От Pavel
К Экзот
Дата 13.04.2003 10:26:36
Рубрики Авиатехника; Современность;

Re: Ничего себе...

>Минуточку! Тарифы тоже не с потолка берутся. Думаю, если правильно предвычислили коэфф. занятости кресел, то и тариф вычислят правильно и убыточным он не будет. Где то в голове заблудилась цифра, что средний КЗК на Конкордах ~0,60, что очень неплохо для регулярного рейса.
так это сейчас они стали убыточными, потому и снимают.Все это на фоне общего падения масштабов авиаперевозок после 11.09.
>>ктобы платил за экономию 2-3 часов в 13 кратном размере,
2-3 часа это в Алма-Ату, куда он и летал, для наших тогдашних условий ИМХО совершенно не нужно.
От Экзот
К Pavel (13.04.2003 10:26:36)
Дата 13.04.2003 10:41:04

Ну, А-Ата да, глупость (+)

>>>ктобы платил за экономию 2-3 часов в 13 кратном размере,
>2-3 часа это в Алма-Ату, куда он и летал, для наших тогдашних условий ИМХО совершенно не нужно.
++
Это, действительно, глупо.
3300км до АТА Ту-154 дойдёт за 04.10 (по штилям), спалив 23т (Ту-154Б) или 20т (Ту-154М) топлива. Ту-144 на таком участке только успеет разогнаться, максимум час на сверхзвк. скорости и пора "сваливаться" в дозвуковой режим. Неразумно... А уж сколько топлива спалит...
А вот на линии Москва (или СПб) - ХБР, - Владивосток, дальняя заграница - туда и нужно было ставить.
С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (13.04.2003 10:41:04)
Дата 16.04.2003 12:15:03

Re: Ну, А-Ата...

>А вот на линии Москва (или СПб) - ХБР, - Владивосток, дальняя заграница - туда и нужно было ставить.

Вот меня мучает долгие годы вопрос - зачем вообще на Ту-144 изначально планировали ставить двухконтурный кузнецовский двигатель? Ведь на поверхностный взгляд то, что Вы говорите очевидно. При том, что рыбинские ТРД существовали в момент закладки Ту-144 и их доводка и повышение надежности не была бы очень сложной задачей. Тем не менее была сделана ставка на двухконтурный двигатель, экономически невыгодный на протяженном сверхзвуковом маршруте. На одной из публичных лекций туполевцы объясняли это тем, что он выгоднее на маршрутах средней дальности. Т.е. якобы Ту-144 ориентировался и на маршруты типа Ташкент, Алма-Ата, Новосибирск. Но на них и выигрыш во времени-то в сравнении с Ту-154/Ил-62 небольшой. особенно если добавить еще 2 часа на время поездки в аэропорт. Поневоле приходит мысль, что это было решение с двойным дном - типа расчет на модификацию Ту-144 в виде бомбардировщика. Подозревать туполевцев в просчете с выбором двигателя как-то несерьезно...


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (16.04.2003 12:15:03)
Дата 16.04.2003 18:07:15

Ну и "+" (+)

2-контурный двигатель для сверхзв. самолёта - это нормально, если двиг. под этот режим рассчитывался.
>Вот меня мучает долгие годы вопрос - зачем вообще на Ту-144 изначально планировали ставить двухконтурный кузнецовский двигатель? Ведь на поверхностный взгляд то, что Вы говорите очевидно. При том, что рыбинские ТРД существовали в момент закладки Ту-144 и их доводка и повышение надежности не была бы очень сложной задачей. Тем не менее была сделана ставка на двухконтурный двигатель, экономически невыгодный на протяженном сверхзвуковом маршруте.
++
Не так. Чем более дальний маршрут, тем виднее разница между 1- и 2- контурными движками. Сравнение как раз в пользу 2-контурного.

>На одной из публичных лекций туполевцы объясняли это тем, что он выгоднее на маршрутах средней дальности.
++
На мой взгляд - отмазка.

>Т.е. якобы Ту-144 ориентировался и на маршруты типа Ташкент, Алма-Ата, Новосибирск. Но на них и выигрыш во времени-то в сравнении с Ту-154/Ил-62 небольшой. особенно если добавить еще 2 часа на время поездки в аэропорт.
++
Возможно отмазка для защиты чести мундира. Не успев выйти на требуемые хар-ки, программу закрыли. Нужно найти способ сохранить лицо себе и двигателистам.
"Версия для печати":
"Машина проектировалась под маршруты средней дальности {Ремарочно - Не верите? - Ну так гляньте в дальность полёта - 6000км}, а на этих дальностях у неё не было преимуществ перед конкурентами по соотношению время рейса/экономика. Проект закрыть"
Подпись. Дата.
В архив.
Не будем подозревать туполевцев и заказчика в дебилизме - изначально и не рассматривалось, думаю, дальность 3000км. Вот 6000км - нормальная, кстати, дальность. КЗ с течением времени подняли бы - это вообще фирм. стиль АНТ - Ту-154А изначально имел Мвзл=92т, сейчас - 104т (Ту-154М)=> выросла КЗ при той же дальности и уменьшенном расходе топлива.
И выигрыш по сравнению с Ил-62 на такой дальсти - солидный - 3,0...3,5час против 07.00...07.30. Ту-154 (в тогдашнем своём виде) вообще здесь не виден - он дойдёт только с пром. посадкой (3.45 + 3.45 + стоянка в пром. а/п - 1,5...2часа).
>Подозревать туполевцев в просчете с выбором двигателя как-то несерьезно...
++
Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены она несла. Огромные. Кому то это не нравилось... Кстати, на всех сверхзвуковых юомберах стоят 2-контурные движки. Ну, может, кроме Миража...
С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (16.04.2003 18:07:15)
Дата 17.04.2003 11:04:07

Re: Ну и...

>2-контурный двигатель для сверхзв. самолёта - это нормально, если двиг. под этот режим рассчитывался.

По-поводу терминологии - ТРД - турбореактивный одноконтурный двигатель. Так написано и в книгах и так принято у специалистов, ЦИАМ, например. ТРДД - турбореактивный двухконтурный двигатель.

Мне конечно лень лезть в конспекты 20-ти летней давности, но насколько я помню, на больших сверхзвуковых скоростях выгоднее именно одноконтурный двигатель. Что, в общем, подтверждается и тем, что Конкорд, SR-71 и пр быстрые леталки имеют одноконтурные двигатели. То, что современные военные самолеты имеют двухконтурные двигатели определяется их многорежимностью, точнее большой долей дозвуковых и околозвуковых режимов.


[...]
>Не так. Чем более дальний маршрут, тем виднее разница между 1- и 2- контурными движками. Сравнение как раз в пользу 2-контурного.

На сверзвуке порядка 2M? Ничего подобного.

>>На одной из публичных лекций туполевцы объясняли это тем, что он выгоднее на маршрутах средней дальности.
>++
>На мой взгляд - отмазка.

>>Т.е. якобы Ту-144 ориентировался и на маршруты типа Ташкент, Алма-Ата, Новосибирск. Но на них и выигрыш во времени-то в сравнении с Ту-154/Ил-62 небольшой. особенно если добавить еще 2 часа на время поездки в аэропорт.
>++
>Возможно отмазка для защиты чести мундира. Не успев выйти на требуемые хар-ки, программу закрыли. Нужно найти способ сохранить лицо себе и двигателистам.

Ну надо сказать двигателисты-то лицо, практически восстановили. После замены двухконтурного кузнецовского мотора на рыбинский одноконтурный, который имел параметры удельного расхода на сверхзвуке близкие к Олимпусу. Другое дело что из-за замены специального топлива на стандартное, которая произошла по настоянию МГА в опытной эксплуатации рыбинских моторов выявилось резкое уменьшение ресурса КС из-за прогаров. Но эту проблему наверняка можно было бы решить доводкой.

>"Версия для печати":
>"Машина проектировалась под маршруты средней дальности {Ремарочно - Не верите? - Ну

Я всегда считал, что средней дальности - это около 3000-3500 км. Т.е. те же Алма-Ата, Новосибирск, Ташкент, Иркутск.

>так гляньте в дальность полёта - 6000км}, а на

Эту дальность он получил после установки одноконтурного двигателя и с ней стал летать в Хабаровск. А с Кузнецовскими двухконтурными он едва вытягивал Алма-Ату.


>этих дальностях у неё не было преимуществ перед конкурентами по соотношению время рейса/экономика. Проект закрыть"
>Подпись. Дата.
>В архив.

Что в архив-то? Разберитесь сначала с тем, какие дальности с каким мотором и когда имел Ту-144. Например в книжке про Летающее крыло Соболева все подробно рассказано. "В этом то все и дело" (с) Алиса в стране чудес.

>Не будем подозревать туполевцев и заказчика в дебилизме - изначально и не рассматривалось,

Я и не подозреваю их в этом, я подозреваю, что причина лежит глубже.

