От Finder42
К Попов Андрей
Дата 31.07.2003 14:11:42
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: по Спит-ам

>Здравствуйте!
>Четверки поступали в СССР и передавались нам в разное время.
>По Котельникову три не вернулись, еще один сбит (летчик выпрыгнул из горящего) и один совершил вынужденную у линии фронта. Последний после войны попал в музей. Остается еще один, возможно, который повредили еще англичане.
> https://vif2ne.org/nvi/forum/files/And_popov/Spit_IV.xls
Спасибо!
А что означает в таблице последняя колонка?
По таблице получается, что передано 7 Спитов. Однако по-моим данным (ОЦВМА) их должно быть 8, т.к. потери составили 5 боевых и 1 небоевая, 1 списан по выработке ресурса и 1 передан на другие флота. А в целом все вроде как совпадает.
Если не сложно дайте, пожалуйста название
книжки Котельникова (и год издания).

С уважением,
Валерий.
От Попов Андрей
К Finder42 (31.07.2003 14:11:42)
Дата 31.07.2003 14:51:30

Re: по Спит-ам

>А что означает в таблице последняя колонка?
Операции англичан, для которых они перебрасывали разведчики (оставил, чтобы ничего не перепутать - в источнике, вероятно, была ошибка в датах)
>По таблице получается, что передано 7 Спитов. Однако по-моим данным (ОЦВМА) их должно быть 8, т.к. потери составили 5 боевых и 1 небоевая, 1 списан по выработке ресурса и 1 передан на другие флота. А в целом все вроде как совпадает.

Тогда получатся, что были переданы все четыре машины из последней операции.
А "на другие флота" - это может быть на Балтийский в музей?

>Если не сложно дайте, пожалуйста название
>книжки Котельникова (и год издания).
Это не книга, маленькая статейка во втором по счету "Мире Авиации". Отсканировать?
С уважением, Попов Андрей
От Finder42
К Попов Андрей (31.07.2003 14:51:30)
Дата 31.07.2003 15:13:59

Re: по Спит-ам

>
>Тогда получатся, что были переданы все четыре машины из последней операции.
Почему четыре? Три в 42, три в 43 и остается две в 44, или я что-то не так понял?
>А "на другие флота" - это может быть на Балтийский в музей?
Видимо так (в отчете по движению мат.части не уточняется).
>>Если не сложно дайте, пожалуйста название
>>книжки Котельникова (и год издания).
>Это не книга, маленькая статейка во втором по счету "Мире Авиации". Отсканировать?
Будьте так любезны.
Заранее благодарен.
>С уважением, Попов Андрей
Взаимно!
От Попов Андрей
К Finder42 (31.07.2003 15:13:59)
Дата 31.07.2003 16:24:29

