От Дм. Сбоев
К Экзот
Дата 15.04.2003 19:19:27
Рубрики Люди и авиация;

Добавлю

Здравствуйте!

>>>Я тоже не пилот. Но, насколько помню, методика вывода самолёта из штопора - ручку от себя; РН и элероны нейтрально.
>>РН это что?
>++
>Руль направления.

>>Помнится из Джорданова "Ваши крылья" нужно сначала "дать ногу"
>++
>Ну или так... Индивидуальные особенности конкретного типа самолёта.

У МиГ-15 были очень характерные особенности при выводе - на приборной доске была белая полоса нанесена по центру - напротив нее нужно было ручку ставить. А штопорил он, как пишут (тот же С. Микоян, только не в этой книжке, я ее пока не читал, а еще где-то), нормально и выводился тоже. Вот еще что - ведь С. Анохин задолго до этой катастрофы много раз успешно штопорил и выводил по приборам как раз на УТИ МиГ-15, если правильно помню. Чуть ли не методику отрабатывал. Не мог ведь Серегин об этом не знать.

>>Может быть у реактивных есть какие-то особенности.
>++
>Дело не в реактивных.
>В первую очередь, насколько я понимаю, влияет стреловидность. Срыв потока при увеличении тангажа в первую очередь происходит с корня крыла. На законцовках же всё остаётся по-прежнему, что приводит к пикирующему моменту и разгону. Как ведёт себя стреловидный самолёт после попадания в штопор - не могу сказать. По идее, - полная потеря подъёмной силы на "отступающем" крыле (внутреннее) и её значительное увеличение на "наступающем", что, должно приводить к ещё более сильному кренению и дальнейшему затягу в спираль. Но, думаю, ситуация неуправляемой не становится. Иначе это не истребитель по определению.

На стреловидном крыле срыв, как правило, сначала на законцовках развивается. Это их дерьмовая особенность. Про истребитель "по определению" - согласен.

>С наилучшими. Сергей
Взаимно, Дмитрий.
От Pavel
К Дм. Сбоев (15.04.2003 19:19:27)
Дата 16.04.2003 13:19:44

Re: Добавлю

Здравствуйте!

>С. Анохин задолго до этой катастрофы много раз успешно штопорил и выводил по приборам как раз на УТИ МиГ-15, если правильно помню. Чуть ли не методику отрабатывал. Не мог ведь Серегин об этом не знать.
Тем более, что Анохин участвовал в подготовке космонавтов, да и сам одно время готовился к полету.
С уважением, Павел.
От Экзот
К Дм. Сбоев (15.04.2003 19:19:27)
Дата 15.04.2003 22:13:59

Без подколов(+)

>штопорил и выводил по приборам как раз на УТИ МиГ-15, если правильно помню. Чуть ли не методику отрабатывал. Не мог ведь Серегин об этом не знать.
++
Согласен.

>На стреловидном крыле срыв, как правило, сначала на законцовках развивается.
++
Без подколов. В первый раз слышу. Ещё с училища рисованная картинка перед глазами - МиГ-15 (или 17) вид сверху и от стыка носка с фюзеляжем идёт зона срыва потока. Потому то стреловидные машины 1-го поколения и имели хорошие противоштопорные хар-ки - на оттянутых назад законцовках из-за их плеча возникал мощный пикирующий момент.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (15.04.2003 22:13:59)
Дата 17.04.2003 16:20:12

Re: Без подколов

>Без подколов. В первый раз слышу. Ещё с училища рисованная картинка перед глазами - МиГ-15 (или 17) вид сверху и от стыка носка с фюзеляжем идёт зона срыва потока. Потому то стреловидные машины 1-го поколения и имели хорошие противоштопорные хар-ки - на оттянутых назад законцовках из-за их плеча возникал мощный пикирующий момент.

У прямого крыла без крутки подъемная сила по размаху распределяется примерно по элипсу. Самый большой Сy в корне. У стреловидного максимальный коэффициент подъемной силы ближе к концам крыла. Если не принять мер (крутка, перегородки) то там и срыв происходит и возникает кабрирующий момент.

Есть общие принципы вывода самолета из штопора, но почти каждый самолет имеет особенности. Поэтому для каждого самолета разрабатывается своя методика вывода, для одного достаточно бросить управление, другой требует строгой последовательности отклонения рулей, иногда с определенными временными задержками. Насколько я читал, МиГ-15 надежно выводился из штопора при выводе его по определенной методике. А вот до освоения ее в строевых частях была боязнь штопора.

Что касается причин катострофы, то сейчас любая гипотеза имеет примерно одинаковую степень достоверности.

Степан
От Дм. Сбоев
К Экзот (15.04.2003 22:13:59)
Дата 16.04.2003 18:09:35

Re: Без подколов

Lj,hsq dtxth!