[...]
>Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены

Думаю МГА наплевать, на то, какой схемы двигатель. Повторю, официальная отмазка туполевцев по-поводу выбора нелогичного двигателя состояла в том, что с двухконтурным двигателем самолет становился на коротких маршрутах, где относительная доля дозвуковых режимов полета больше. Что нелогично, поскольку разница в полном времени маршрута с дорогой в аэропорты не слишком велика - 5-6 часов против 3-4.

>она несла. Огромные. Кому то это не нравилось... Кстати, на всех сверхзвуковых юомберах стоят 2-контурные движки. Ну, может, кроме Миража...

Все современные бомберы - многорежимные и/или дозвуковые. Классические однорежимные сверхзвуковые бомберы всегда имели одноконтурные двигатели - те же Валькирии, B-58 и т.п. И дело тут вовсе не в том, что они появились несколько раньше бума двухконтурных двигателей.


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (17.04.2003 11:04:07)
Дата 18.04.2003 08:51:37

Re: Ну и...

>Я всегда считал, что средней дальности - это около 3000-3500 км. Т.е. те же Алма-Ата, Новосибирск, Ташкент, Иркутск.
++
Размытость терминологии. "Средняя (малая, большая, и т.д., и т.п.) дальность" скорее фигура речи, чем термин. Это всё равно что сказать "реактивная скорость". На Западе региональным самолётом считается ВС (Эмбраераы, CRJ, AvroRJ, и т.д.), предназначенный для дальностей <=500...800км и ППЗ=80...110пасс, если не ошибаюсь, у нас же таковым должен считаться Ан-24-22,5т с дальностью 1000...1500км и ППЗ=25...30пасс. А в пределах Европы 3000км дальность уже стратегичесая... ;) Был бы Anytime - он бы поправил.

>Разберитесь сначала с тем, какие дальности с каким мотором и когда имел Ту-144. Например в книжке про Летающее крыло Соболева все подробно рассказано. "В этом то все и дело" (с) Алиса в стране чудес.
++
Ладно, покопаюсь. С училищных времён заблудилось воспоминание, что НК (НК-144?) появился на Ту-144 позднее.

>>Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены
>
>Думаю МГА наплевать, на то, какой схемы двигатель.
++
Я не про выбор двигателя, а про уровень машины нового никем не виданного поколения. Это вообще вторая ветвь ГА - "перпендикулярное решение", как кто то назвал.

>Повторю, официальная отмазка туполевцев по-поводу выбора нелогичного двигателя состояла в том, что с двухконтурным двигателем самолет становился на коротких маршрутах,
++
Вот это и есть подозрение в дебилизме! Они же не фронтовой бомбер проектировали, которому св/звук.-режим нужен несколько минут для прохода ч/з ПВО!

>Все современные бомберы - многорежимные и/или дозвуковые. Классические однорежимные сверхзвуковые бомберы всегда имели одноконтурные двигатели - те же Валькирии, B-58
++
В-58 это "Хастлер"? Знаете, я почему то больше верю Игорю Чутко, написавшему, что портебной дальности на Хастлере при полёте на св/зв.-режиме так и не получили. Остановились на варианте полёт на дозв. и прорыв зоны ПВО на сверхзвуковой скорости.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 08:51:37)
Дата 18.04.2003 11:56:20

Re: Ну и...

>Размытость терминологии. "Средняя (малая, большая, и т.д., и т.п.) дальность" скорее фигура речи, чем термин. Это всё равно что сказать "реактивная скорость". На Западе региональным самолётом считается ВС (Эмбраераы, CRJ, AvroRJ, и т.д.), предназначенный для дальностей <=500...800км и ППЗ=80...110пасс, если не ошибаюсь, у нас же таковым должен считаться Ан-24-22,5т с дальностью 1000...1500км и ППЗ=25...30пасс. А в пределах Европы 3000км дальность уже стратегичесая... ;) Был бы Anytime - он бы поправил.

Однако если мы вернемся из Европы в Россию/СССР, то окажется, что во все обозримые времена существовали самолеты 2 классов. Среднемагистральные и Дальнемагистральные. На дальность до Сибири-Средней Азии и для Дальнего Востока. Первые - Ту-104/Ил-18/Ан-10/Ту-154/Ил-86/Ту-204 и Ту-114/Ил-62/Ил-96, что видимо связано с географией нашей страны.
Из чего и следует оценивать приложения для Ту-144.

>>Разберитесь сначала с тем, какие дальности с каким мотором и когда имел Ту-144. Например в книжке про Летающее крыло Соболева все подробно рассказано. "В этом то все и дело" (с) Алиса в стране чудес.
>++
>Ладно, покопаюсь. С училищных времён заблудилось воспоминание, что НК (НК-144?) появился на Ту-144 позднее.

Нет. Ту-144 с НК-144 появился изначально и намного раньше.

>>>Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены
>>
>>Думаю МГА наплевать, на то, какой схемы двигатель.
>++
>Я не про выбор двигателя, а про уровень машины нового никем не виданного поколения. Это вообще вторая ветвь ГА - "перпендикулярное решение", как кто то назвал.

Ну я не думаю, что НК-144 и колесовский мотор принадлежат разным поколениям или радикально отличаются по технологическим уровням. В пользу НК-144 может говорить только то, что он создавался на основе гражданского НК-8, а рыбинские моторы всегда стояли на стратегах, но играло бы это какую-то роль на самом деле или нет непонятно.



>>Повторю, официальная отмазка туполевцев по-поводу выбора нелогичного двигателя состояла в том, что с двухконтурным двигателем самолет становился на коротких маршрутах,
>++
>Вот это и есть подозрение в дебилизме! Они же не фронтовой бомбер проектировали, которому св/звук.-режим нужен несколько минут для прохода ч/з ПВО!

Так, а я о чем толкую два дня? Кстати, на том же сайте, что я приводил именно это в несколько другой форме и написано на страничке про Ту-144. Ну не идиоты же они были, в самом деле, выбирая неоптимальный ТРДД против ТРД. Думаю, кстати, что ТРД был выгоднее и на трассах ~3500 км. Просто в уме держадся евробомбер, типа Миража IV, который сначала пилит на экономичном дозвуке, потом включает форсаж и кааак ломанется через ПВО...

>>Все современные бомберы - многорежимные и/или дозвуковые. Классические однорежимные сверхзвуковые бомберы всегда имели одноконтурные двигатели - те же Валькирии, B-58
>++
>В-58 это "Хастлер"? Знаете, я почему то больше верю Игорю Чутко, написавшему, что портебной дальности на Хастлере при полёте на св/зв.-режиме так и не получили. Остановились на варианте полёт на дозв. и прорыв зоны ПВО на сверхзвуковой скорости.

Ну то, что не получилось - это их проблема. Возможно с позиций нашего времени и очевидная. Кстати видимо то же самое было бы и на нашим М-50. И похоже временно казался в этом направлении оптимальным переход на летающие крылья от классической компоновки для большего качества на сверхзвуке.

Кстати, еще раз про двухконтурность-одноконтурность и термины.

У меня со старых времен лежит книжка с названием что-то типа "Газотурбинные двигатели изменяемого цикла для многорежимных самолетов. Изд. машиностроение 1988". Так там на первой странице идет текст, где термин ТРД применяется именно для обозначения одноконтурных двигателей, в отличие от ТРДД причем термин ТРД вообще не расшифровывается (в отличие от терминов ТРДД и ТРДДФ). Далее, несколькими страницами далее рассказывается про проект двигателя General Electric GE-23 для перспективного американского СПС. Так вот сказано буквально следующее - для оптимизации на сверхзуковом крейсерском режиме степень двухконтурности двигателя _уменьшается_ (за счет перекрытия различных контуров специальными заслонками), а на дозвуке и взлетных режимах - _увеличивается_.


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 11:56:20)
Дата 18.04.2003 12:17:15

Хоть что то вырисовывается. (+)

>>Размытость терминологии.
>Однако если мы вернемся из Европы в Россию/СССР, то окажется, что во все обозримые времена существовали самолеты 2 классов.
++
Ещё раз, тёзка: давайте не размазывать терминологию - "класс" это другое. Критерий класса для гражданского ВС - Мвзл. И всё. Классов есть четыре.
Всё остальное - "ближне-", "средне-", "дальне-" (сейчас ещё и "сверхдальне-" появились) - это всё неофициальные термины для упрощения разговора. Класс самолёта и, соответсвенно его возможности нести ту или иную полезную нагрузку, определяются исходя из его разрешённой Мвзл, вторым пунктом идут, пожалуй, объём баков и разрешённая КЗ.

>Среднемагистральные и Дальнемагистральные.
++
А также, если уж продолжать эту терминологию, местных линий.

>>>Разберитесь сначала с тем, какие дальности с каким мотором и когда имел Ту-144.
>>Ладно, покопаюсь. С училищных времён заблудилось воспоминание, что НК (НК-144?) появился на Ту-144 позднее.
>Нет. Ту-144 с НК-144 появился изначально и намного раньше.
++
М.б. Учту.
>>>>Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены
>>>Думаю МГА наплевать, на то, какой схемы двигатель.
>>Я не про выбор двигателя, а про уровень машины нового никем не
>Ну я не думаю, что НК-144 и колесовский мотор принадлежат разным поколениям
++
Тьфу, блин! Я про ВС в целом! Можно традиционный мотор вставить в такую силовую установку, что получится нечто принципиально новое.