Один и без оружия В. КОТЕЛЬНИКОВ (с)МирАвиации 1993 №1 стр26

Один и без оружия
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
Бывший летчик 118-го орап И.А.Пла-тонов рассказывал, что когда он доло-жил прибывшему на аэродром наркому ВМФ Н.Г.Кузнецову о том, что единст-венным оружием на борту его самолета является автомат ППШ, адмирал сначала решил, что над ним насмехаются... Тем не менее, "Спитфайр" PR IV, на котором летал Платонов, действительно защища-ли от истребителей и зениток противни-ка только скорость и высота полета. А автомат лежал за бронеспинкой пилот-ского сиденья на случай вынужденной посадки за линией фронта.
В начале 1-й мировой войны значи-тельная часть авиации сражающихся сто-рон состояла из невооруженных самоле-тов-разведчиков. Реалии воздушной войны быстро заставили их ощетиниться пулеметами. Но история сделала виток, и к концу 30-х годов идея применения для разведки машины, не несущей воо-ружения (поэтому более легкой, скоро-стной и маневренной), возродилась вновь. Пожалуй, первым на новом уров-не ее реализовал А.С.Яковлев, выпустив весной 1939 г. быстроходный двухмотор-ный моноплан смешанной конструкции. Однако, военные недоверчиво отнес-лись к необычной концепции и заставили установить на серийный вариант, ББ-22, оборонительный пулемет на турели. По-добное же вооружение имела и чисто разведывательная модификация этой машины - Р-12. Аналогичным образом перестраховалась и японская фирма "Мицубиси", поставившая на своем ско-ростном двухмоторном разведчике Ки.46, поступившем на испытания в ок-тябре, довольно неэффективную оборо-нительную точку в задней кабине. В но-ябре 1939 г. в КБ компании "Де Хэвил-ленд" был закончен проект DH.98 (буду-щего "Москито") - многоцелевой маши-ны, разрабатывавшейся одновременно как бомбардировщик, разведчик и тяже-лый истребитель. Два первых варианта пушечно-пулеметного вооружения не имели вообще.
А за несколько месяцев до этого, в августе, когда 2-я мировая война еще не началась, английский военный летчик М.Лонгботтом выдвинул идею, каравшу-юся совершенно еретической. Он пред-ложил передать выполнение задач стра-тегической фоторазведки невооружен-ному самолету, созданному на базе од-номестного истребителя. Подобные функции во всех странах обычно осуще-ствляли переоборудованные бомбарди-ровщики. Немцы, например, сделали ставку на оснащенные гермокабинами высотные варианты бомбардировщика Юнкере Ju 86 (первые Ju 86Р-1 получила в конце 1940 г. известная "группа Реве-ля", фотографировавшая западные рай-оны СССР).
Однако, в первые же месяцы 2-й ми-ровой выяснилось, что ни один тип раз-ведчиков, имевшихся на вооружении ко-ролевских ВВС, не способен глубоко проникнуть в хорошо прикрытое систе-мой ПВО небо Германии, и идея Лонг-боттома получила право на реализацию. Выбор пал на лучший английский истре-битель того времени - Супермарин "Спитфайр".
Первые два самолета переоборудо-вали для специально созданного разве-дывательного подразделения, "Хестон-ского звена", существование которого держалось в глубокой тайне. На первой стадии "Спитфайры" облегчили, сняв во-оружение, боеприпасы и радиостанцию, герметизировали и зашпаклевали стыки обшивки, отполировали ее. Все это дало прирост скорости в 16-24 км/час на раз-ных высотах.
