами в его положении отказываться отчего либо вообще??? Очень боюсь что нет. В общем, нельзя его судить, хотя эмоции фронтовых пилотов тоже понятны
От Hippo
К Antipode (25.09.2003 23:11:26)
Дата 25.09.2003 23:58:16

Re: "козлящая пешка, И-16, беззащитный Ил-2 "


>В общем, нельзя его судить, хотя эмоции фронтовых пилотов тоже понятны

Ниже я уже написал, повторюсь с добавлением.
Какие такие "эмоции фронтовых летчиков тоже понятны?

Еще раз понятливым от непонятливого:
Выживший русский фронтовой летчик пишет погибшему именно на этом типе самолета конструктору нехорошие слова на могиле...
Не странные ли эмоции.
Был задан вопрос: а было ли это вообще?
По моему это мог сделать человек с неадекватной психикой и ненашим "менталитетом". И вместо лечения его оправдывают...
Вы бы сами написали такое?
Задам вопросы столь же оправданные а правда ли летавшие на И-16 написали Поликарпову ( на посадке И-16 тоже тот еще подарок, и сколько уставших после боя и раненных билось на нем)....?
А правда ли. что выжившие летчики одноместного Ил-2 ...?
И т.д.
С уважение к мертвым и живым
Hippo
От amyatishkin
К Hippo (25.09.2003 23:58:16)
Дата 26.09.2003 05:06:30

Re: "козлящая пешка,...

>Какие такие "эмоции фронтовых летчиков тоже понятны?

>Еще раз понятливым от непонятливого:
>Выживший русский фронтовой летчик пишет погибшему именно на этом типе самолета конструктору нехорошие слова на могиле...
>Не странные ли эмоции.
>Был задан вопрос: а было ли это вообще?
>По моему это мог сделать человек с неадекватной психикой и ненашим "менталитетом". И вместо лечения его оправдывают...
>Вы бы сами написали такое?

Вы сами написали - выживший. У выжившего летчика могут быть разбившиеся на посадке друзья. Если он достаточно подкован в теории, то мог понимать, что это последствия решений конструктора - а про "рекомендованный" профиль не знать.
И прошедший войну человек вполне может иметь неадекватную психику.
От Antipode
К Hippo (25.09.2003 23:58:16)
Дата 26.09.2003 00:20:18

Re: "козлящая пешка,...

Спакойно, друже, без эмоций. Тебя с нами не было когда баталии по поводу пешки разгорадлись. Сейчас просто никому не охото старое ворошить--поверь.
Пешка не просто козлила--она КАПИТАЛЬНО падала--сколько на ней погибло при взлёте-посадки никому не ведомо. Причина проста--профиль крыла на ней был "прогрессивный" до немогу. Теоретически выверенный, но практически на малых скоростях дающий провал подъёмной силы. Потому падали, и бились.
На И-16 не кивай--там совершенно другое.
Хочешь--поищи на старом форуме баталии. Ну и Павел (добрая душа) цитату обещал (которая много говорит).

Что же до памятника Петлякову (мне даже писать тяжело--поверь!)--- так была ЧАСТНАЯ инфа одному из наших друзей (который и сам здесь бывает частенько). Рас он молчит--то зачем я буду говорить? Но инфа (и человек) надёжные.
От Дм. Сбоев
К Antipode (26.09.2003 00:20:18)
Дата 26.09.2003 01:24:10

Re: "козлящая пешка,...

> Пешка не просто козлила--она КАПИТАЛЬНО падала--сколько на ней погибло при взлёте-посадки никому не ведомо. Причина проста--профиль крыла на ней был "прогрессивный" до немогу. Теоретически выверенный, но практически на малых скоростях дающий провал подъёмной силы. Потому падали, и бились.

А вступлюсь-ка я за старших из ЦАГов. Собственно, в чем проблема-то? Машину делали как ВИ, для квалифицированных пилотов. Профиль дали подходящий вполне, ламинарный можно сказать. Скорее всего уже учли и проближение кризиса сопротивления. А что не шибко высоконесущий, дык он оптимален для расчетного режима, это важнее. На Мустанге тоже не высоконесущий, и что? И на Мародере тоже. А на взлетно-посадочных режимах Мародер наверное еще хуже чем Пешка. Пе-2 спешная импровизация по-сути. Поликарповские машины-то падали (это очень правильное по-моему замечание С. Турчина когда-то). Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.
От Динамик
К Дм. Сбоев (26.09.2003 01:24:10)
Дата 26.09.2003 11:56:21

Пунев может и прав. А Галлай?

>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.

"...скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофированная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек"."
От Дм. Сбоев
К Динамик (26.09.2003 11:56:21)
Дата 28.09.2003 12:20:18

Re: Пунев может...

>>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.
>
>"...скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофированная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек"."

Ладно, давай подробно.

Во-первых, с чего Галлай взял, что СТО не общался с ЦАГИ непонятно. Книжка есть такая "О достижениях аэродинамики" (или как-то так), издана пару лет назад. Это не официоз, а воспоминания К. Петрова из ЦАГов. (Кстати, Петров проходил преддипломную практику у Гласса, автора этих самых профилей B и BS. Петров, правда, там закрылками или щитками занимался. Потом Гласса уволили и он вынужден был продолжать один.) Так вот, может я что и путаю, но там он (тогда парень лет 25-ти) описывает случай, когда ему пришлось тащить свои результаты ЗеКу Туполеву для 103-ей машины (по моему во времена ее макета). И встречался он с Туполевым лично, а не через третьи руки.

Во-вторых, я повторю - делали скоростной высотный истребитель. Ну и откуда следует, что результаты, полученные на УТ-1 можно вот так запросто перенести на "100"? Расчетные режимы УТ-1 одни, расчетный режим ВИ-100 - другой. Подобие (в смысле аэродинамики, Re и М) не думаю, что близкое. Возможно 5 км/ч на УТ-1 на 2000 м дадут 15 км/ч для "100" на его расчетной высоте. Мнение Галлая весомо, но это мнение, а не факт. Плюс, волновой кризис тогда уже учитывался и есть такие работы конца 30-х (Красильщикова-старшего со товарищи). В и BS выгодные профили в этом смысле. Они еще и момент mz небольшой имели и поэтому позволяли конструкцию крыла облегчить (тоже одна из идей Гласса).