>или радикально отличаются по технологическим уровням.
++
Здрааасьте! Появление Ту-144 затронуло все структуры МГА - вплоть до появление новых сортов ГСМ (в т.ч. топлива, Т-6, кажется), упомянутых Вами.

>а рыбинские моторы всегда стояли на стратегах, но играло бы это какую-то роль на самом деле или нет непонятно.
++
Наверное, нет. РД-3М-500 неплохо себя чувствовали на Ту-104. Последние машины сошли со сцены в начале 1980х.

>Ну то, что не получилось - это их проблема. Возможно с позиций нашего времени и очевидная. Кстати видимо то же самое было бы и на нашим М-50. И похоже временно казался в этом направлении оптимальным переход на летающие крылья от классической компоновки для большего качества на сверхзвуке.
++
Дааа, ЛК - это песня... (Мечтательная улыбка)

>Кстати, еще раз про двухконтурность-одноконтурность и термины.
++
Я знаю различия между ними. Не тратьте время - здесь мы не расходимся.

>сверхзуковом крейсерском режиме степень двухконтурности двигателя _уменьшается_
++
Но не "выключается".

>(за счет перекрытия различных контуров
++
Различных - это как? :)

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 12:17:15)
Дата 18.04.2003 12:33:07

Re: Хоть что...

всё. Классов есть четыре.
>Всё остальное - "ближне-", "средне-", "дальне-" (сейчас ещё и "сверхдальне-" появились) - это всё неофициальные термины для упрощения разговора. Класс самолёта и,
соответсвенно его возможности нести ту или иную полезную нагрузку, определяются исходя из его разрешённой Мвзл, вторым пунктом идут, пожалуй, объём баков и разрешённая КЗ.

Рассуждая дальше таким способом мы можем дойти до того, что можно иметь один самолет на все случаи жизни, нагрузки и дальности. Однако это вовсе не так и средемагистральные и дальнемагистральные лайнеры оптимизированы под свои задачи. И термины эти введены не случайно.


>>Среднемагистральные и Дальнемагистральные.
>++
>А также, если уж продолжать эту терминологию, местных линий.

>>>>Разберитесь сначала с тем, какие дальности с каким мотором и когда имел Ту-144.
>>>Ладно, покопаюсь. С училищных времён заблудилось воспоминание, что НК (НК-144?) появился на Ту-144 позднее.
>>Нет. Ту-144 с НК-144 появился изначально и намного раньше.
>++
>М.б. Учту.
>>>>>Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены
>>>>Думаю МГА наплевать, на то, какой схемы двигатель.
>>>Я не про выбор двигателя, а про уровень машины нового никем не
>>Ну я не думаю, что НК-144 и колесовский мотор принадлежат разным поколениям
>++
>Тьфу, блин! Я про ВС в целом! Можно традиционный мотор вставить в такую силовую установку, что получится нечто принципиально новое.

А я про двигатель в частности. Нк-144 - неприемлемый мотор для Ту-144 в варианте дальности как 3500 км так и 6000 км.

>>или радикально отличаются по технологическим уровням.
>++
>Здрааасьте! Появление Ту-144 затронуло все структуры МГА - вплоть до появление новых сортов ГСМ (в т.ч. топлива, Т-6, кажется), упомянутых Вами.

Я еще раз повторяю - не путайте пожалуйста, я говорил только о двигателях. Для Ту-144 в любом виде априори выгоднее рыбинский мотор. Тем не менее установлен был на него кузнецовский. Почему? Степень революционности и геморроя эксплуатантам примерно одинаковая.

Кстати, что у Вас есть сведения, что для НК-144 годился обычный керосин?

>>а рыбинские моторы всегда стояли на стратегах, но играло бы это какую-то роль на самом деле или нет непонятно.
>++
>Наверное, нет. РД-3М-500 неплохо себя чувствовали на Ту-104. Последние машины сошли со сцены в начале 1980х.

Блин, Вы опять все путаете и не знаете. Мотор РД3 - это изначально микулинский московский мотор, происходящий от АМ3. Который затем был передан Зубцу в Казань и доводился уже им применительно к мясищевским машинам. Рыбинские моторы - это серия ВД. Которые тоже стояли на мясищевских машинах (а также Ту-22), но несколько позднее и постепенно сменили микулинско-зубцовские.
Я бы посоветовал Вам все-таки углубить знания в отечественном двигателестроении.



>>Ну то, что не получилось - это их проблема. Возможно с позиций нашего времени и очевидная. Кстати видимо то же самое было бы и на нашим М-50. И похоже временно казался в этом направлении оптимальным переход на летающие крылья от классической компоновки для большего качества на сверхзвуке.
>++
>Дааа, ЛК - это песня... (Мечтательная улыбка)

>>Кстати, еще раз про двухконтурность-одноконтурность и термины.
>++
>Я знаю различия между ними. Не тратьте время - здесь мы не расходимся.

>>сверхзуковом крейсерском режиме степень двухконтурности двигателя _уменьшается_
>++
>Но не "выключается".

Потому, что это сделать конструктивно очень сложно.

>>(за счет перекрытия различных контуров
>++
>Различных - это как? :)

Уверяю Вас книжка эта очень интересная и посвящена именно интереснейшим проектам двигателей, которые вообще трудно классифицировать по стандартным канонам.

>С наилучшими. Сергей
От Дм. Сбоев
К Serge Turchin (18.04.2003 12:33:07)
Дата 18.04.2003 15:38:51

А я не понял :)

Здравствуйте!

>А я про двигатель в частности. Нк-144 - неприемлемый мотор для Ту-144 в варианте дальности как 3500 км так и 6000 км.

А почему? Расход большой? Но ведь Кузнецов обещал вполне приемлемый для удовлетворения первоначальных ТТТ, разве нет? Или еще почему-то?

Удач.
От Serge Turchin
К Дм. Сбоев (18.04.2003 15:38:51)
Дата 18.04.2003 15:52:07

Re: А я...

>Здравствуйте!

>>А я про двигатель в частности. Нк-144 - неприемлемый мотор для Ту-144 в варианте дальности как 3500 км так и 6000 км.
>
>А почему? Расход большой? Но ведь Кузнецов обещал вполне приемлемый для удовлетворения первоначальных ТТТ, разве нет? Или еще почему-то?

33-й круг. Потому, что он ДВУХКОНТУРНЫЙ. А для большого сверхзвука нужен ОДНОКОНТУРНЫЙ.

Поэтому и подучился у НК-144 расход более 2 килопопугаев в час, а у Олимпуса что-то вроде 1.18, а у рыбинского РД 1.27.

Ну сколько можно одну траву жевать-то в цикле?

Все. Абзац, сдано в архив. Подпись, печать, резолюция начальника отдела режима - Хранить вечно.

Вы, что действительно не понимаете о чем пишете?


>Удач.
От Дм. Сбоев
К Serge Turchin (18.04.2003 15:52:07)
Дата 18.04.2003 17:06:28

Re: А я...

>33-й круг. Потому, что он ДВУХКОНТУРНЫЙ. А для большого сверхзвука нужен ОДНОКОНТУРНЫЙ.

Стойте, не надо горячиться. Я с этим и не спорю, сам знаю. Даже примерно представляю почему. Зато ТРДД явно будет иметь менее жесткий режим по температуре. Выгоды-то, в общем, тогда некие от него виднелись.

Дык я о другом говорю-то. У Вас в исходном замечании тезис "ТРДДФ НК-144 ставить было нельзя". Но для НК-144 самолетчикам обещали расход меньше 1,5 (реально на нем таки достигли 1,8, кстати). Это БОЛЬШЕ чем у аналогичного ТРД, но это приемлемая величина. Берем формулу Бреге, задаемся Мкр=2,0-2,3, весовое совершенство примерно ясно какое (логарифм в этой формуле для М-50 вроде около 1,1), К=5,5 и Вы при Ср=1,5 получите что-то около 4000км, может больше даже. Ну и почему этот мотор не пойдет? Вообще нельзя было достичь этой цифры (1.5) для ТРДДФ на сверхзвуковом крейсерском режиме, а кузнецовские ребята обещали невозможное? Или уже на ранних стадиях проектирования такая неприятность стала известна? Вы бы мне это объяснили, а то, млин, ругаться :). Ругаться не надо, так моя дочь говорит.
От Serge Turchin
К Дм. Сбоев (18.04.2003 17:06:28)
Дата 18.04.2003 17:34:56

Re: А я...