Первый боевой вылет, совершенный инициатором этой затеи, лейтенантом Лонгботтомом, получился по принципу "первый блин комом". Летчик потерял ориентировку и снял не немецкие, а бельгийские укрепления у границы... Но вскоре пилоты набрались опыта и дока-зали жизнеспособность концепции Лонгботгома. Спустя считанные месяцы в распоряжении королевских ВВС ока-залась целая гамма быстроходных фото-разведчиков с разной дальностью поле-та и различным фотооборудованием, предназначенных для съемок с больших и малых высот. За первыми двумя само-летами, названными типом А, появились B,C,D,E,F... Новинку подхватили и за океаном: в декабре 1941 г. на вооруже-ние ВВС армии США поступили F-4-1-LO, первые фоторазведчики на базе истре-бителя Локхид Р-38 "Лайтнинг". Впос-ледствии там сконструировали и вторую подобную машину, F-15A, в основе кото-рой находился ночной перехватчик Нор-троп Р-61. В 1941 г., после введения но-вой системы, "СпитфайрьГ-разведчики переоборудовали более мощными мото-рами "Мерлин" 45 (внедренными на ист-ребителях "Спитфайр" V) и старые бук-венные обозначения модификаций за-менили цифровыми с добавлением ин-декса PR. Например, тип С стал "Спит-файром" PR III, а тип D - PR IV.
Последний, появившись в октябре 1940 г., отличался от всех остальных но-вой конструкцией крыла: вся его пере-дняя кромка представляла собой интег-ральный бензобак, использование ко-торого наряду со стандартными баками истребителя и дополнительными - фюзе-ляжными позволило значительно увели-чить запас горючего. Он достигал 1037л, что примерно в 2,5 раза больше, чем у "Спитфайра" I, на базе которого изгото-вили тип D. Этот запас горючего позво-лял разведчику достигать с территории Великобритании такие дальние цели, как Штеттин в Германии, Марсель и Тулон во Франции, Тронхейм в Норвегии. В левом крыле поставили и дополнитель-ный маслобак на 63,7 л. За пилотской кабиной стояли два плановых фотоаппа-рата типа F.24 или F.8. Внешне, также как большинство "Спитфайров"-развед-чиков, PR IV выделялся: округлым ветро-вым козырьком без бронестекла; капле-видными выступами по бокам фонаря, улучшившими обзор вниз; отсутствием мачты радиоантенны (на самолете не бы-ло ни приемника, ни передатчика) и от-верстий для выхода пулеметных стволов (крыло типа D изготовлялось на заводе "Супермарин" на заказ и с самого начала не несло вооружения).
Машины именно этого типа впервые попали в советское Заполярье в сентяб-ре 1942 г. Три PR IV из 1-й фоторазведы-вательной части (наследницы того само-. го "Хестонского звена") включили в со-став сводной группы груп-кэптена Хоп-пса, направленной под Мурманск для осуществления операции "Оратор" -проводки конвоя PQ-18. 1 сентября они вылетели из Сумбурга на Шетландских островах и через 4,5 часа благополучно селив Африканде-для PR Этакая даль-ность (около 1300 миль) не являлась пределом. Отметьте, что направившие-ся через три дня по этому же маршруту двухмоторные торпедоносцы "Хэмп-ден" по дороге потеряли почти треть своего состава.
Из Африканды английские летчики перебрались на аэродром Ваенга под Мурманском, откуда начали регулярные полеты, контролируя немецкие морские базы в Нарвике и Альтен-фьорде. В Ва-енге английские трехцветные круги на крыле и фюзеляже сразу заменили крас-ными звездами. Предосторожность бы-ла не лишней, поскольку один из "Хэмп-денов" два "Яка" по ошибке сбили в ус-тье р.Колы. Всего за время операции "Оратор" англичане совершили на "Спитфайрах" 20 боевых вылетов. Один самолет на разведке был сильно по-врежден, и 16 сентября его заменили однотипным, перегнанным из Сумбурга. Еще один 27 сентября немцы сбили над Альтен-фьордом (пилот погиб).