Теперь поставьте себя на место Петлякова. Вы сделали машину, Вас выпустили из тюрьмы, но дали задание в кратчайший срок из этой сделать другою. Там работы море - фюзеляж перекомпоновать, спецоборудование другое поставить, нагрузки пересчитать (хотя возможность пикировать и в 100 заложили, но назначение все равно сильно меняется), к серии машину подготовить. Даже если Вы догадываетесь, что теперь Ваше крыло может быть неуместным - Вы будете его переделывать? Подо что, под наку 230-й серии, да? Это совсем ДРУГОЙ профиль, Вам придется перепроектировать все крыло. А с другой стороны, оно уже летает.

Вот пример. ДБ-ЛК имел профиль Гласса в центроплане и конструкцию центроплана по-основательней (пять лонжеронов, гофр под обшивкой), чем на "пешке" (на "пешке" крыло относительно легкое). Селяков пишет, что они быстро разобрались с его недостатками, да только им на любимую наку переходить было тоже некогда и получилось, что:
"Прямо в трубе было принято решение затупить, утолстить носовую часть профиля средней части крыла. Носок был модифицирован "на глаз" по типу носка профиля NАСА и опущен вниз.
Продувки показали правильность этого решения. Был снят шаблон с этого профиля и передан в группу теоретических обводов, где В.С.Тархов выгладил своим способом профиль и этот профиль "пошел" на самолет." По минимуму они тронули крыло.

Теперь поставьте себя на место кого-нибудь из НКАП. СПБ падают как яблоки, о машинах, растущих из СБ, ВВС слышать не желает. Самолета на должность ПБ у Вас нет, а он нужен. Есть ВИ-100. Да Вы из Петлякова все соки выжмете, Вы ночью его будете будить! Потому, что Вас тоже торкают беспрерывно. Он Вам и даст, то что у него есть. Вот и все.

И последнее. Я деятельность СТО не оправдываю и не собираюсь. Просто мне как профессионалу кажется, что НКВД тут не особо "причем" и почти то же самое было бы и без него. Не думаю опять-таки, что майор такой-то и старлей такой-то что-то там понимали в крыльях, вообще этим интересовались и что-то в этом смысле запрещали. Ну и наконец, я думаю, что если бы не началась война, то к концу 41 - началу 42 в серию бы пошел Ту-2 и "пешка" сама собой бы сошла со сцены.

С уважением.
От Antipode
К Дм. Сбоев (28.09.2003 12:20:18)
Дата 28.09.2003 22:38:42

Re: Пунев может...


>Ладно, давай подробно.

У Вас не получится

>Во-первых, с чего Галлай взял, что СТО не общался с ЦАГИ непонятно.

Галлай такого не "брал"--не утверждал он такого. Что СТО "не общался с ЦАГИ" то есть не утверждал Галлай НИГДЕ---Галлай просто выражал недоумение что Петляков таки использовал заведомо (для Галлая заведомо) проигрышный профиль крыла, и СТРОИЛ ДОГАДКИ что Петляков о результатах испытаний не знал.

> Книжка есть такая "О достижениях аэродинамики" (или как-то так), издана пару лет назад. Это не официоз, а воспоминания К. Петрова из ЦАГов. (Кстати, Петров проходил преддипломную практику у Гласса, автора этих самых профилей B и BS. Петров, правда, там закрылками или щитками занимался. Потом Гласса уволили и он вынужден был продолжать один.) Так вот, может я что и путаю, но там он (тогда парень лет 25-ти) описывает случай, когда ему пришлось тащить свои результаты ЗеКу Туполеву для 103-ей машины (по моему во времена ее макета). И встречался он с Туполевым лично, а не через третьи руки.

Течь не о Туполеве, а о Петлякове. Петляков мог: (1) не знать о результатах испытаний профиля и (2) забить на них болт из-за спешки (находясь в очень специфических условиях).

>Во-вторых, я повторю - делали скоростной высотный истребитель. Ну и откуда следует, что результаты, полученные на УТ-1 можно вот так запросто перенести на "100"? Расчетные режимы УТ-1 одни, расчетный режим ВИ-100 - другой. Подобие (в смысле аэродинамики, Re и М) не думаю, что близкое. Возможно 5 км/ч на УТ-1 на 2000 м дадут 15 км/ч для "100" на его расчетной высоте.

Во первых это не более чем Ваши фантазии: где результаты исследований такого рода? Ну и что эти 15 км\ч дадут для реального самолёта? А НИЧЕГО они не дадут! При скорости самолёта порядка 600км\ч это жалкие 2,5 процента. И жертвовать для них взлётно-посадочными характеристиками есть БЕЗУМИЕ. Хотя бы потому что это ограничивает использование самоля бетонными полосами.
Далее: для таких профилей я бы АПРИОРИ ожидал много худшего поведения на ненулевых углах атаки (много более ранний срыв потока)---то есть опять же взлёт-посадка, плюс боевой маневр: ну и какой же конструктор поставил бы это на самолёт? До получения однозначных ответов на всё эти вопросы? Только тот кто сидит, и кому прямо УКАЗАЛИ!

ОК, мно пора идти. Заканчивать не буду---в нескольких постингах \ сказал достаточно, как мне кажется
От Дм. Сбоев
К Antipode (28.09.2003 22:38:42)
Дата 29.09.2003 19:53:10

Re: Пунев может...


>>Ладно, давай подробно.
>
>У Вас не получится

Согласен, пусть будет обрывочно.

>>Во-первых, с чего Галлай взял, что СТО не общался с ЦАГИ непонятно.
>
>Галлай такого не "брал"--не утверждал он такого. Что СТО "не общался с ЦАГИ" то есть не утверждал Галлай НИГДЕ---Галлай просто выражал недоумение что Петляков таки использовал заведомо (для Галлая заведомо) проигрышный профиль крыла, и СТРОИЛ ДОГАДКИ что Петляков о результатах испытаний не знал.

Хорошо, займемся схоластикой. Предложение
Но, скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофи-рованная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек".
есть "догадка" Галлая о некоей "роли" начальства ОТБ. Выше я приводил контрпример. Эта догадка неверна.

Более того, уважаемый, вопросительное предложение
И все-таки почему столь убедительные результаты наших испытаний профилей В-ВS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова, когда он еще только проектировал свой самолет и необходимые поправки могли бы быть внесены в конструк-цию?
содержит в себе утверждение результаты наших испытаний профилей В-ВS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова и Ваша фраза СТРОИЛ ДОГАДКИ что Петляков о результатах испытаний не знал - неверна.

Все эти силлогизмы я предпочитаю заменить простонародным выражением "взял".