>>33-й круг. Потому, что он ДВУХКОНТУРНЫЙ. А для большого сверхзвука нужен ОДНОКОНТУРНЫЙ.
>
>Стойте, не надо горячиться. Я с этим и не спорю, сам знаю. Даже примерно представляю почему. Зато ТРДД явно будет иметь менее жесткий режим по температуре. Выгоды-то, в общем, тогда некие от него виднелись.

Да я не горячусь, просто когда начинается с подколки на тему что подразумевается под сокращением ТРД, а потом выясняется, что оппонент вообще ничего не понимает, как-то это выводит из себя.


>Дык я о другом говорю-то. У Вас в исходном замечании тезис "ТРДДФ НК-144 ставить было нельзя". Но для НК-144 самолетчикам обещали

Дальше я говорил, что этому выбору была какая-то другая причина.

>расход меньше 1,5 (реально на нем таки достигли 1,8, кстати). Это БОЛЬШЕ чем у аналогичного ТРД, но это приемлемая величина. Берем формулу Бреге, задаемся Мкр=2,0-2,3, весовое совершенство примерно ясно какое (логарифм в этой формуле для М-50 вроде около 1,1), К=5,5 и Вы при Ср=1,5 получите что-то около 4000км, может больше даже. Ну и почему этот мотор не пойдет? Вообще нельзя было достичь этой цифры (1.5) для ТРДДФ на сверхзвуковом крейсерском режиме, а кузнецовские ребята обещали невозможное? Или уже на ранних стадиях проектирования такая неприятность стала известна? Вы бы мне это объяснили, а то, млин, ругаться :). Ругаться не надо, так моя дочь говорит.

Кто бы мне все это объяснил. :-) Даже если Кузнецов и обещал им не совсем реалистичные параметры, туполевцы ведь не наивные ребята и знали, сколько времени нужно ждать обещанного. Тем более, что вариант с одноконтурным двигателем был понятен и очевиден. И его блестяще реализовали на Конкорде.
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 17:34:56)
Дата 18.04.2003 17:45:05

Ну, это уже неумно... :( (+)

>Да я не горячусь, просто когда начинается с подколки на тему что подразумевается под сокращением ТРД, а потом выясняется, что оппонент вообще ничего не понимает, как-то это выводит из себя.
++
Я не подкалывал. Спрашивал для того чтобы не было расхождений
в терминологии. Бывали грустные примеры недопонимания.

Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 17:45:05)
Дата 18.04.2003 17:47:51

Re: Ну, это...

>>Да я не горячусь, просто когда начинается с подколки на тему что подразумевается под сокращением ТРД, а потом выясняется, что оппонент вообще ничего не понимает, как-то это выводит из себя.
>++
>Я не подкалывал. Спрашивал для того чтобы не было расхождений
>в терминологии. Бывали грустные примеры недопонимания.

Если Вы не знаете терминологии, то проблема это только Ваша.

>Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 17:47:51)
Дата 18.04.2003 17:59:36

Re: Ну, это...

>>>Да я не горячусь, просто когда начинается с подколки на тему что подразумевается под сокращением ТРД, а потом выясняется, что оппонент вообще ничего не понимает, как-то это выводит из себя.
>>Я не подкалывал. Спрашивал для того чтобы не было расхождений
>>в терминологии. Бывали грустные примеры недопонимания.
>Если Вы не знаете терминологии, то проблема это только Ваша.
++
М-дааа... Я же не общался с вами раньше и не отслеживал постинги. Как вы считаете - должен я был уточниться в компетентности? Убедился, что различаете, пошли дальше. Сейчас в компетентности усомнился... Но, вижу, это обоюдно... :) А уж в терминологии худо-бедно разбираюсь. Не вам меня упрекать.
Сергей
От Д.Срибный
К Экзот (18.04.2003 17:59:36)
Дата 18.04.2003 18:13:15

Товарищи, давайте сбавим обороты слегка (-)
От Экзот
К Д.Срибный (18.04.2003 18:13:15)
Дата 19.04.2003 07:07:50

Wilco. (0)

xx
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 15:52:07)
Дата 18.04.2003 16:15:22

Голос из соседнего танка(+)

>>Вы, что действительно не понимаете о чем пишете?
Ух, какие мы корифеи...
Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 12:33:07)
Дата 18.04.2003 12:55:32

Re:

>>соответсвенно его возможности нести ту или иную полезную нагрузку, определяются исходя из его разрешённой Мвзл, вторым пунктом идут, пожалуй, объём баков и разрешённая КЗ.
>Рассуждая дальше таким способом мы можем дойти до того, что можно иметь один самолет на все случаи жизни, нагрузки и дальности.
++
Нет. Хотя это голубая мечта любой а/к... :)
Як-40 (третий класс) нельзя разрешить Мвзл=55т и раздуть его баки до Qмакс=17,8т. Когда это сделали, то появился ВС другого (второго класса) Як-42. А при изменении пераметров в небольших пределах - именно так - на "все случаи жизни". Як-40, например, имеет разрешённые компоновки "салон", 24, 27, 30, 32, 36мест. Заправки - 3т, 4т, 4,4т, 6т. Мвзл= 14,95т, 16,1, 16,8, 17,2т. Разрешённые КЗ 2,435, 3,2т.
Ещё более широкий и глобальный пример - "семейство" А330/А340; А320 (А318, А319,320, 321) очень большие различия в КЗ, ППЗ - 108...200пасс.
При некотором вложении денег и сил один и тот же борт можно доработать с дальности (упрощая) 400...500км до 1100, 2500км.
Представляете - насколько это меняет его возможности?

>Однако это вовсе не так и средемагистральные и дальнемагистральные лайнеры оптимизированы под свои задачи. И термины эти введены не случайно.
++
Ещё раз говорю - это не термины. Это, если хотите, облагороженный жаргон.

>>Тьфу, блин! Я про ВС в целом! Можно традиционный мотор вставить в такую силовую установку, что получится нечто принципиально новое.
>А я про двигатель в частности.
++
Тогда - здесь закроем.

>Кстати, что у Вас есть сведения, что для НК-144 годился обычный керосин?
++
Для ГТД годится всё, вплоть до солярки. Вопрос в ресурсе.

>Блин, Вы опять все путаете и не знаете.
++
Генезис РД-3 меня именно сейчас мало интересует. Я написал, что согласен с тем, что военные движки могут прижиться в ГА.

>Я бы посоветовал Вам все-таки углубить знания в отечественном двигателестроении.
++
Буду работать над собой... :)

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 12:55:32)
Дата 18.04.2003 13:09:14

Re: Re:


>При некотором вложении денег и сил один и тот же борт можно доработать с дальности (упрощая) 400...500км до 1100, 2500км.
>Представляете - насколько это меняет его возможности?

Представляю, может вернемся к дальностям 3500 и 600 :-)


>>Однако это вовсе не так и средемагистральные и дальнемагистральные лайнеры оптимизированы под свои задачи. И термины эти введены не случайно.
>++
>Ещё раз говорю - это не термины. Это, если хотите, облагороженный жаргон.

Может это и жаргон, но под ним лежат конструктивные и физические основы. Кстати, где написано, что термин среднемагистральный - это жаргон.


>>>Тьфу, блин! Я про ВС в целом! Можно традиционный мотор вставить в такую силовую установку, что получится нечто принципиально новое.
>>А я про двигатель в частности.
>++
>Тогда - здесь закроем.

>>Кстати, что у Вас есть сведения, что для НК-144 годился обычный керосин?
>++
>Для ГТД годится всё, вплоть до солярки. Вопрос в ресурсе.

Вопросы в общем меня не интересуют. Если у Вас есть автомобиль - залейте в него 72-бензин, если найдете конечно. "Вопрос в ресурсе".

>>Блин, Вы опять все путаете и не знаете.
>++
>Генезис РД-3 меня именно сейчас мало интересует. Я написал, что согласен с тем, что военные движки могут прижиться в ГА.

Да причем здесь военные или не военные. На Ту-144 стояли два конкретных мотора, конкретных схем, выпущенных конкретными КБ. Конкретных поколений.

>>Я бы посоветовал Вам все-таки углубить знания в отечественном двигателестроении.
>++
>Буду работать над собой... :)


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 13:09:14)
Дата 18.04.2003 15:22:03

Re: Re:

>>При некотором вложении денег и сил один и тот же борт можно доработать с дальности (упрощая) 400...500км до 1100, 2500км.
>>Представляете - насколько это меняет его возможности?
>
>Представляю, может вернемся к дальностям 3500 и 600 :-)
++
Даваейте вернёмся.
Я приводил пример как можно заиметь самолёт на "все случаи жизни". Более глобальный пример - А330/А340. Эх, где Αnytime?! Он в технике Мвзл>100т шарит. Наприводил бы примеров - ...!..