Три оставшиеся машины (в том числе одну поврежденную) англичане сдали ВВС Северного флота. Их получила од-на из эскадрилий 118-го орап, укомплек-тованная истребителями. Ее "Харрикей ны", "Томагауки", "Киттихауки", "Аэро-кобры" и отечественные Як-1 и ЛаГГ-3 были дооборудованы фотоаппаратами, но другим существенным переделкам не подвергались и обеспечивали, в ос-новном, решение тактических задач. Получение PR IV с его огромной дально-стью полета и возможностью проникно-вения в хорошо охраняемые районы по-зволило советскому командованию на-дежно обеспечить себя информацией о намерениях немецких флота и ВВС в северной части Финляндии и Норвегии. Наши летчики быстро освоили не-знакомую машину. Надо сказать, что по-леты на "Спитфайрах" совершали в ос-новном опытные пилоты, в большинстве своем довоенной выучки, многие из них до фронта успели поработать инструкто-рами в летных школах. PR IV получил очень высокую оценку у наших летчи-ков: быстроходный, маневренный, с от-личными высотными характеристиками. Самолет оказался надежен, живуч, сто-ек к боевым повреждениям. Правда, не сразу приспособились к особенностям фотосъемки со "Спитфайра": пилот не видел, куда нацелена аппаратура. Одна-ко, и здесь вскоре выработались не-сложные приемы ориентации. Больше досаждала нехватка запчастей - ведь это были первые "Спитфайры" на нашей земле; организованные поставки истре-бителей этого типа в СССР начались только весной 1943 г. А пока механики придумывали свои рецепты: например, техник-лейтенант И.Т.Маночкин после того, как износились английские по-крышки, приспособил к PR IV колеса от МиГ-3.
В начале сентября 1943 г. под Мур-манск опять прибыли английские воз-душные разведчики. Англичане готови-лись к операции "Брон" - прорыву сверх-малых подводных лодок типа "X" в Аль-тен-фьорд, где тогда стоя*ли немецкие линкоры "Тирпиц" и "Шарнгорст". Не-сколько полетов не принесли ожидаемо-го результата - мешала погода, мешали истребители и зенитки немцев, которы-ми плотно прикрыли базу.
Задачу выполнил 12 сентября коман-дир эскадрильи капитан Л.И.Елькин, один из лучших авиаразведчиков Север-ного флота. У него был "Спитфайр" PR IV, доработанный англичанами установкой на левом борту за кабиной фотоаппара-та, смотрящего вбок, перпендикулярно направлению полета. Это позволяло ве-сти перспективную съемку и при необхо-димости работать с малых высот. Елькин добрался до Альтен-фьорда в сильный дождь, подойдя к немецкой базе со сто-роны суши. Ему пришлось ждать около получаса, пока облачность хоть немного рассеется. И только тогда он пронесся над самой водой, поймав корабли в кадр бокового фотоаппарата. Зенитки немцев не смогли поразить стремительно летя-щую на малой высоте машину. На брею-щем Елькин и вернулся к вечеру домой.
Использовав добытые отважным разведчиком данные, английские под-водники подорвали главные турбины не-мецкого линкора. Выполнив поставлен-ную задачу, английские летчики верну-лись домой морем, а их "Спитфайры" пополнили ряды 118-го орап. На легко-сть расставания англичан со своими ма-шинами, видимо, повлияло то, что дома их уже ждали новые "Спитфайры" PR XI, о которых будет сказано чуть позже.
"Четверки" регулярно обшаривали все основные немецкие аэродромы, порты, укрепленные районы. Летчики: Елькин, Семенов, Тартаковский, Панкра-шин, Пугаков, Попович, Соловкин, Алек-сандров, Платонов привозили ценную информацию о состоянии сил противни-ка, о дислокации его кораблей и самоле-тов. Напряженная боевая работа раз-ведчиков высоко оценивалась командо-ванием. Многие из них были награжден ы орденами и медалями, и не по одному разу; Л.И.Елькину 22 января 1944 г. при-своили звание Героя Советского Союза.
Постоянного закрепления самоле-тов за пилотами в эскадрилье не было. Один и тот же человек мог за один день совершить несколько вылетов на маши-нах разных типов, что, конечно, требова-ло от летного состава высокой квалифи-кации.