>Течь не о Туполеве, а о Петлякове. Петляков мог: (1) не знать о результатах испытаний профиля и (2) забить на них болт из-за спешки (находясь в очень специфических условиях).

Во-первых, абзац показывает, что Вы не согласны с Галлаем. Галлай в п.1 не сомневался. Тем не менее, во многих последних постингах Вы используете его доводы (главным образом - историю с УТ-1Э) в поддержку своих, не указывая специально "но я не согласен с Марком Лазаревичем там-то и там-то".
Во-вторых, нужно для строгости добавить тезис (3) забить на них болт потому, как ожидал что выгоды данного набора профилей окупят недостатки.
В-третьих, Вы располагаете сведениями о том, что Туполев находился в иных условиях относительно доступа к научно-технической информации, нежели Петляков?

>Во первых это не более чем Ваши фантазии: где результаты исследований такого рода? Ну и что эти 15 км\ч дадут для реального самолёта? А НИЧЕГО они не дадут! При скорости самолёта порядка 600км\ч это жалкие 2,5 процента. И жертвовать для них взлётно-посадочными характеристиками есть БЕЗУМИЕ. Хотя бы потому что это ограничивает использование самоля бетонными полосами.

Я удалил свой текст, но что именно мои фантазии? То, что делали ВИ, или 15 км/ч? По поводу второго - ну я могу дофантазировать и до 30-ти, какие проблемы? Вам-то что об этом известно? Мне известно, что подобия ВИ и УТ-1Э (кроме, может быть, взлетно-посадочных режимов) ждать не приходится. Будете с этим спорить? Мне еще известно, что перенесение результатов хоть и летного эксперимента с 200-300 км/ч (3000 м) на 600 (9000) требует осторожности.

Более того, стало мне известно, что УТ-1Э испытывал и Шиянов
В октябре - ноябре 1938 г. испытывал-ся еще один интересный вариант -УТ-1Э. В ЦАГИ самолет оснастили но-вым (тоже деревянным) крылом профи-ля BBS (у серийных “утят” был “Геттинген-387”) и экспериментальными кон-цевыми элеронами, т.е. цельноповоротными законцовками крыла. Машина об-летывалась в ОЭЛИД ЦАГИ, пилотиро-вал ее Г.М. Шиянов. На первом этапе выявились заедания и люфты в системе управления элеронами. После доработ-ки испытания продолжили. Вывод гла-сил: “Эффективность концевых элеро-нов (...) достаточна”. Попутно отметили, что устойчивость машины улучшилась (3955).

3955 = Котельников В. Аэроклубный истребитель // авиАМастер, 1999, N 6. - с. 18.
Этого номера у меня нет, возможно Родионов опечатался и должно быть "ухудшилась". Предлагаю проверить Вам (должны же Вы заниматься не только умозрениями).

(В сторону - интересно УТ-1Э и АИР-15 (УТ-15) из Шаврова - это не один и тот же самолет?)

Наконец, а Вам не приходит в голову, что самолет 100 по самому назначению (а это далеко не объектовая ПВО) мог предполагаться как летающий не с любого полевого аэродрома?

> Далее: для таких профилей я бы АПРИОРИ ожидал много худшего поведения на ненулевых углах атаки (много более ранний срыв потока)---то есть опять же взлёт-посадка, плюс боевой маневр: ну и какой же конструктор поставил бы это на самолёт? До получения однозначных ответов на всё эти вопросы? Только тот кто сидит, и кому прямо УКАЗАЛИ!

Конструктор Пашинин кажется не сидел, но совершенно осознанно применил безмоментный симметричный профиль NACA 0012 на истребителе И-21. Профиль характерен носком с малым радиусом. Как и конструктивные решения, проблемы с самолетом были похожими.

>....Заканчивать не буду....

Действительно, если всюду видишь только происки НКВД, то из этого состояния тяжело выбраться.
От Alex Medvedev
К Дм. Сбоев (28.09.2003 12:20:18)
Дата 28.09.2003 14:43:31

Re: Пунев может...

>Даже если Вы догадываетесь, что теперь Ваше крыло может быть неуместным - Вы будете его переделывать? Подо что, под наку 230-й серии, да? Это совсем ДРУГОЙ профиль, Вам придется перепроектировать все крыло. А с другой стороны, оно уже летает.

15 июня 1940 был утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100 "

"1 июля 1940 года Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили Тактико-технические требования к самолету пикирующему бомбардировщику с двумя моторами М-105 конструкции ОТБ НКВД (Модификация на базе высотного истребителя «100») (6621).
Часть I
Пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-105 является модификацией на базе высотного истребителя перехватчика «100». При настоящей модификации все основные элементы самолета «100» (крыло, центроплан, шасси, оперение) должны оставаться высотного истребителя перехватчика «100». Конструктором должна быть предусмотрена возможность выпускать строящим заводом без ломки основных методов производства самолет «100» в любом его варианте:
а) как высотного истребителя перехватчика с герметической кабиной;
б) так и пикирующего бомбардировщика без герметической кабины.
От Pavel
К Динамик (26.09.2003 11:56:21)
Дата 26.09.2003 13:08:55

А может оба правы?

Приветствую!
Галлай вот тоже пишет, что для него "пешка" пролемм не представляла, опять же конструктор в праве расчитывать, что на его машине будут летать нормально подготовленные люди.С другой стороны видимо надо было учитывать наши условия и пожертвовать несколькими километрами скорости в угоду простоте управления и требований к ВПП.Кто должен был принимать такое решение мне лично неясно.Короче вопрос далеко не однозначный.
Павел.
От Динамик
К Pavel (26.09.2003 13:08:55)
Дата 26.09.2003 13:15:50

Тут не совсем об этом

>Галлай вот тоже пишет, что для него "пешка" пролемм не представляла, опять же конструктор в праве расчитывать, что на его машине будут летать нормально подготовленные люди.

Без вопросов.


>С другой стороны видимо надо было учитывать наши условия и пожертвовать несколькими километрами скорости в угоду простоте управления и требований к ВПП.Кто должен был принимать такое решение мне лично неясно.Короче вопрос далеко не однозначный.

Дык весь вопрос в том, был ли выбор у САМОГО Петлякова в данном случае? И вообще, знал ли он об этой проблеме. Судя по Галлаю, не знал. А почему не знал, опять же Галлай пишет. А вот кто виноват в том, почему ТАК вышло, вот тут согласен, " вопрос далеко не однозначный" и тут мы уходим в идеологию.
От Pavel
К Динамик (26.09.2003 13:15:50)
Дата 26.09.2003 13:22:54

Re: Тут не...