>>>Однако это вовсе не так и средемагистральные и дальнемагистральные лайнеры оптимизированы под свои задачи. И термины эти введены не случайно.
>>Ещё раз говорю - это не термины. Это, если хотите, облагороженный жаргон.
>Может это и жаргон, но под ним лежат конструктивные и физические основы. Кстати, где написано, что термин среднемагистральный - это жаргон.
++
В том и дел, что нигде. Ни в одном серьёзном документе я не видел градации по "магистральности" - везде классификации по Мвзл, скоростям, эшелонам, пассажировместимости, и т.п. Нигде не видел по дальностям и градации по "магистральностям".
Под этими "терминами" лежат конкретные ТТЗ, которые диктуют "конструктивные и физические основы". Приведите хоть один пример ТТЗ, в котором сказано - "Создать тяжёлый дальнемагистральный вместительный пассажирский самолёт". Везде - "Пассажирский 100-местный самолёт с дальностью полёта 2500...3000км, разрешённой Мкомм.=9тонн, и т.д."
Разумеется, я упрощаю.
И уж там вопрос таланта и возможностей КБ - создаст он ВС с Мвзл 49т или 76. Расходом 5т/ч или 10т/ч. КЗ=18 или сможет "выжать" 20т. А ВС Мвзл 49 и 55т - суда разных классов (2 и 1 соответсвенно). И так к ним и дальше будут относится. Заказчику без разницы - к какой категории будет относится его ВС - важно чтобы он довёз на нужную дальность потребный полезный груз.
>>>Кстати, что у Вас есть сведения, что для НК-144 годился обычный керосин?
>>Для ГТД годится всё, вплоть до солярки. Вопрос в ресурсе.
>Вопросы в общем меня не интересуют. Если у Вас есть автомобиль - залейте в него 72-бензин, если найдете конечно. "Вопрос в ресурсе".
++
Про 76-й слышал. Где вы 72й откопали? :) Он вообще существовал?
Вопрос действительно в ресурсе.
Хорошо... Почему для НК годился обычный керосин, а для ВК нет? Или так - почему для Ту-144 (именно Ту-144, а не для НК, ВК) создавался спец. керосин? Если керосин годился для НК, то 9 к 10, что он годился и для его конкурента. Вопрос не в движке.

>>>Блин, Вы опять все путаете и не знаете.
>>++
>>Генезис РД-3 меня именно сейчас мало интересует.
>Да причем здесь военные или не военные. На Ту-144 стояли два конкретных мотора, конкретных схем, выпущенных конкретными КБ. Конкретных поколений.
++
Ладно, вопрос пошёл по кругу. Закрываем.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 15:22:03)
Дата 18.04.2003 15:47:26

Re: Re:

[...]
Везде - "Пассажирский 100-местный самолёт с дальностью полёта 2500...3000км, разрешённой Мкомм.=9тонн, и т.д."

Вот-вот. Приведите мне такое же задание, где говорится про 150 пассажиров и дальность 3000-6000(9000) км

>Разумеется, я упрощаю.

Скорее передергиваете.

>И уж там вопрос таланта и возможностей КБ - создаст он ВС с Мвзл 49т или 76. Расходом 5т/ч или 10т/ч. КЗ=18 или сможет "выжать" 20т. А ВС Мвзл 49 и 55т - суда разных классов (2 и 1 соответсвенно). И так к ним и дальше будут относится. Заказчику без разницы - к какой

Разных классов-то почему? Потому, что для лишних 3000 км дальности и понадобятся эти саме 10-15 тонн горючего при той же нагрузке.


:категории будет относится его ВС - важно чтобы он довёз на нужную дальность потребный полезный груз.
>>>>Кстати, что у Вас есть сведения, что для НК-144 годился обычный керосин?
>>>Для ГТД годится всё, вплоть до солярки. Вопрос в ресурсе.
>>Вопросы в общем меня не интересуют. Если у Вас есть автомобиль - залейте в него 72-бензин, если найдете конечно. "Вопрос в ресурсе".
>++
>Про 76-й слышал. Где вы 72й откопали? :) Он вообще существовал?

Не сочтите за наезд, сколько Вам лет? :-) Был еще и 66 бензин. И я его заправлял. Ладно, все это к делу отношения не имеет, равно как и ваша фраза про многотопливность ГТД. Которая, конечно имеет место быть, но достигается совершенно не так верхоглядски. Для того, чтобы реально сделать многотопливный ГТД нужно принимать специальные меры, пример тому - ГТД-1250, например - "турбина от Ми-8, которую поставили на танк", как написал в свое время один наивный парень из Фидо.


>Вопрос действительно в ресурсе.
>Хорошо... Почему для НК годился обычный керосин, а для ВК нет? Или так - почему для Ту-144 (именно Ту-144, а не для НК, ВК) создавался спец. керосин? Если керосин годился для НК, то 9 к 10, что он годился и для его конкурента. Вопрос не в движке.

Позволю себе не комментировать этот абзац, ибо он не имеет ни смысла, ни каких-либо оснований.

>>>>Блин, Вы опять все путаете и не знаете.
>>>++
>>>Генезис РД-3 меня именно сейчас мало интересует.
>>Да причем здесь военные или не военные. На Ту-144 стояли два конкретных мотора, конкретных схем, выпущенных конкретными КБ. Конкретных поколений.
>++
>Ладно, вопрос пошёл по кругу. Закрываем.

Да ради бога, зачем было в тему лезть, если в ней ничего не понимаете вообще?


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 15:47:26)
Дата 18.04.2003 16:41:11

Re: Re:

> Везде - "Пассажирский 100-местный самолёт с дальностью полёта 2500...3000км, разрешённой Мкомм.=9тонн, и т.д."
>Вот-вот. Приведите мне такое же задание, где говорится про 150 пассажиров и дальность 3000-6000(9000) км
++
Я первый вопрос задал... :)
Ну, не так буквально, как я написал. Но под такое ТТЗ подпадают Ту-154, например. Дальность с полной ППЗ=164пасс составляет 2700км. С ПЗ=150пасс 2900...3000км. До расстояния 2300км вакансия для груза 3,2т.
>>Разумеется, я упрощаю.
>Скорее передергиваете.
++
Несправедливо. И неумно. Потому как бездоказательно.

>>И уж там вопрос таланта и возможностей КБ - создаст он ВС с Мвзл 49т или 76. Расходом 5т/ч или 10т/ч. КЗ=18 или сможет "выжать" 20т. А ВС Мвзл 49 и 55т - суда разных классов (2 и 1 соответсвенно). И так к ним и дальше будут относится. Заказчику без разницы - к какой
>
>Разных классов-то почему? Потому, что для лишних 3000 км дальности и понадобятся эти саме 10-15 тонн горючего при той же нагрузке.
++
Неправильно.

>Не сочтите за наезд, сколько Вам лет? :-)
++
Полных 27. Легче?

>равно как и ваша фраза про многотопливность ГТД. Которая, конечно имеет место быть, но достигается совершенно не так верхоглядски.
++
Ух! не путайте "возможность применить любое топливо, пусть и убиением ресурса" и "многотопливность". Многотопливный движок изначально рассчитан на много топлив. Для него это не выливается в разрушение. А я и не утверждал что в любой ГТД можно подать что угодно и он отлетает весь назначенный ресурс. Если меня неправильно понимают... Чтож, проблема обоюдная...

>Для того, чтобы реально сделать многотопливный ГТД нужно принимать специальные меры, пример тому - ГТД-1250,
++
Да ну?? :))

>например - "турбина от Ми-8, которую поставили на танк", как написал в свое время один наивный парень из Фидо.
++
Ну-ну... Турбину в частности и движок в целом я друг с другом не путаю, не надо меня считать настолько скудоумным. Это и оппонента принижает.

>>Хорошо... Почему для НК годился обычный керосин, а для ВК нет? Или так - почему для Ту-144 (именно Ту-144, а не для НК, ВК) создавался спец. керосин? Если керосин годился для НК, то 9 к 10, что он годился и для его конкурента. Вопрос не в движке.
>Позволю себе не комментировать этот абзац, ибо он не имеет ни смысла, ни каких-либо оснований.
++
Валяйте. Остался не понят. Поясню. Спец. керосин для Ту-144 понадобился из-за отн-но низкой термостабильности традиционных топлив, дело не в движке, а в скорости аппарата. Про температуру торможения рассказывать, надеюсь, не надо? Вот, кстати, пример того, как можно по разному решить одну проблему. Можно разработать топливо, которое не закоксуется при t=250Ц, а можно применять различную изоляцию, увеличивая массу конструкции. АНТ, кстати, при проектировании Ту-154 умудрился перевести машину из "без пяти минут 1-й класс" в "конкретно 1-й класс" - перетяжелив её с Мвзл=75 до Мвзл=92т только за счёт конструкции. При сохранении геометрии, размеров, дальности, КЗ, и т.д. А Вы говорите -
"Разных классов-то почему? Потому, что для лишних 3000 км дальности и понадобятся эти саме 10-15 тонн горючего при той же нагрузке." Конец цитаты.