Особой целью для "Спитфайров" ос-тавался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничто-женный, оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев из Англии в наши северные порты. Летчики 118-го орап участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты на-летов. Например, 1 апреля 1944 г. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтен-фьорд перед ударом английской палуб-ной авиации. Участвовали советские "Спитфайры" и в подготовке операции "Параван - рейда английских тяжелых бомбардировщиков на "Тирпиц" с аэродрома Ягодник под Архангельском.
Большой вклад внесли летчики 118-го орап в подготовку Печенго-Киркенес-ской наступательной операции.
Не обходилось, конечно, и без по-терь. Судьба некоторых летчиков до сих пор неизвестна: "Спитфайры" отправля-лись на задание, как правило, поодиноч-ке, радиостанций на них не было (и для экономии веса, и по соображениям скрытности). Не вернулись домой Алек-сандров, Соловкин, Елькин... Выпрыгнул с парашютом из горящей машины Попо-вич. Платонов посадил подбитый само-лет у линии фронта на одну выпустившу-юся ногу шасси. Всего за войну ВВС Се-верного флота получили 10 Спитфай-ров", но более 3-4 в строю одновремен-но никогда не имелось. Из-за отсутствия пополнений количество машин этого ти-па в 118-м орап постепенно уменьша-лось. Если на 1 июня 1944 г. в полку имелось 4 "Спитфайра", то на 1 февраля 1945 г. - только 2. В 1946 г. последний у нас PR IV с номером "2" на хвосте сдали в музей Северного флота в Мурманске; его дальнейшая судьба неизвестна.
В Англии же с ноября 1942 г. начали выпускать "Спитфайр" PR XI, который к лету следующего года почти вытеснил "четверки из разведывательных под-разделений королевских ВВС. Это тоже был дальний разведчик с баками в пере-дней кромке крыла, но на базе истреби-теля "Спитфайр" IX с мотором "Мерлин" 61 и соответственно измененной сим-метричной схемой расположения радиа-торов и одиночными (а не спаренными) выхлопными патрубками. От PR IV он также отличался тем, что дополнитель-ный маслобак перенесли под носовую часть фюзеляжа, ввели убираемое хво-стовое колесо; фонарь кабины уже не имел каплевидных выступов. На самоле-те сохранили радиостанцию. Аналогич-ный PR XI вариант, но с гермокабиной, назывался PR X. Их выпустили куда меньше, чем PR XI - 16 против 471. Третьим в этом семействе был "Спит-файр" PR VIII - специализированный са-молет для съемки с малых высот.
С мая 1944 г. на вооружение англий-ской авиации поступил новый преемник славных традиций - "Спитфайр" XIX, со-четавший основные черты PR XI с мощ-ным мотором "Гриффон". Начиная с 26-го серийного самолета, на нем внедрили еще и гермокабину и вновь нарастили объем крыльевых баков, превысив запас горючего "Спитфайра" I в 3.5 раза. К кон-цу войны "Спитфайр" XIX практически сменил "одиннадцатый" в разведыва-тельных эскадрильях.
До 1949 г., когда в СССР и США по-явились реактивные истребители второ-го поколения, PR XIX со своей скоро-стью и высотой полета был практически неуязвим для истребителей-перехватчи-ков. Поэтому "Спитфайры" этой моди-фикации успешно служили до середины 50-х гг. в Англии, Индии и Швеции, после чего их сменили реактивные разведчики - модифицированные "Канберры" и "Ме-теоры". Последние также не несли обо-ронительного вооружения. История прошла еще один круг, и концепция без-оружного скоростного разведчика воз-родилась уже на базе реактивной техни-ки...
От Finder42
К Попов Андрей (31.07.2003 16:24:29)
Дата 31.07.2003 17:51:54