>Дык весь вопрос в том, был ли выбор у САМОГО Петлякова в данном случае? И вообще, знал ли он об этой проблеме. Судя по Галлаю, не знал.
Галлай это только предполагает, но не утверждает наверняка.
>А почему не знал, опять же Галлай пишет. А вот кто виноват в том, почему ТАК вышло, вот тут согласен, " вопрос далеко не однозначный" и тут мы уходим в идеологию.
Так значительная доля вопросов о той или иной коструктивной особенности той или иной машины это вопросы политики и не только (а порой и не столько) технической.
О чем я всегда и говорю.
Павел.
От Дм. Сбоев
К Pavel (26.09.2003 13:22:54)
Дата 28.09.2003 12:36:12

Re: Тут не...


>Так значительная доля вопросов о той или иной коструктивной особенности той или иной машины это вопросы политики и не только (а порой и не столько) технической.
>О чем я всегда и говорю.

Я с вот этим полностью согласен. Только идеология тут не причем - это больше из разряда "отношения между людьми и человеческие качества вообще".
От Antipode
К Pavel (26.09.2003 13:22:54)
Дата 26.09.2003 14:07:42

Re: Тут не...

>>Дык весь вопрос в том, был ли выбор у САМОГО Петлякова в данном случае? И вообще, знал ли он об этой проблеме. Судя по Галлаю, не знал.
>Галлай это только предполагает, но не утверждает наверняка.

Ваще-то ежёли подумать то ИМХО ни один конструктор не кинется ставить некий непроверенный профиль пока всё до конца не выяснится с оным. Тем более что это, как мне кажется, самоочевидно что профиль с острой передней кромной, хоть и имеет меньшее сопротивление, явно приведёт к потере подъёмной силы. ИМХО, любой конструктор в НОРМАЛЬНЫХ условиях е стал бы здесь торопится.
Помните историю когда Поликарпов, узнав о том что некий профиль рекомендован ЦАГИ, чуть ли не прямо заявил что "раз ЦАГИ рекомендует этот, то будим ставить ДРУГОЙ". Думаю что речь в данном случае как раз и шла о всё том же профиле с острой кромкой, и Поликарпов просто проявил разумный крнсерватизм.
От Дм. Сбоев
К Antipode (26.09.2003 14:07:42)
Дата 28.09.2003 12:44:51

Re: Тут не...

>....Тем более что это, как мне кажется, самоочевидно что профиль с острой передней кромной, хоть и имеет меньшее сопротивление, явно приведёт к потере подъёмной силы. ИМХО, любой конструктор в НОРМАЛЬНЫХ условиях е стал бы здесь торопится.

Да плевать на потерю подъемной силы, если сопротивление падает значительно быстрее! Вы, млин, понимаете о чем говорите-то? Там срыв рано наступал, а не просто потери в Су. Это необычайно самоочевидные вещи.
От Antipode
К Дм. Сбоев (28.09.2003 12:44:51)
Дата 28.09.2003 18:21:29

Re: Тут не...

>>....Тем более что это, как мне кажется, самоочевидно что профиль с острой передней кромной, хоть и имеет меньшее сопротивление, явно приведёт к потере подъёмной силы. ИМХО, любой конструктор в НОРМАЛЬНЫХ условиях е стал бы здесь торопится.
>
>Да плевать на потерю подъемной силы, если сопротивление падает значительно быстрее! Вы, млин, понимаете о чем говорите-то? Там срыв рано наступал, а не просто потери в Су. Это необычайно самоочевидные вещи.

Так вот совершенно тне очевидно что "сопротивление падает значительно быстрее". И не очевидно не только мне--если бы это было очевидно то НИКТО (!) не стал бы дорогие натурные испытания на УТ-1 (с заменой крыльев на одном и том же самолёте) проводить.
А на деле в ЦАГИ в трубе подули---так это ничего не доказывает.
И заметьте что НИКТО больше этих профилей даже и на истребители не ставил--НИКТО. Вывод какой? Может таки истытания оных на УТ-1 стали для многих убедительными?
От Antipode
К Antipode (28.09.2003 18:21:29)
Дата 28.09.2003 22:06:17

И ещё замечу


>Так вот совершенно тне очевидно что "сопротивление падает значительно быстрее". И не очевидно не только мне--если бы это было очевидно то НИКТО (!) не стал бы дорогие натурные испытания на УТ-1 (с заменой крыльев на одном и том же самолёте) проводить.
> А на деле в ЦАГИ в трубе подули---так это ничего не доказывает.
> И заметьте что НИКТО больше этих профилей даже и на истребители не ставил--НИКТО. Вывод какой? Может таки истытания оных на УТ-1 стали для многих убедительными?

Кроме того сдаётся мне что у такого профиля срыв патока начинался при куда меньших углах атаки чем у традиционных, с круглой передней кромкой. То есть маневрирование и взлёт-пасадка опять же
От badger
К Antipode (28.09.2003 22:06:17)
Дата 28.09.2003 22:43:45

Не всё так просто

>Кроме того сдаётся мне что у такого профиля срыв патока начинался при куда меньших углах атаки чем у традиционных, с круглой передней кромкой. То есть маневрирование и взлёт-пасадка опять же

По результатам продувки BS выглядел весьма хорошо.

http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?s=56376273f79615b18fc7ef389c42b73b&threadid=10886&highlight=%EF%F0%EE%F4%E8%EB%E8
От Pavel
К Antipode (26.09.2003 14:07:42)
Дата 26.09.2003 14:44:38

Re: Тут не...

>Ваще-то ежёли подумать то ИМХО ни один конструктор не кинется ставить некий непроверенный профиль пока всё до конца не выяснится с оным...
Так, то оно так, но вспомним условия в которых находился Петляков, к тому же неизвестно сообщили ли ему о результатах испытаний, проведенных Галлаем.
Павел.
От Antipode
К Pavel (26.09.2003 14:44:38)
Дата 26.09.2003 14:58:40

Re: Тут не...


>Так, то оно так, но вспомним условия в которых находился Петляков, к тому же неизвестно сообщили ли ему о результатах испытаний, проведенных Галлаем.
>Павел.
 Ну так я ж тебе это и говорю: винить за что-либо Петлякова язык у меня не поворачивается. Но заметь что разбился он вроде именно на Пешке? Если бы я был мистиком, то....
От Claus
К Antipode (26.09.2003 14:58:40)
Дата 26.09.2003 15:09:04

Но в случае Петлякова профиль крыла явно не причем был.