>Да ради бога, зачем было в тему лезть, если в ней ничего не понимаете вообще?
++
От корифея слышу. :)

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 16:41:11)
Дата 18.04.2003 17:25:36

Re: Re:

>> Везде - "Пассажирский 100-местный самолёт с дальностью полёта 2500...3000км, разрешённой Мкомм.=9тонн, и т.д."
>>Вот-вот. Приведите мне такое же задание, где говорится про 150 пассажиров и дальность 3000-6000(9000) км
>++
>Я первый вопрос задал... :)
>Ну, не так буквально, как я написал. Но под такое ТТЗ подпадают Ту-154, например. Дальность с полной ППЗ=164пасс составляет 2700км. С ПЗ=150пасс 2900...3000км. До расстояния 2300км вакансия для груза 3,2т.


Для упрямых - речь идет о диапазоне ДАЛЬНОСТИ 3000 - 6000 КМ. В контесте аппликаций Ту-144.


>>>Разумеется, я упрощаю.
>>Скорее передергиваете.
>++
>Несправедливо. И неумно. Потому как бездоказательно.

Более чем.

>>>И уж там вопрос таланта и возможностей КБ - создаст он ВС с Мвзл 49т или 76. Расходом 5т/ч или 10т/ч. КЗ=18 или сможет "выжать" 20т. А ВС Мвзл 49 и 55т - суда разных классов (2 и 1 соответсвенно). И так к ним и дальше будут относится. Заказчику без разницы - к какой
>>
>>Разных классов-то почему? Потому, что для лишних 3000 км дальности и понадобятся эти саме 10-15 тонн горючего при той же нагрузке.
>++
>Неправильно.

Правильно. Даже больше. На пальцах. Качество пассажирского лайнера где-нибудь 15. Тяга десятитонного двигателя на крейсерском режиме где-нибудь тонны 2-3. Суммарная крейсерская тяга тонн 10-12. 3000 км - это четыре часа полета. За четыре часа будет съедено 4 *(0.6-0.8)*10000.

Вот и получаем 25-30 лишних тонн запаса топлива. А чтобы разместить лишних 30 тонн топлива на самолете нужно усиление конструкции, причем разместить его надо так, чтобы при его выработке значительно не нарушилась балансировка летательного аппарата. Поэтому и неоптимально делать один и тот же самолет на 150 пассажиров на дальность 3000 и 6000 км, а тем более 9000 км.


>>Не сочтите за наезд, сколько Вам лет? :-)
>++
>Полных 27. Легче?

Понятнее.

>>равно как и ваша фраза про многотопливность ГТД. Которая, конечно имеет место быть, но достигается совершенно не так верхоглядски.
>++
>Ух! не путайте "возможность применить любое топливо, пусть и убиением ресурса" и "многотопливность". Многотопливный движок изначально рассчитан на много топлив. Для него это не выливается в разрушение. А я и не утверждал что в любой ГТД можно подать что угодно и он отлетает весь назначенный ресурс. Если меня неправильно понимают... Чтож, проблема обоюдная...


>>Для того, чтобы реально сделать многотопливный ГТД нужно принимать специальные меры, пример тому - ГТД-1250,
>++
>Да ну?? :))

Не нукай, не запряг.

>>например - "турбина от Ми-8, которую поставили на танк", как написал в свое время один наивный парень из Фидо.
>++
>Ну-ну... Турбину в частности и движок в целом я друг с другом не путаю, не надо меня считать настолько скудоумным. Это и оппонента принижает.

Я относительно Вас персонально ничего не писал. Я вспомнил одно крылатое выражение и устоявшееся мнение про этот двигатель у масс, так сказать.


>>>Хорошо... Почему для НК годился обычный керосин, а для ВК нет? Или так - почему для Ту-144 (именно Ту-144, а не для НК, ВК) создавался спец. керосин? Если керосин годился для НК, то 9 к 10, что он годился и для его конкурента. Вопрос не в движке.
>>Позволю себе не комментировать этот абзац, ибо он не имеет ни смысла, ни каких-либо оснований.
>++
>Валяйте. Остался не понят. Поясню. Спец. керосин для Ту-144 понадобился из-за отн-но низкой термостабильности традиционных топлив, дело не в движке, а в скорости аппарата. Про температуру торможения рассказывать, надеюсь, не надо? Вот, кстати, пример того, как можно

Надеюсь не надо рассказывать, что и с мотором Кузнецова и с мотором Колесова это был почти один и тот же самолет с той же скоростью полета? А камера на рыбинском моторе прогорала только на обычном топливе?


:по разному решить одну проблему. Можно разработать топливо, которое не закоксуется при t=250Ц, а можно применять различную изоляцию, увеличивая массу конструкции. АНТ, кстати, при проектировании Ту-154 умудрился перевести машину из "без пяти минут 1-й класс" в "конкретно 1-й класс" - перетяжелив её с Мвзл=75 до Мвзл=92т только за счёт конструкции. При сохранении геометрии, размеров, дальности, КЗ, и т.д. А Вы говорите -
>"Разных классов-то почему? Потому, что для лишних 3000 км дальности и понадобятся эти саме 10-15 тонн горючего при той же нагрузке." Конец цитаты.


Цитата бессмысленная.

>>Да ради бога, зачем было в тему лезть, если в ней ничего не понимаете вообще?
>++
>От корифея слышу. :)

Спасибо за комплимент.

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 17:25:36)
Дата 18.04.2003 17:56:46

Re: Re:

>>Ну, не так буквально, как я написал. Но под такое ТТЗ подпадают Ту-154, например. Дальность с полной ППЗ=164пасс составляет 2700км. С ПЗ=150пасс 2900...3000км. До расстояния 2300км вакансия для груза 3,2т.
>Для упрямых - речь идет о диапазоне ДАЛЬНОСТИ 3000 - 6000 КМ. В контесте аппликаций Ту-144.
++
Да спор уже давно сполз на обсуждение общих вопросов!

>>>>Разумеется, я упрощаю.
>>>Скорее передергиваете.
>>Несправедливо. И неумно. Потому как бездоказательно.
>Более чем.
++
Для дальновидных - несправедливо и неумно и бездоказательно было твоё утверждение о моём передёргивании.

>Вот и получаем 25-30 лишних тонн запаса топлива. А чтобы разместить лишних 30 тонн топлива на самолете нужно усиление конструкции, причем разместить его надо так, чтобы при его выработке значительно не нарушилась балансировка летательного аппарата.
++
Ну вот только не надо мне азбуку разъяснять. Уж как нибудь в этом я соображаю. Если видите в собеседнике недоумка - лучше не общайтесь, не пачкайте ваше белоснежство.

>Поэтому и неоптимально делать один и тот же самолет на 150 пассажиров на дальность 3000 и 6000 км, а тем более 9000 км.
++
А я и не говорил, что один и тот же самолёт возит то же кол-во пассажиров на разные дальности, хотя и такое бывает. Самолёты имеют разные мод. отличающиеся иногда сильно. Есть и такие, которые именно **...один и тот же самолет на 150 пассажиров на дальность 3000 и 6000 к...** Ну, конечно, нет и таких, что возят и на 3000 и на 9000км, но я этого и не утверждал.

>>>Для того, чтобы реально сделать многотопливный ГТД нужно принимать специальные меры, пример тому - ГТД-1250,
>>Да ну?? :))
>Не нукай, не запряг.
++
Хорошо.
Ух ты!!! Удивил!! Да неужели??? :))

>>>>Хорошо... Почему для НК годился обычный керосин, а для ВК нет? Или так - почему для Ту-144 (именно Ту-144, а не для НК, ВК) создавался спец. керосин? Если керосин годился для НК, то 9 к 10, что он годился и для его конкурента. Вопрос не в движке.
>>>Позволю себе не комментировать этот абзац, ибо он не имеет ни смысла, ни каких-либо оснований.
>>Валяйте. Остался не понят. Поясню. Спец. керосин для Ту-144 понадобился из-за отн-но низкой термостабильности традиционных топлив, дело не в движке, а в скорости аппарата. Про температуру торможения рассказывать, надеюсь, не надо? Вот, кстати, пример того, как можно
>Надеюсь не надо рассказывать, что и с мотором Кузнецова и с мотором Колесова это был почти один и тот же самолет с той же скоростью полета? А камера на рыбинском моторе прогорала только на обычном топливе?
++
Надоело. Я про Фому...

>:по разному решить одну проблему. Можно разработать топливо, которое не закоксуется при t=250Ц, а можно применять различную изоляцию, увеличивая массу конструкции. АНТ, кстати, при проектировании Ту-154 умудрился перевести машину из "без пяти минут 1-й класс" в "конкретно 1-й класс" - перетяжелив её с Мвзл=75 до Мвзл=92т только за счёт конструкции. При сохранении геометрии, размеров, дальности, КЗ, и т.д. А Вы говорите -
>>"Разных классов-то почему? Потому, что для лишних 3000 км дальности и понадобятся эти саме 10-15 тонн горючего при той же нагрузке." Конец цитаты.
>Цитата бессмысленная.
++
Дык она ваша.

>>>Да ради бога, зачем было в тему лезть, если в ней ничего не понимаете вообще?
>>++
>>От корифея слышу. :)
>
>Спасибо за комплимент.
++
Комплименты я только девушкам говорю.
Вы не поняли иронии.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 17:56:46)
Дата 18.04.2003 18:07:18

Re: Re:

>Да спор уже давно сполз на обсуждение общих вопросов!

