От Экзот
К Алексей Матвиенко
Дата 29.04.2003 16:34:59
Рубрики Авиатехника; Оффтопик;

НПП ГА... (+)

Я, конечно, понимаю, что НПП - для ГА библия и основа основ, но... Как Вам такой перл: В р-не горных а/д следовать по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещается.
Не просто - можно не следовать, игнорировать, и т.д. а впрямую запрещается. Это самый сильный, но не единственный перегиб. Пошло это, если я правильно понимаю, после ошибочных действий диспетчера круга , когда он уводя в сторону Ту-134, загнал в гору абсолютно исправный самолёт.
А такая классификация (по дальности) не отражает НИ ОДНОЙ технической (не лётной, а конструкционной, технической) хар-ки самолёта. Пол-века назад дальними считались самолёты, пролетавшие без посадки две...три тысячи км, теперь - 6000 и более. Классификация некорректна. Не пытаюсь показаться корифеем, но... Потому я и забыл про разбивку по магистральностям что в эксплуатации её не используют. Это (моё мнение прежнее) узаконенный (облагороженный) жаргон.
Раньше ан-24 с Мвзл=21т считался самолётом МВЛ с его дальностью 500км. Сейчас он эксплуатируется на линиях 1000...1500км, т.к. во-первых, возросшая Мконстр. всё равно не позволяет ему брать на борт больше пассажиров, чем 35...40, а баки у него увеличили почти на тонну. Ну и к какой мы теперь категории отнесём Ан-24РВ?
С наилучшими. Сергей
От Алексей Матвиенко
К Экзот (29.04.2003 16:34:59)
Дата 30.04.2003 18:54:00

Re: НПП ГА...

>Я, конечно, понимаю, что НПП - для ГА библия и основа основ, но... Как Вам такой перл: В р-не горных а/д следовать по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещается.
>Не просто - можно не следовать, игнорировать, и т.д. а впрямую запрещается. Это самый сильный, но не единственный перегиб. Пошло это, если я правильно понимаю, после ошибочных действий диспетчера круга , когда он уводя в сторону Ту-134, загнал в гору абсолютно исправный самолёт.
>А такая классификация (по дальности) не отражает НИ ОДНОЙ технической (не лётной, а конструкционной, технической) хар-ки самолёта. Пол-века назад дальними считались самолёты, пролетавшие без посадки две...три тысячи км, теперь - 6000 и более. Классификация некорректна. Не пытаюсь показаться корифеем, но... Потому я и забыл про разбивку по магистральностям что в эксплуатации её не используют. Это (моё мнение прежнее) узаконенный (облагороженный) жаргон.
Да, несомненно, НПП уже сильно устарело и многие положения сейчас кажутся совсем неуместными, но... к сожалению ничего лучшего пока не придумано. Новые федеральные правила по ИВП и УВД вообще похоже сляпаны наспех и крайне недоработаны, короче, пользоваться ими пока не получается. Так что любая комиссия по расследованию чего-либо, сверяется с НПП до запятой и не дай бог найдет какие-то отклонения, попробуй дальше докажи, что ты не верблюд! А про горный аэродром что сказать..., есть схема - будь добр ее выполнять. Каждый год из-за невыдерживания схемы захода на горных аэродромах бьются по несколько штучек по всему миру.
С уважением. Алексей.
От Экзот
К Алексей Матвиенко (30.04.2003 18:54:00)
Дата 04.05.2003 11:15:53

Re: НПП ГА...

>А про горный аэродром что сказать..., есть схема - будь добр ее выполнять. Каждый год из-за невыдерживания схемы захода на горных аэродромах бьются по несколько штучек по всему миру.
++
А я что - возражаю? :) Но диспечтер для того и существует - в том числе - подправить "блуданувший" экипаж.
С наилучшими. Сергей
От Алексей Матвиенко
К Экзот (04.05.2003 11:15:53)
Дата 04.05.2003 18:43:30

Re: НПП ГА...

>А я что - возражаю? :) Но диспечтер для того и существует - в том числе - подправить "блуданувший" экипаж.
>С наилучшими. Сергей

Ну а для этого достаточно просто выдавать экипажу место относительно трассы, коридора либо схемы. А НПП предполагает скорее всего траектории отличные от схемы( это уже о трудности составления документов на русском языке :)) В горах точно определить место самолета по наземному локатору бывает очень сложно из-за рельефа, поэтому ответственность за выдерживание схемы захода/выхода целиком лежит на экипаже.
С уважением. Алексей.
От Экзот
К Алексей Матвиенко (04.05.2003 18:43:30)
Дата 05.05.2003 08:33:10

Re: НПП ГА...

>>А я что - возражаю? :) Но диспечтер для того и существует - в том числе - подправить "блуданувший" экипаж.
>>С наилучшими. Сергей
>Ну а для этого достаточно просто выдавать экипажу место относительно трассы, коридора либо схемы. А НПП предполагает скорее всего траектории отличные от схемы( это уже о трудности составления документов на русском языке :))
++
Я не зря написал "в том числе". Если ограничиваться только этим - достаточно поставить спутниковую систему посадки и не нужен никакой дисп. А как Вы будете решать проблему разводки самолётов с разными скоростями на круге?
А если один самолёт подходит к схеме, а там уже висят трое? Кто будет решать - как самолёту в схему входить - с прямой, или сделать виражик для создания необходимого интервала между ним и уже идущим по кругу? А если Ил-62 догоняет впереди идущий Ту-134 (тот случай, про который я говорил?) как Ту-134 пропустить "кита"? Вильнуть вправо и идти параллельно схеме или просто сделать вираж?
КТО видит общую картину? А запрет на слушание диспетчера - это чисто наше изобретение - переводы на русский тут не при чём.