Да и пикировщик по любому требует подготовленых летчиков.
Ш
От Antipode
К Claus (26.09.2003 15:09:04)
Дата 26.09.2003 15:27:18

Re: Но в...

А как именно он погиб?

>Да и пикировщик по любому требует подготовленых летчиков.

Мммммм.... Да, и двух моторный самолёт требует подготовленных лётчиков тоже тем более. И какой вывод? Делать дерьмовые самолёты, а потом говорить пилотам "лучше учится надо было"? На пешках, как я понимаю, отнюдь не дети летали.

И ещё добавлю: немцы своих на Ю-87 учили чуть более 200 часов, но учили-то гл образом ПИКИРОВАТЬ и ПОПАДАТЬ, а не взлётам и посадкам. Где Вы на войне суперобученых пилотов возьмёте? Во сколько выльется их подготовка? Как будите потери восполнять? Или Вы---американец, и у Вас есть неограниченные ресурсы и океан между Вами и противником?
Боевые самолёты в принципе предпологают наличие не более чем СРЕДНЕГО уровня навыков пилотов.
От Claus
К Antipode (26.09.2003 15:27:18)
Дата 26.09.2003 15:50:51

Re: Но в...

Мммммм.... Да, и двух моторный самолёт требует подготовленных лётчиков тоже тем более. И какой вывод? Делать дерьмовые самолёты, а потом говорить пилотам "лучше учится надо было"? На пешках, как я понимаю, отнюдь не дети летали.

Все таки пешка не дерьмо, положительных качеств у нее хватало. Были у нее конечно и недостатки, но так они у любого самолета были, есть и будут.


>>Где Вы на войне суперобученых пилотов возьмёте? Во сколько выльется их подготовка?

Самолетом для среднего/слабого пилота был Ил-2/10. Пешек же, по сравнению с ними было не много выпущено и пилоты для них не суперобученые нужны были, а просто хорошо обученные.
От Antipode
К Claus (26.09.2003 15:50:51)
Дата 26.09.2003 15:58:01

Re: Но в...

А всё таки---как погиб Петляков??? А то Вы "А" сказали---так говорите и "Б" теперь!

>Все таки пешка не дерьмо, положительных качеств у нее хватало. Были у нее конечно и недостатки, но так они у любого самолета были, есть и будут.

Ант: Можете записать это как моё мнение: Пешка была отвратительным БОМБАРДИРОВЩИКОМ. Что же до её положительных качест (которые были, скорость напр, и прочность)--так это главным образом наследство истребительного зачатия. Перефразируя Ваши слова "не бывает самолётов без положительных качеств".

Главный недостаток Пешки даже е сложность взлёта-посадки---главный её недостаток ничтожный груз, просто смешной для 2-х моторного бомбера.

>>>Где Вы на войне суперобученых пилотов возьмёте? Во сколько выльется их подготовка?
>
>Самолетом для среднего/слабого пилота был Ил-2/10. Пешек же, по сравнению с ними было не много выпущено и пилоты для них не суперобученые нужны были, а просто хорошо обученные.
От Алексей Матвиенко
К Antipode (26.09.2003 15:58:01)
Дата 27.09.2003 21:43:46

Сорри, глюк случился.

>Ант: Можете записать это как моё мнение: Пешка была отвратительным БОМБАРДИРОВЩИКОМ. Что же до её положительных качест (которые были, скорость напр, и прочность)--так это главным образом наследство истребительного зачатия. Перефразируя Ваши слова "не бывает самолётов без положительных качеств".
А по-моему, "Пешку" все же стоит сравнить с "одноклассниками", т.е. с чистыми пикировщиками от других производителей. Вроде совсем не плохо выходит...
> Главный недостаток Пешки даже е сложность взлёта-посадки---главный её недостаток ничтожный груз, просто смешной для 2-х моторного бомбера.
... В т.ч. и по бомбовой нагрузке.
От Antipode
К Алексей Матвиенко (27.09.2003 21:43:46)
Дата 27.09.2003 22:21:08

Ну-ка, обоснуйте???


>А по-моему, "Пешку" все же стоит сравнить с "одноклассниками", т.е. с чистыми пикировщиками от других производителей. Вроде совсем не плохо выходит...
>... В т.ч. и по бомбовой нагрузке.

Проблемка только в том что все "чистые пикировщики" одномоторные однако. О чём и был спичь. Кроме того чтобы пешку с "чистыми пикировщиками" сравнивать надо иметь в виду что она довольно плохо пикировала
От Алексей Матвиенко
К Antipode (26.09.2003 15:58:01)
Дата 27.09.2003 21:38:14

Re: Но в... (-)
От hunter019
К Antipode (26.09.2003 15:58:01)
Дата 26.09.2003 18:25:52

Просьба - в приват, а то потру...

если болтаете без аргументов и других впутываете...
Пост после моего - и тру...
От Val
К Antipode (26.09.2003 15:58:01)
Дата 26.09.2003 17:17:50

Re: Но в...

>А всё таки---как погиб Петляков??? А то Вы "А" сказали---так говорите и "Б" теперь!

Интересно - а кто-нибудь всё же сходил по ссылке, которую я дал в самом нижнем сообщении этой ветки? Там же как раз подробно изложен ответ на этот вопрос!
От Динамик
К Pavel (26.09.2003 14:44:38)
Дата 26.09.2003 14:46:04

Дык об этих "условиях" и речь! (-)
От Antipode
К Динамик (26.09.2003 11:56:21)
Дата 26.09.2003 12:08:59

А вот этого-то перла я и не заметил второпях!!!

>>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.

А вот этого-то я и не заметил!!! А то бы вообще сразу послал автора по самому короткому адресу. За клевету в адрес пилотов.
То есть опять пилоты виноваты? Правильно, ату их: летать не умеют! Им ТАКУЮ машину партия и НКВД доверили, а они....
От Дм. Сбоев
К Antipode (26.09.2003 12:08:59)
Дата 28.09.2003 10:31:36

патетики лишней не надо

>>>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.
>
>А вот этого-то я и не заметил!!! А то бы вообще сразу послал автора по самому короткому адресу. За клевету в адрес пилотов.

Ну послать-то и я могу, даже и по длинному адресу. А вот за какую клевету?! Я ссылаюсь на это:
"На посадке многие «бились» не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были". Это - клевета?