Re: Один и...

Большое Спасибо!
А откуда табличка, приведенная Вами выше, если не секрет? Почему-то в ней названия операций совпадают с теми, которые дает автор статьи, только в первой ("Оратор").
И такой вопрос: PR IV и IV/D - не знаете чем различались?
От Попов Андрей
К Finder42 (31.07.2003 17:51:54)
Дата 31.07.2003 23:42:53

Re: Один и...

>Большое Спасибо!
>А откуда табличка, приведенная Вами выше, если не секрет?
Составил по AirBritain Spitfire International. Там, как мне кажется, очевидная ошибка: время прибытия третьей части Spitfire-ов указано - март 1942г (должно быть март 1944). Проверял по Шэклэди, там эти машины в феврале 1944 еще в RAF.
>Почему-то в ней названия операций совпадают с теми, которые дает автор статьи, только в первой ("Оратор").
У Геуста в RS4 по этому поводу сделано замечание "Операция Source, необходимая для подготовки операции Bron" стр191. А Тангстэн тоже отдельная операция.

>И такой вопрос: PR IV и IV/D - не знаете чем различались?
Вот отрывок из Spitfire The history, Morgan & Shacklady. Извиняюсь, что без перевода.
A number of Spitfires did eventually have the Merlin XX installed, but those built on the production lines were normally fitted with the Merlin 45 or 46. There was a whole plethora of Type numbers allocated to the early converted and production aircraft, and confusion reigned until the Air Ministry issued role prefixes came into general use. Before this event seven of the early variants were known as the Types A to G, the letters perally defining camera installation, engine, armament and fuel arrangements, as specified in a letter from MAP to Supermarine dated 13 February 1942.
Spitfire Type A Merlin III. Retrospectively allocated to the first camera installations in the wings of N3071 and 3069 by RAE Farnborough. These were to become PR Mk Ills. Normal Spitfire fuel load; one F24 camera in each wing; one 'spotting' camera behind pilot.
Type B (SR) (Short range) (PR IB) Merlin III. Allotted to the first two aircraft after addition of a 29 gallon petrol tank under the pilot's seat. Also to PR Mk III. Camera as Type A with Sin focal length lens and installed under wing blisters.
Type C (LR) (Long range) (PR 1C). The original two Spitfires converted once again to accept a rear fuselage mounted camera/s (one Eagle or IX), plus the 2 x F24s Sin lens in starboard wing under blister. Extra fuel tanks were added: 30 gallons in a fixed blister under the port wing and 30 below the pilot's seat. These three designations applied to Spitfires converted to the modifications tested on the two original aircraft. The additional 40 Spitfires mentioned by Saundby and Sholto-Douglas in July 1940 carried the last designation mentioned. It is interesting to note that such was the urgency for delivery that two aircraft had Merlin II engines and one a Merlin XII. Eventually redesignated PR Mk III. The conversions to PR standards was carried out equally by Heston Aircraft and RAE Farnborough and many alternative colour schemes were tested, such as white, pink, blue and green. A blue grey, known as PR blue with 4 inch serial numbers was eventually adopted as standard. A large number were eventually converted to Type F standards.
Type D (Special L R) (or Super Long range). A number of important modifications were made to these aircraft including installation of two F8 20in and F24 14in focal length cameras. Early aircraft had the Eagle IV in the rear fuselage. Cameras were normally mounted in the rear fuselage and inclined so that two, overlapping photographs could be taken simultaneously. The 'D' wing with leading edge fuel tanks of 66| gallons in each was standard and total fuel load, including 30 gallons behind the pilot, amounted to 218 gallons. Hot air camera heaters were included and additional oil was carried in a blister tank under the port wing. Redesignated PR Mk III. Air Marshal Portal of Bomber Command wanted to return his Type D, one per week, to Rolls-Royce from 7 March 1941, for installation of the Merlin 45. He said: "I will have to risk the Germans getting hold of a Merlin 45 in order to obtain results". A bold statement when the Merlin 45 was a top priority engine for the forthcoming Mk V Spitfire. Type D production aircraft were eventually fitted with the Merlin 45 or 46 and three
standard camera arrangements known as the W, X and Y were specified. Details of these are included in the Leading Particu-lars at the end of this chapter. Other equipment included a TR1133 R/T set, a K-Type dinghy and drinking water. A small batch of this type went to the Middle East and were fitted with the Aboukir filter. Redesignated PR Mk IV and V. A one off variant of this type was produced for low-altitude work for oblique closeups. It had an F24 camera installed under each wing in a bulged fairing with the lenses at right angles to the line of flight and pointing slightly below the horizontal.
Type F(LR). Conversions by Heston Aircraft Ltd, in 1941/42 with camera installation of one vertical F8 20in, or two F8 20in, or two F24 20in vertical and one F24 14in oblique. Oxygen economisers, the latter feeding only when the pilot took in oxygen; when he breathed out a valve closed cutting off supply. Tear drop blisters in cockpit hood sides*; a 20 gallon fuel tank under the pilot's seat and 30 gallon blister tanks under the wings; deeper nose cowling due to larger oil tank. Redesig-nated PR Mk VI.
Type G. The first armed PR Spitfire with standard 'A' wing (8 x .303in m/gs). All conversions by Heston Aircraft and fitted with two independently operated vertical (F24 Sin forward; F24 14in rear) in rear fuselage, mounted port and starboard. If needed a third F24 could be mounted in the rear fuselage for downward views from the port hatch door. Bullet proof windscreen; cockpit hood teardrops; standard reflector sight; armour plate. Redesignated PR Mk VII. A number of these conversions (ie PR Mk XIII) were later fitted with the Merlin 32 engine. All subsequent PRs with this arrangement became the PR Mk XIIIs. Also, a small batch of Mk I Spitfires were due to be fitted with the Merlin 32 and be designated the PR Mk VIII, but this was abandoned when the Air Ministry issued its list of official designations and it would have clashed with the F Mk VIII fighter.
От Finder42
К Попов Андрей (31.07.2003 23:42:53)
Дата 01.08.2003 15:55:56