Какой еще спор? Это чистой воды образовательная акция. На тему что такое акустические воздействия на конструкцию, что такое конструкции с предварительным нагружением, какие двигатели имели какой удельный расход на сверхзвуке и почему, какие двигатели в какой последовательности и почему появлялись на Ту-144 и т.п.

Скучно с Вами, дорогой товарищ.
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 18:07:18)
Дата 19.04.2003 07:06:57

Re: Re:

>>Да спор уже давно сполз на обсуждение общих вопросов!
>Какой еще спор? Это чистой воды образовательная акция.
++
Это Вы то образование какое то даёте?? Не смешите.

>На тему что такое акустические воздействия на конструкцию,
++
Ещё раз повторюсь - не считайте оппонента дебилом.

>что такое конструкции с предварительным нагружением,
++
Я спросил - что это такое. Внятного ответа не получил.

>Скучно с Вами, дорогой товарищ.
++
Взаимно.

Закончим? А то уже даже Дмитрий команду "А" выдал.
Сергей
От Дм. Сбоев
К Serge Turchin (17.04.2003 11:04:07)
Дата 17.04.2003 20:18:57

Re: Ну и...

>>Не будем подозревать туполевцев и заказчика в дебилизме - изначально и не рассматривалось,
>
>Я и не подозреваю их в этом, я подозреваю, что причина лежит глубже.

>[...]
>>Подозревать надо МГА и МАП. В их верхах все этой машины боялись. Слишком большие перемены
>
>Думаю МГА наплевать, на то, какой схемы двигатель. Повторю, официальная отмазка туполевцев по-поводу выбора нелогичного двигателя состояла в том, что с двухконтурным двигателем самолет становился на коротких маршрутах, где относительная доля дозвуковых режимов полета больше. Что нелогично, поскольку разница в полном времени маршрута с дорогой в аэропорты не слишком велика - 5-6 часов против 3-4.

А по-моему туполевцы по-началу вообще особо не напрягались. У них ТТТ были вроде 4000-4500 км при 2300-2700 км/ч и Мвзл 120-130т. на 80-100 пасс. С такими требованиями они могли управиться и с ТРДД кузнеовскими, тем более что он обещал расход в пределах 1,5 кг/кгс*ч. А другого вроде и не было мотора - этот ведь на газогенераторе НК-8 основман. Им при этих ТТТ вообще не нужно было очень уж заморачиваться он и так бы летал. Вот они и спроектировали самоль с К < 6 и все катило бы, но Кузнецов им такой мотор не дал. А потом "вдруг" выяснилось, что дальность бОльшая нужна, да поезд типа "тю-тю", еще некоторое время помаялись, однако ей хрен какой мотор вообще бы помог, трудно ведь переделать изначально слабую машину.

Удач.
От Экзот
К Serge Turchin (16.04.2003 12:15:03)
Дата 16.04.2003 16:25:12

Re: Ну, А-Ата...

>>А вот на линии Москва (или СПб) - ХБР, - Владивосток, дальняя заграница - туда и нужно было ставить.
>
>Вот меня мучает долгие годы вопрос - зачем вообще на Ту-144 изначально планировали ставить двухконтурный кузнецовский двигатель? Ведь на поверхностный взгляд то, что Вы говорите очевидно. При том, что рыбинские ТРД существовали в момент закладки Ту-144 и их доводка и повышение надежности не была бы очень сложной задачей.
++
определимся с терминологией. ТРД - это "газотурбинные реактивные двигатели вообще" или именно "собственно ТРД (одноконтурные)"? Врядли Ту рассчитывали под 1-контурные. Т.ч. однозначно (из здравого смысла) должны были сразу рассчитывать под 2-контурные.С С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (16.04.2003 16:25:12)
Дата 17.04.2003 11:10:34

Re: Ну, А-Ата...

[...]
(одноконтурные)"? Врядли Ту рассчитывали под 1-контурные. Т.ч. однозначно (из здравого смысла) должны были сразу рассчитывать под 2-контурные.С С наилучшими. Сергей

Поменяйте в этой фразе слово Ту, на слово Конкорд и подумайте над тем, что Вы написали.

P.S. Олимпус - абсолютно одноконтурный.
От Экзот
К Serge Turchin (17.04.2003 11:10:34)
Дата 17.04.2003 11:36:28

Не верю, извините. Схема его есть? (0)
От Serge Turchin
К Экзот (17.04.2003 11:36:28)
Дата 17.04.2003 11:40:52

Re: Не верю,...

Кого? Олимпуса? Медицинский факт. Даже пытаться доказывать не буду, это было бы смешно.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (17.04.2003 11:40:52)
Дата 17.04.2003 11:45:47

Впрочем, быстро нашлась толковая ссылка (+)

http://www.testpilot.ru/inter/concord/concord_1.htm
От Экзот
К Serge Turchin (17.04.2003 11:45:47)
Дата 18.04.2003 11:41:13

Бестолковые придиразмы... (+)

Название сайта амбициозное...
Но знаете что снижает доверие к нему?

**Толщина обшивки «Конкорда» - всего 1.5 мм,
++
Нормальная толщина для современного самолёта. "Всего"...

**несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые
++
Угу, а остальные самолёты, значит их не испытывают...

**и акустические нагрузки.
++
Акустические - это какие? Можно, конечно, назвать вибрацию от двигателей "акустикой", но это, мягко говоря, неправильно.

**...силовых шпангоутов фюзеляжа.
++
А какие ещё бывают? Имелись в виду усиленные? Ну так и писали бы. Может, и "силовой корпус" встречается?

**а также шахты основных стоек шасси.
++
Т.е. слов "ниша" шасси или "купол" шасси переводчики-тестпилоты не знают? Зачем профанировать?

**Обшивка{...} предварительно напряженных панелей,
++
Искреннее недоумение - это что? При установке на место растягивают?

**Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов npoeктная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной.
++
И с элементарной арифметикой напряг... Да и со здравым смыслом. Весовая отдача (пусть и расчётная) > 60%...

** «Олимпус» 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД.
++
Вот про 2-вальность я где то читал. Возможно это и свело мой ГА-шный ум на мысль о 2-контурности... :)

**Тип - Сверхзвуковой пассажирской самолет
++
:(
Ну, если "Сверхзвуковой пассажирской самолет" это тип самолёта, то тут уже говорить не о чем...

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 11:41:13)
Дата 18.04.2003 12:08:56

Re: Бестолковые придиразмы...

>**и акустические нагрузки.
>++
>Акустические - это какие? Можно, конечно, назвать вибрацию от двигателей "акустикой", но это, мягко говоря, неправильно.

Правильно-правильно.

Акустические - это те нагрузки, которые создают звуковые волны. Причем именно на Ту-144 проблема акустических воздействий на элевоны имела место. Ссылку я тебе на это конечно не приведу, но кажется разнесение двигателе из пакета имело и эту причину кроме паразитного влияния на суммарную тягу параллельных струй.


>**...силовых шпангоутов фюзеляжа.
>++
>А какие ещё бывают? Имелись в виду усиленные? Ну так и писали бы. Может, и "силовой корпус" встречается?

Силовой-то может и не встречается, а вот несущий - на раз.

>**а также шахты основных стоек шасси.
>++
>Т.е. слов "ниша" шасси или "купол" шасси переводчики-тестпилоты не знают? Зачем профанировать?

>**Обшивка{...} предварительно напряженных панелей,
>++
>Искреннее недоумение - это что? При установке на место растягивают?

А почему нет-то, Что тут такого нереального? В других областях это применяется с времен царя Гороха.

>**Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов npoeктная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной.
>++
>И с элементарной арифметикой напряг... Да и со здравым смыслом. Весовая отдача (пусть и расчётная) > 60%...

Не знаю, я не самолетчик, но наверное надо учесть примерно вдвое меньшее аэродинамическое качество СПС против дозвуковой машины и значительно больший удельный расход на крейсерском дозвуке против крейсерского режима дозвукового лайнера. Как мне каатся...


>** «Олимпус» 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД.
>++
>Вот про 2-вальность я где то читал. Возможно это и свело мой ГА-шный ум на мысль о 2-контурности... :)

Ну да, ну да, а вода кипит при 100 градусах.

>**Тип - Сверхзвуковой пассажирской самолет
>++
>:(
>Ну, если "Сверхзвуковой пассажирской самолет" это тип самолёта, то тут уже говорить не о чем...

И чего тут неправильного? Тебе станет легче, если это назвать родом или семейством? :-)

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 12:08:56)
Дата 18.04.2003 12:36:29

Re: Бестолковые придиразмы...

>>**и акустические нагрузки.
>>Акустические - это какие? Можно, конечно, назвать вибрацию от двигателей "акустикой", но это, мягко говоря, неправильно.
>Правильно-правильно.
>Акустические - это те нагрузки, которые создают звуковые волны.
++
А Волга впадает в Каспийкое море.