>То есть опять пилоты виноваты? Правильно, ату их: летать не умеют! Им ТАКУЮ машину партия и НКВД доверили, а они....

Патетику поберегите, она только к месту хороша. Не знаю как оценивалась подготовка пилотов в ВОВ, но после войны была и есть такая вещь как "классность" и от лейтенанта из Тамбовского ВВАУЛ (или от барнаульского выпускника) с 3-м классом никто не ждал, что он сейчас же сядет в левое кресло Ту-16, да и в кресле Ту-22 их по большей части не было. Аналогии не замечаете?
От Antipode
К Дм. Сбоев (28.09.2003 10:31:36)
Дата 28.09.2003 22:23:21

Re: патетики лишней...

>>>>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.

>>А вот этого-то я и не заметил!!! А то бы вообще сразу послал автора по самому короткому адресу. За клевету в адрес пилотов.

>Ну послать-то и я могу, даже и по длинному адресу. А вот за какую клевету?! Я ссылаюсь на это:
>"На посадке многие ?бились? не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были". Это - клевета?

Начнём с того что слово "патетика" в оригинальном значении значит немного не то что Вы думаете. И далее:
Клеветой на пилотов является намёк что авариии де происходили по их неумению. Именно клеветой.
Учить пилотов, конечно, хотелось бы получше. Но Вы же оправдываете недостатки машины плохой подготовкой пилотов. То есть, по Вашему, не следует стараться сделать мкшину получше---пусть ка пилоты лучше учатся!
А Вам в голову-то приходило сравнить издержки на переразработку крыла, причём на этапе разработки самолёта, ДО его запуска в серию, и затраты на подготовку лётчиков чтобы они с более сложной машиной справлялись так же как и с более простой?
Или такие простые вещи ускользают столь продвинутый интеллект?
А Вы подумайте на досуге, сколько пилотов надо иметь, как их готовмть и сколько это стоит---недостатки машины подготовкой пилотов компенсировать.

>>То есть опять пилоты виноваты? Правильно, ату их: летать не умеют! Им ТАКУЮ машину партия и НКВД доверили, а они....
>
>Патетику поберегите, она только к месту хороша.

Ещё раз: слово "патетика" значить совсем не то что Вы лично думаете.

> Не знаю как оценивалась подготовка пилотов в ВОВ, но после войны была и есть такая вещь как "классность" и от лейтенанта из Тамбовского ВВАУЛ (или от барнаульского выпускника) с 3-м классом никто не ждал, что он сейчас же сядет в левое кресло Ту-16, да и в кресле Ту-22 их по большей части не было. Аналогии не замечаете?

Свистеть не надо, ладно? Во0первых нефиг сравнивать самолёты ВМВ с реактивными самолётами 60-х (или 90-х). Во-вторых на войне подготовка пилотов становится делом массовым: это конвеер, где пилоты становятся банальным ресурсом, не более того. Пешок выпустили более 11 тыс штук---сколько надо пилотов? С резервом разумным надо не менее 7 тыс пилотов подготовить для 11 тыс самолётов, а если по предвоенным представлениям то и все 11 тыс надо (до войны считали что потери в пилотах будут ненамного меньше потерь в самолётах---то что часть сбитых пилотов возвращалось в строй было приятным сюрпризом). Так вот: где взять ресурсы для подготовки этих 7 тыс пилотов для пешек только? Как заметил в своё время Малыш, "У Вас где-то есть озёра бензина и уходящие за горизонт ряды самолётов"? Вы в Америке живёте? А если нет, то КАК Вы будите пилотов пешек хотя бы и по 300 часов учить?
Вот и сравните, без свиста, затраты на ДОРОБОТКУ самолёта, на этапе когда он ещё и не запущен в серию, и затраьы на его дороботку в процессе производства (что и было сделано). А также и затраты на подготовку тех 7 тыс пилотов которая должна недостатки самолёта компенсировать.

И учтите в придачу что 11 тыс фронтовых бомберов---это НЕДОСТАТОЧНО: их бы хотя бы вдвое больше иметь. А значить и вдвое больше пилтов надо.

Именно поэтому я и утверждаю что доводы Ваши гнилые насквозь. Пардон зща резкость
От Antipode
К Antipode (28.09.2003 22:23:21)
Дата 28.09.2003 22:26:31

Добавлю и пример

Вот и пример добавлю: автомат для выхода из пикирования почему-то таки поставили (скопировав с немецкого)---а зачем: ну и учили бы пилотов лучше из пике выходить!
От Дм. Сбоев
К Antipode (28.09.2003 22:26:31)
Дата 29.09.2003 20:27:24

Фигня, простите

>Вот и пример добавлю: автомат для выхода из пикирования почему-то таки поставили (скопировав с немецкого)---а зачем: ну и учили бы пилотов лучше из пике выходить!

А пример - бестолковый. Спорить уже просто не интересно.

ПАТЕТИКА [тэ], -и, ж. (книжн.). Патетический тон, патетический элемент в чём-н. П. ораторской речи.

ПАТЕТИЧЕСКИЙ [тэ], -ая, -ое. Страстный, взволнованный, исполненный пафоса. П. тон. Патетическая речь. Патетическая симфония.

Страстный, взволнованный - через запятую с "исполненный пафоса", млин.

>>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.

>А вот этого-то я и не заметил!!! А то бы вообще сразу послал автора по самому короткому адресу. За клевету в адрес пилотов.
То есть опять пилоты виноваты? Правильно, ату их: летать не умеют! Им ТАКУЮ машину партия и НКВД доверили, а они....

Назовем это "грубостью". Тогда и я выступлю: какую машину в 1941 страна (а не Сталин, НКАП, НКВД, НКТП и прочие организации) сделала - на той и летали как умели те, кого сочли к этому годными. О них помнят и без Вас!
От Antipode
К Дм. Сбоев (26.09.2003 01:24:10)
Дата 26.09.2003 01:28:06

Re: "козлящая пешка,...


>А вступлюсь-ка я за старших из ЦАГов. Собственно, в чем проблема-то? Машину делали как ВИ, для квалифицированных пилотов. Профиль дали подходящий вполне, ламинарный можно сказать. Скорее всего уже учли и проближение кризиса сопротивления. А что не шибко высоконесущий, дык он оптимален для расчетного режима, это важнее. На Мустанге тоже не высоконесущий, и что? И на Мародере тоже. А на взлетно-посадочных режимах Мародер наверное еще хуже чем Пешка. Пе-2 спешная импровизация по-сути. Поликарповские машины-то падали (это очень правильное по-моему замечание С. Турчина когда-то). Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.