Re: Один и...

>>Большое Спасибо!
>>А откуда табличка, приведенная Вами выше, если не секрет?
>Составил по AirBritain Spitfire International. Там, как мне кажется, очевидная ошибка: время прибытия третьей части Spitfire-ов указано - март 1942г (должно быть март 1944). Проверял по Шэклэди, там эти машины в феврале 1944 еще в RAF.
Опечатка, без сомнений.
>>Почему-то в ней названия операций совпадают с теми, которые дает автор статьи, только в первой ("Оратор").
>У Геуста в RS4 по этому поводу сделано замечание "Операция Source, необходимая для подготовки операции Bron" стр191. А Тангстэн тоже отдельная операция.
Теперь ясно!
>>И такой вопрос: PR IV и IV/D - не знаете чем различались?
>Вот отрывок из Spitfire The history, Morgan & Shacklady. Извиняюсь, что без перевода.
Да наоборот, так даже лучше, в первоисточнике. Правда некоторые технические термины не совсем понятны, но со словарем думаю разберусь.
>Type D (Special L R) (or Super Long range). A number of important modifications were made to these aircraft including installation of two F8 20in and F24 14in focal length cameras.
Т.е. стояли две фотокамеры Ф8 и Ф24 с фокусными расстояниями 20 и 14 дюймов, соответственно. Видимо англичане их сняли, когда передавали машины нам, т.к. по нашим документам вроде фотоаппаратуры не было (устанавливали АФА).
>Early aircraft had the Eagle IV in the rear fuselage.
Если я правильно понял, то на хвосте была надпись "Eagle IV", на машинах первой серии.
>Cameras were normally mounted in the rear fuselage and inclined so that two, overlapping photographs could be taken simultaneously.
Качающаяся установка фотоаппаратов для увеличения площади покрытия фотосъемки. Кстати, у нас кто-то эту идею как рацбац предложил с использованием двух АФА (кажется в разведполку Матиясевича). >The 'D' wing with leading edge fuel tanks of 66| gallons in each was standard and total fuel load, including 30 gallons behind the pilot, amounted to 218 gallons.
218 галлонов это сколько ж в литрах будет?
Интересно, а про супер-лонг дальность там ничего не сказано - сколько километров (или миль) он мог пролететь?
Hot air camera heaters were included and additional oil was carried in a blister tank under the port wing. Redesignated PR Mk III. Air Marshal Portal of Bomber Command
Маршал Авиации Англии, Главком Бомбардировочного Командования (имеется в виду Филипп Жубер, надо полагать)
>wanted to return his Type D, one per week, to Rolls-Royce from 7 March 1941, for installation of the Merlin 45.
захотел возвращать Тип Д, один в неделю, на заводы Ролс-Ройса с 7.03.41. для установки Мерлин 45.
>He said: "I will have to risk the Germans getting hold of a Merlin 45 in order to obtain results".
Он говорил: "Я должен рисковать, чтобы добиваться результатов тем, что немцы смогут заполучить Мерлин 45".
>A bold statement when the Merlin 45 was a top priority engine for the forthcoming Mk V Spitfire.
Смелое утверждение, когда Мерлин 45 был высшим приоритетным двигателем для будущего Mk V Spitfire.
>Type D production aircraft were eventually fitted with the Merlin 45 or 46 and three
>standard camera arrangements known as the W, X and Y were specified. Details of these are included in the Leading Particu-lars at the end of this chapter. Other equipment included a TR1133 R/T set, a K-Type dinghy
А это, что за зверь?
> and drinking water. A small batch of this type went to the Middle East and were fitted with the Aboukir filter. Небольшая партия этого типа была отправлена на средний Восток с фильтром Aboukir.
>Redesignated PR Mk IV and V.
Переименована в PR Mk IV and V (если я правильно понял).

>A one off variant of this type was produced for low-altitude work for oblique closeups.
Один из вариантов этого типа был сделан для работы на малых высотах полетов в "косых облаках".
It had an F24 camera installed under each wing in a bulged fairing with the lenses at right angles to the line of flight and pointing slightly below the horizontal.
Т.Е фотокамера была направлена под углом к линии полета и к линии горизонта. Это то о чем пишет Колесников в своей статье.

Еще раз благодарю за довольно интересный материал по Спитфайрам-разведчикам, а то я нигде так и не смог ничего подобного найти.
Если Вы или кто-то другой располагает еще какой-либо информацией по ним, не откажите в любезности дайте знать.
К сожалению на связи буду теперь после 12.08 (уезжаю на море).
Всем привет!
До встречи на МАКСЕ-2003.
С Уважением,
Валерий.
От Попов Андрей
К Finder42 (31.07.2003 15:13:59)
Дата 31.07.2003 15:40:14

Re: по Спит-ам

>Почему четыре? Три в 42, три в 43 и остается две в 44, или я что-то не так понял?
Это я не понял. Просто у Котельникова в той статье написано "Всего за войну ВВС Северного флота получили 10 "Спитфайров"..." Так получается, если бы англичане передали все четыре последних Спитфайра. Если один, то - семь, если пару - 8.
А что с остальными стало? Куда их англичане подевали? Из-за чего могла получиться такая путаница?

С уважением, Попов Андрей
От Finder42
К Попов Андрей (31.07.2003 15:40:14)
Дата 31.07.2003 16:04:46

Re: по Спит-ам

>>Почему четыре? Три в 42, три в 43 и остается две в 44, или я что-то не так понял?
>Это я не понял. Просто у Котельникова в той статье написано "Всего за войну ВВС Северного флота получили 10 "Спитфайров"..." Так получается, если бы англичане передали все четыре последних Спитфайра. Если один, то - семь, если пару - 8.
>А что с остальными стало? Куда их англичане подевали? Из-за чего могла получиться такая путаница?
Возможно 2 остались в составе ВВС СФ и тогда действительно будет 10.
Вот архивные данные:
на 22.6.44 оставалось 4 машины,
на последний год войны относится одна небоевая потеря (все 5 боевых потерь произошли до этой даты).
И еще один спит был передан, по-видимому, на КБФ (либо был списан по выработке).
Так, что должно было оставаться 1 или 2 Спитфайра (данных на 45 г. не видел)
С уважением,
Валерий.