>В горах точно определить место самолета по наземному локатору бывает очень сложно из-за рельефа, поэтому ответственность за выдерживание схемы захода/выхода целиком лежит на экипаже.
++
Когда никого кроме него рядом нет и то при хорошей видимости. А если в СМУ? Пеленги тоже чёрте что показывают, бортовая РЛС при кренах работает неустойчиво (а покажите мне схему, на которой не нужно активно маневрировать?), да и не обладает достаточной детальностью, и т.д. Откуда экип. возьмёт данные о МС? Они пользуются РТС с такими же возможностями, что и диспетчер.
Самолётовождение должно быть комплексным. (С) Любой грамотный выпускник КВЛУ ГА.
С наилучшими. Сергей
От Алексей Матвиенко
К Экзот (05.05.2003 08:33:10)
Дата 07.05.2003 13:29:45

Не принимай близко к сердцу :)))

Я все прекрасно понимаю. Я ведь сам авиадиспетчер :))) А документы у нас пишут чиновники так, чтобы зад свой прикрыть...
С уважением, Алексей.
От Экзот
К Алексей Матвиенко (07.05.2003 13:29:45)
Дата 08.05.2003 14:17:03

Так бы сразу и сказал... :) (+)

...а то я тут азбуку тебе излагаю... :) + :(
Вот сам и посуди - как втиснуть в прокрустово ложе этой классификации Ан-24Б (или Ан-24РВ 6-бачный) в компоновке 52м и РВ 10-бачный, комп. 40м и Мвзл разр. 22,5 (тот же борт, иногда, только доработанный)? (Пример уже приводил здесь по другой теме).
С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Экзот (08.05.2003 14:17:03)
Дата 08.05.2003 14:41:57

Да, и это... (+)

Для интереса - прикинь - 4-тонный Як-40 в комп. 32м, летающий УВГГ-УСЦЦ (марш 1170км, до зап 200км) и тот же борт, на уч. УЛЛЛ-УЛММ. Расстояние даже меньше, а вот расстояние до зап. не позволяет здесь ему летать вообще (военные а/д пока не рассматриваем), т.е. на разных маршрутах один и тот же борт оказывается в разных категориях по "магистральности". Ну и как жить? :)
С наилучшими. Сергей
От Алексей Матвиенко
К Экзот (08.05.2003 14:41:57)
Дата 09.05.2003 22:15:23

Re: Да, и

Да на документы ИКАО надо больше опиратся. А то у нас как всегда уж больно самобытно все получается. В принципе я толком и не знаю, для чего эти категории в НПП прописаны. Может в советское время надбавку к зарплате делали за "дальнемагистральность" :)))Вечные попытки все на свой манер сделать, невзирая на чужой опыт. Если бы служба движения, скажем, США(пресловутых:)) начала работать по нашим НПП и технологиям с их интенсивностью воздушного движения - полный паралич гражданской авиации был бы обеспечен... В мире все стремятся упростить до разумного предела, а у нас сейчас чем дальше - тем документы навороченней. Загнали и пилота и диспетчера в такие рамки, что нельзя работать, чего-нибудь не нарушая. Зато всегда есть за что наказать! Такой парадокс - сейчас полетов значительо меньше, чем десять-пятнадцать лет назад, оборудование более современное, а работать стало как-то сложнее.
С уважением. Алексей.
От Экзот
К Алексей Матвиенко (09.05.2003 22:15:23)
Дата 11.05.2003 10:45:31

Согласен. (+)

>Да на документы ИКАО надо больше опиратся.
++
Согласен. Не зря ж мы страна-член ИКАО...

>А то у нас как всегда уж больно самобытно все получается.
++
Ну, многоие, говорят, этим грешат. В том же США, говорят, даже форма ФПЛ отличается от ИКАО-вской.

>В принципе я толком и не знаю, для чего эти категории в НПП прописаны. Может в советское время надбавку к зарплате делали за "дальнемагистральность" :)))
++
Кому то из методического отдеал нужно было показать свою полезность... :) Вот и узаконил жаргон...

>Если бы служба движения, скажем, США(пресловутых:)) начала работать по нашим НПП и технологиям с их интенсивностью воздушного движения - полный паралич гражданской авиации был бы обеспечен...
++
Европа встала бы ещё раньше... :)

>В мире все стремятся упростить до разумного предела, а у нас сейчас чем дальше - тем документы навороченней. Загнали и пилота и диспетчера в такие рамки, что нельзя работать, чего-нибудь не нарушая. Зато всегда есть за что наказать! Такой парадокс - сейчас полетов значительо меньше, чем десять-пятнадцать лет назад, оборудование более современное, а работать стало как-то сложнее.
++
Согласен.
С наилучшими. Сергей