Ну и зря ты вступился. ЦАГОв кто-то обвинял за недосмотр? Я бы сказал---вина здесь только одного "компетентного" ведомства
От Дм. Сбоев
К Antipode (26.09.2003 01:28:06)
Дата 26.09.2003 01:41:41

Re: "козлящая пешка,...


>Ну и зря ты вступился. ЦАГОв кто-то обвинял за недосмотр? Я бы сказал---вина здесь только одного "компетентного" ведомства

А ведомство-то причем? Самолет нужен был БЫСТРО. Где время ему крыло перелопачивать? Госиспытания в январе 41-го кажись шли. И мне не приходит в голову никакой другой кандидат вместо Пешки на эту роль. Я бы (если б там был) оставил то крыло, что было тк время на все дали не помню - месяц что-ли. Это время не от ведомства только зависело, а от кучи всего.
От hunter019
К Дм. Сбоев (26.09.2003 01:41:41)
Дата 26.09.2003 15:25:21

Я тут слегка потер...


Можно подвести итог этого кусочка ветки (сокращенный вариант)?
Наш коллега Антипод указал на то, что этот вопрос уже обсуждался ранее на форуме и считает, что не надо было в авральном порядке делать "пешку". Мое личное мнение - сидя в тюряге, начнешь проталкивать что угодно, лишь бы вылезти.
Дим Сбоев не безосновательно считает, что если уж приготовили производство конкретной машины, пусть истребителя, то коренную перестройку-ломку делать не стоит.
Мое личное мнение. Как Ла-5 родился - на неудачника поставили новый движок с МИНИМАЛЬНЫМИ доработками, не останавливая произв. процесса. Перед войной так и бомбер хотели сделать. Не совсем удачно... Хотя ЛаГГ-3 видимо в то время держали как перспективную машину - посмотрите сколько опытных работ на нем выполняли.
Опять же качество машины зависит не только как спроектировали, но и как делали. А при тотальном наборе неквалифиц. рабочей силы - ккое может быть качество? Опять же, мы это обсуждали...
От Alex Medvedev
К hunter019 (26.09.2003 15:25:21)
Дата 26.09.2003 20:41:11

Re: Я тут

мало...

>Наш коллега Антипод указал на то, что этот вопрос уже обсуждался ранее на форуме и считает, что не надо было в авральном порядке делать "пешку". Мое личное мнение - сидя в тюряге, начнешь проталкивать что угодно, лишь бы вылезти.

Что значит проталкивать? Заказывал переделку из истребителя в пикирующий бомбардировщик не Петляков

"15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА комдив П.А.Алексеев в письме на имя наркома Обороны маршала С.К.Тимошенко предлагал запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич "

"28 мая 1940 года Начальник ГУАС комдив Алексеев и Военком ГУАС бригадный комиссар Князев 29 мая 1940 года утвердили Отчет по гос. испытаниям опытного самолета «100» 2М-105 с 2ТК-2 и герметическими кабинами
Отв. исполнители:
Вед инженер в/инженер 1 ранга Марков
Вед. летчик майор Стефановский
Цель испытаний
1. Провести первый вылет.
2. Произвести заводские испытания.
3. Определить летные свойства самолета.
4. Определить летно-технические данные самолета.
...
2. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без герметических кабин с максимальной скоростью на высоте 5000 м не ниже 550 км/час с бомбовой нагрузкой внутри самолета 600 кг и снаружи 1000 кг (2х500 кг или 4х250 кг) необходимо построить опытную серию.
Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года"

"28 мая 1940 года начальник ГУАС комдив Алексеев и военный комиссар ГУАС бригадный комиссар Князев писали письмо № 501617 наркому обороны маршалу Тимошенко С.К.
Представляя протокол заседания Технического совета при НИИ ГУАС о результатах госиспытаний самолетов «100» 2М-105 конструкции ОТБ при НКВД, докладываю:
1. ВВС не имеет на вооружении пикирующих бомбардировщиков.
Запущенный в производство на заводе № 22 самолет «СПБ» конструкции Поликарпова, изготовлен всего в трех экземплярах. Наличие серьезных дефектов конструктивного порядка не только задержало внедрение «СПБ» в серию, но и не позволило закончить заводские испытания.
2. Госиспытания самолета «100» показали вполне удовлетворительные летные качества.
Статические испытания выявили прочность конструкции основных агрегатов выше расчетных.
На основе испытаний можно считать самолет «100» годным для использования в качестве пикирующего бомбардировщика с небольшими переделками передней части фюзеляжа.
Учитывая необходимость срочного вооружения ВВС пикирующими бомбардировщиками, считаю целесообразным:
запустить в серийное производство на заводе № 22 самолет «100» с моторами 2М-105 в пикирующем варианте взамен самолета «СПБ»; работы по самолету «СПБ» прекратить;
обязать НКВД взять на себя техническое руководство по внедрению на заводе № 22 в серийное производство самолета «100» в пикирующем варианте.
Обязать НКАП Шахурина определить программу выпуска самолетов «100» на заводе № 22 в 1940 году"

"4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А.И.Шахурина было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности. В заключении по испытаниям самолета "100" была специально подчеркнута его способность нести 1000 кг бомб "

"15 июня 1940 был утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100 "

"1 июля 1940 года Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили Тактико-технические требования к самолету пикирующему бомбардировщику с двумя моторами М-105 конструкции ОТБ НКВД (Модификация на базе высотного истребителя «100») (6621).
Часть I
Пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-105 является модификацией на базе высотного истребителя перехватчика «100». При настоящей модификации все основные элементы самолета «100» (крыло, центроплан, шасси, оперение) должны оставаться высотного истребителя перехватчика «100». Конструктором должна быть предусмотрена возможность выпускать строящим заводом без ломки основных методов производства самолет «100» в любом его варианте:
а) как высотного истребителя перехватчика с герметической кабиной;
б) так и пикирующего бомбардировщика без герметической кабины.
Назначение самолета
Самолет «100» как пикирующий бомбардировщик предназначается для действий в оперативном тылу и на поле боя по малоразмерным, особо прочным целям, как с пикирующего, так и горизонтального полета.
Самолет «100» предназначается также для действий по морскому флоту противника."