>>На стреловидном крыле срыв, как правило, сначала на законцовках развивается.
>++
>Без подколов. В первый раз слышу. Ещё с училища рисованная картинка перед глазами - МиГ-15 (или 17) вид сверху и от стыка носка с фюзеляжем идёт зона срыва потока. Потому то стреловидные машины 1-го поколения и имели хорошие противоштопорные хар-ки - на оттянутых назад законцовках из-за их плеча возникал мощный пикирующий момент.

Это, я ведь сразу о "сферическом коне" по привычке думаю :) - у сф. к. , у крыла то бишь традиционного, но скользящего, будет так как я сказал, а про МиГ-15 завтра скажу точно, лады? у меня дома копия работы Струминского 40 лохматого года есть (после спора с ув. Динамиком ее разыскал) - там как раз крылья этого типа (он после этого у нас в стране самым популярным стал) описаны со всеми причудами. Конечно, может и с корня - от набора профилей зависит и прочих ухищрений.

>С наилучшими. Сергей
Тоже с наилучшими.
От Дм. Сбоев
К Дм. Сбоев (16.04.2003 18:09:35)
Дата 17.04.2003 20:28:38

Вы правы

Здравструйте!

На МиГ-15 срыв действительно с корня начинается (отрывы с 13-14 град, срыв с 20-21). Только это вовсе не свойство стреловидного крыла как такового, а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими) и перегородок. Удивительно, но перегородки на этих крыльях (Ла-160, МиГ-15) первоначально появились как раз для улучшения протекания кривой mz(альфа), а не для борьбы со срывами, вот что я вчера вычитал.

Удач.
От Экзот
К Дм. Сбоев (17.04.2003 20:28:38)
Дата 18.04.2003 10:53:41

ну и славно, а то я тут стал бадать в своих глазах... :) (+)

>Только это вовсе не свойство стреловидного крыла как такового,
++
А крылу как таковому и летать то не свойственно... ;))

>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
++
Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?

>Удивительно, но перегородки на этих крыльях (Ла-160, МиГ-15) первоначально появились как раз для улучшения протекания кривой mz(альфа)
++
Ой... :( А что такое MZ?
Кстати, я лично думал, что гребни служат для предотвращения перетекания вдоль размаха.
С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (18.04.2003 10:53:41)
Дата 18.04.2003 15:22:22

Re: ну и...

>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>++
>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?

Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.

>>Удивительно, но перегородки на этих крыльях (Ла-160, МиГ-15) первоначально появились как раз для улучшения протекания кривой mz(альфа)
>++
>Ой... :( А что такое MZ?

Коэффициент продольного момента.

>Кстати, я лично думал, что гребни служат для предотвращения перетекания вдоль размаха.

Так оно и есть. А нехороший Mz в данном случае наверное следствие перетекания.
От Экзот
К GSL (18.04.2003 15:22:22)
Дата 18.04.2003 16:45:58

Не понял. (+)

>>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?
>Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.
++
Не может быть. На законцовке всегда более тонкий профиль.
>>Ой... :( А что такое MZ?
>Коэффициент продольного момента.
++
Всё равно не понял... :) + :(
С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (18.04.2003 16:45:58)
Дата 21.04.2003 11:32:56

Re: Не понял.

>>>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>>>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?
>>Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.
>++
>Не может быть. На законцовке всегда более тонкий профиль.

Одно из направлений улучшения срывных характеристик это затягивания срыва потока на концах крыла по отношению к корню. При срыве у корня падает подъемная сила, самолет опускает нос, но элероны еще эфективны. Способов много, можно наоборот провацировать срыв у корня с помощью всяких пластинок. Можно применить геометрическую крутку, уменьшив углы атаки к концам крыла. Можно применить аэродинамическую крутку, поставив на концах крыла профиль с большим углом начала срыва. Предкрылки на концах крыла из этой же оперы, при их открытии мы получаем профиль с большим углом начала срыва.
Как правило на конце крыла более тонкий профиль. И это часто не по аэродинамическим а по прочностным требованиям. Но бывают крылья с большей толщиной профиля (относительной) на концах. Не помню на каких самолетах, но видел такое. А на крыле с сужением более толстый профиль на конце визуально не очень заметен.

>>>Ой... :( А что такое MZ?
>>Коэффициент продольного момента.
>++
>Всё равно не понял... :) + :(

Есть коэффициент подъемной силы. Если умножить его на скоростной напор и площадь крыла, получим подъемную силу. А умножение Mz на скоростной напор и хорду крыла дает момент на пикирование или кобрирование. Поведением этого самого Mz и определяется продольная устойчивость самолета.
От Экзот
К GSL (21.04.2003 11:32:56)
Дата 21.04.2003 12:55:42

Всё! Теперь дошло. (+)

>А умножение Mz на скоростной напор и хорду крыла дает момент на пикирование или кобрирование. Поведением этого самого Mz и определяется продольная устойчивость самолета.
+
Спасибо!
С наилучшими. Сергей