"18 декабря 1940 года Шахурин писал письмо N Н-25/3819 Сталину, Молотову.
Докладываю о результатах летных испытаний самолета Пе-2 завода N 39 за период времени с 8.XII-40 г. по 18.XII-40 г.
За указанный период времени самолет Пе-2, пилотируемый ведущим летчиком Федоровым, совершил 10 полетов общей продолжительностью 4 часа 53 минуты. Наибольшая продолжительность полета - 1 час. 13 минут.
...
Произведенными полетами, по заключению летчика Федорова установлено, что самолет имеет вполне нормальные взлетно-посадочные свойства. Поведение самолета при полете на одном моторе нормальное. Предварительные данные по устойчивости и маневренности самолета в воздухе вполне нормальные. Обзор летчика и штурмана хороший. Предварительные замены скоростей на высотах, с учетом тарировки прибора, показали, что самолет на высоте 5000 метров имеет максимальную скорость 540 км/час, что соответствует расчетным данным, утвержденным постановлением Правительства."

"27 января 1941 года гл. конструктор завода N 39 Петляков писал письмо N 77с Шахурину, нач. ГУ ВВС Рычагову, директору завода N 22 Окулову, д-ру завода N 39 Соколову.
При проведении гос. испытаний самолета "Пе-2" в НИИ ВВС выявлены следующие наиболее крупные конструктивные дефекты:
1. "Управление рулями глубины тяжелое. Облегчение управления рулями глубины за счет изменения плеча качалки управления недостаточно". Конструкторским отделом на одной из качалок рулей глубины произведено изменение плеч с таким расчетом, что управление облегчено на 30%. Дальнейшее облегчение управления может быть достигнуто при введении штурвального управления. Изменение конструкции качалки опробовано на первом самолете, находящемся в НИИ ВВС и подлежит введению на всех самолетах.
2. "Управление элеронами тяжелое". Конструкторским отделом разработаны чертежи штурвального управления и в настоящее время на заводе 39 изготовляются 3 опытных комплекта. После опробования штурвальное управление нужно ввести на всех самолетах.
3. Конструкция кареток и направляющих труб педалей поворотов ненадежна. Трение в системе педалей большое. Происходит заклинивание педалей. Конструкторским отделом направляющие трубы (Дюралевые) педалей ножного управления заменены на стальные, а ролики (текстолитовые) на шарикоподшипники. Конструкция проверена на испытаниях в НИИ ВВС. Необходимо это изменение вести на всех самолетах.
4. В НИИ ВВС при испытательных первого самолета произведены замеры положения рулей глубины, которые показали, что при максимальных скоростях на горизонтальном полете рули глубины отклонены приблизительно на 4 градуса, что создает добавочное сопротивление и нарушает нормальную работу автомата пикирования. Для устранения этого дефекта необходимо изменить угол установки стабилизатора приблизительно на 1,5 градуса. Это влечет за собой изменение штампованного заднего кронштейна крепления стабилизатора. Изменение заднего кронштейна и перестановку стабилизатора необходимо провести на всех самолетах.
5. Обнаружена нормальная работа амортизатора шасси: при хорошей работе прямого хода имеется ненормальный обратный ход. Необходимо произвести изучение этого явления на одном из самолетов и по выявлении причин наметить способы его устранения. Возможные изменения - весьма незначительны.
6. Ряд мелких дефектов, отмеченных в перечне НИИ ВВС подлежат немедленному устранению в производстве по мере соответствующего изменения конструкции.
7. В перечне НИИ ВВС отмечен ряд производственных дефектов заводов смежников напр.: (завод 33 - течь карбюратора) и самолетных заводов, которые подлежат быстрейшему устранению.
Прошу Вас утвердить намеченные мероприятия и дать указания заводам о быстрейшем их выполнении.
Приложение: 2 сводки конструктивных решений по предварительным перечням дефектов, выявленных на государственных испытаниях в НИИ ВВС (только в 1-й адрес)"

"18 марта 1941 Рычагов утвердил Акт по результатам гос. испытаний самолета Пе-2 2М-105 "




>Мое личное мнение. Как Ла-5 родился - на неудачника поставили новый движок с МИНИМАЛЬНЫМИ доработками, не останавливая произв. процесса. Перед войной так и бомбер хотели сделать. Не совсем удачно... Хотя ЛаГГ-3 видимо в то время держали как перспективную машину - посмотрите сколько опытных работ на нем выполняли.


Потому как на изночально ЛаГГ собирались ставить другой движок. С которым он бы уделывал мессера только так...
От signoff
К Alex Medvedev (26.09.2003 20:41:11)
Дата 26.09.2003 21:47:28

Про "движок" поподробнее плз

>Потому как на изночально ЛаГГ собирались ставить другой движок. С которым он бы уделывал мессера только так...

Это какой такой движок? И какого именно "мессера"? И какого ЛаГГа?
От С.Алексеев
К karlenko (25.09.2003 22:01:16)
Дата 25.09.2003 22:04:00

Re: "козлящая пешка"

>Если кто забыл - посмотрите кинохронику с кадрами посадки Пе-2. "Козлы" высотой 5 метров были "за норму". Петляков вроде как при посадке и разбился, вот кто-то из "некультурных" ему и припомнил на могиле...

А разве там что-то не во время полета приключилось?
От Hippo
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 25.09.2003 09:30:10

Re: надпись на...

>От ветеранов, летавших на Пе-2, приходилось слышать байку, что после гибели конструктора "пешки", который сам не своей же машине и разбился, "благодарные" летчики чего-то от души дописали на памятнике.
>Приходилось ли еще кому сляшать что-то подобное?

>Дмитрий
О гибели Петлякова была подробная публикация.
Летавшему на Пе-2 и выжившему писать позорные надписи погибшему? Эмоции не ожиданные.Но псих на любое дело найдется. Но такую надпись сотрут.
"благодарные летчики" во множественном числе? Сомнительно.
От друзей казанцев выпускников КАИ слышал о уважении,посешавших кладбище ветеранах и подходивших к могиле Петлякова,могиле Василия Сталина и т.д.
Если у нас люди из Казани, у меня есть другие вопросы.
С уважением Hippo
От Val
К karlenko (25.09.2003 07:48:26)
Дата 25.09.2003 08:43:43

Re: надпись на...

>От ветеранов, летавших на Пе-2, приходилось слышать байку, что после гибели конструктора "пешки", который сам не своей же машине и разбился, "благодарные" летчики чего-то от души дописали на памятнике.
>Приходилось ли еще кому сляшать что-то подобное?

>Дмитрий

http://www.warlib.ru/index.php?id=000076