>Причем именно на Ту-144 проблема акустических воздействий на элевоны имела место.
++
Ну, блин... На Конкорде сопла вровень с хвостовиком крыла - раз. И элевоны - ещё не вся конструкция - два.

>но кажется разнесение двигателе из пакета имело и эту причину кроме паразитного влияния на суммарную тягу параллельных струй.
++
Ну, возможно ещё предотвращение резонансов...

>>**...силовых шпангоутов фюзеляжа.
>>А какие ещё бывают? Имелись в виду усиленные? Ну так и писали бы. Может, и "силовой корпус" встречается?
>Силовой-то может и не встречается, а вот несущий - на раз.
++
Приплыли... :( А есть и не-"несущие"? Есть шпангоуты типовые (кажется так, врать не буду, уже подстирается временем) и усиленные. Других классификаций не помню. Типовые - это несущие, в основном, нагрузку собственно от фюзеляжа (наддув, крутка фюз., лругие его деформации, и т.д.). Усиленные - несут ещё и другие агрегаты ЛА - крыло, оперение, тягу движков, гремошпангоуты, и т.д.

>>**Обшивка{...} предварительно напряженных панелей,
>>Искреннее недоумение - это что? При установке на место растягивают?
>А почему нет-то, Что тут такого нереального? В других областях это применяется с времен царя Гороха.
++
Не мог представить себе. В самолётах о таком не слышал. Только в применении к строительству - если не ошибаюсь, так называют ж/б конструкции с предварительно растянутой арматурой. Если речь идёт не о композитной панели, то единственное что пришло в голову - растянутый лист металла. Вот и спросил.

>>**Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов npoeктная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной.
>>И с элементарной арифметикой напряг... Да и со здравым смыслом. Весовая отдача (пусть и расчётная) > 60%...
>Не знаю, я не самолетчик, но наверное надо учесть примерно вдвое меньшее аэродинамическое качество СПС против дозвуковой машины и значительно больший удельный расход на крейсерском дозвуке против крейсерского режима дозвукового лайнера. Как мне каатся...
++
8-)
Не понял... Как качество влияет на М конструкции??? В среднем, весовая отдача для машин того времени состаляет 0,3...0,4. Ну, предположим, пойдя на уменьшение прочности констр., подняли вес. отдачу до 0,5. Но 0,6!!

>>Вот про 2-вальность я где то читал. Возможно это и свело мой ГА-шный ум на мысль о 2-контурности... :)
>Ну да, ну да, а вода кипит при 100 градусах.
++
Если юмор, то слишком тонкий для меня... Ты о том, что в разных условиях возможны разные поведения одного и того же явления?

>>**Тип - Сверхзвуковой пассажирской самолет
>>:(
>>Ну, если "Сверхзвуковой пассажирской самолет" это тип самолёта, то тут уже говорить не о чем...
>И чего тут неправильного? Тебе станет легче, если это назвать родом или семейством? :-)
++
Легче.
Только и под "семейством" тоже немного другое понимают... :)
Но этимолог из меня ещё тот, поэтому свою классификацию ЛА предлагать не буду...
С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 12:36:29)
Дата 18.04.2003 12:48:14

Re: Бестолковые придиразмы...

>>>**и акустические нагрузки.
>>>Акустические - это какие? Можно, конечно, назвать вибрацию от двигателей "акустикой", но это, мягко говоря, неправильно.
>>Правильно-правильно.
>>Акустические - это те нагрузки, которые создают звуковые волны.
>++
>А Волга впадает в Каспийкое море.

Чего смешного-то. Встаньте перед басовыми динамиками и включите их на полную мощность. Начнет екать селезенка. У бабочек..., пардон у Ту-144 и Конкорда то же самое. Истекает из двигателя струя, создает акустические колебания. Эти акустические колебания трясут панели крыла и органы управления. Чего смешного? Механизм именно акустический.


>>Причем именно на Ту-144 проблема акустических воздействий на элевоны имела место.
>++
>Ну, блин... На Конкорде сопла вровень с хвостовиком крыла - раз. И элевоны - ещё не вся конструкция - два.

Типа мы в уме решаем уравнения в частных производных, ну-ну. Или типа на всех предыдущих проработках и прототипах было то же самое. Ну нельзя же так примитивно-то...

>>но кажется разнесение двигателе из пакета имело и эту причину кроме паразитного влияния на суммарную тягу параллельных струй.
>++
>Ну, возможно ещё предотвращение резонансов...

Правильно. Резонансов, возбужденных чем - акустикой!

>>>**...силовых шпангоутов фюзеляжа.
>>>А какие ещё бывают? Имелись в виду усиленные? Ну так и писали бы. Может, и "силовой корпус" встречается?
>>Силовой-то может и не встречается, а вот несущий - на раз.
>++
>Приплыли... :( А есть и не-"несущие"? Есть

Я говорил про несущие корпуса. Есть возражения против этого термина?

:шпангоуты типовые (кажется так, врать не буду, уже подстирается временем) и усиленные. Других классификаций не помню. Типовые - это несущие, в основном, нагрузку собственно от фюзеляжа (наддув, крутка фюз., лругие его деформации, и т.д.). Усиленные - несут ещё и другие агрегаты ЛА - крыло, оперение, тягу движков, гремошпангоуты, и т.д.

>>>**Обшивка{...} предварительно напряженных панелей,
>>>Искреннее недоумение - это что? При установке на место растягивают?
>>А почему нет-то, Что тут такого нереального? В других областях это применяется с времен царя Гороха.
>++
>Не мог представить себе. В самолётах о таком не слышал. Только в применении к строительству - если не ошибаюсь, так называют ж/б конструкции с предварительно растянутой арматурой. Если речь идёт не о композитной панели, то единственное что пришло в голову - растянутый лист металла. Вот и спросил.

>>>**Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов npoeктная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной.
>>>И с элементарной арифметикой напряг... Да и со здравым смыслом. Весовая отдача (пусть и расчётная) > 60%...
>>Не знаю, я не самолетчик, но наверное надо учесть примерно вдвое меньшее аэродинамическое качество СПС против дозвуковой машины и значительно больший удельный расход на крейсерском дозвуке против крейсерского режима дозвукового лайнера. Как мне каатся...
>++
>8-)
>Не понял... Как качество влияет на М

Непосредственно - вес топлива почти удваивается, при этом это не означает удвоение веса конструкции.

конструкции??? В среднем, весовая отдача для машин того времени состаляет 0,3...0,4. Ну, предположим, пойдя на уменьшение прочности констр., подняли вес. отдачу до 0,5. Но 0,6!!

Не играйте Вы цифрами, подумайте о сути. Качество, грубо в два раза хуже, удельный расход в два раза больше. Горючки надо в 4 раза больше.


>>>Вот про 2-вальность я где то читал. Возможно это и свело мой ГА-шный ум на мысль о 2-контурности... :)
>>Ну да, ну да, а вода кипит при 100 градусах.
>++
>Если юмор, то слишком тонкий для меня... Ты о том, что в разных условиях возможны разные поведения одного и того же явления?

О том, что путать такое нельзя.

>>>**Тип - Сверхзвуковой пассажирской самолет
>>>:(
>>>Ну, если "Сверхзвуковой пассажирской самолет" это тип самолёта, то тут уже говорить не о чем...
>>И чего тут неправильного? Тебе станет легче, если это назвать родом или семейством? :-)
>++
>Легче.
>Только и под "семейством" тоже немного другое понимают... :)
>Но этимолог из меня ещё тот, поэтому свою классификацию ЛА предлагать не буду...
>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 12:48:14)
Дата 18.04.2003 16:13:27

Re: Бестолковые придиразмы...

>>>>**и акустические нагрузки.
>>>>Акустические - это какие? Можно, конечно, назвать вибрацию от двигателей "акустикой", но это, мягко говоря, неправильно.
>>>Правильно-правильно.
>>>Акустические - это те нагрузки, которые создают звуковые волны.
>>А Волга впадает в Каспийкое море.
>Истекает из двигателя струя, создает акустические колебания. Эти акустические колебания трясут панели крыла и органы управления. Чего смешного? Механизм именно акустический.
++
Или я совсем запутался в своих примитивных представлениях о сложных вещах или никакое акустическое воздейсвтие Конкорда, идущего крейсерской скоростью, не догонит. Вибрация, передаваемая по подкосам - не то.

>>>Причем именно на Ту-144 проблема акустических воздействий на элевоны имела место.
>>Ну, блин... На Конкорде сопла вровень с хвостовиком крыла - раз. И элевоны - ещё не вся конструкция - два.
>Типа мы в уме решаем уравнения в частных производных, ну-ну. Или типа на всех предыдущих проработках и прототипах было то же самое. Ну нельзя же так примитивно-то...
++
Ладно. Переборщил.

>>>но кажется разнесение двигателе из пакета имело и эту причину кроме паразитного влияния на суммарную тягу параллельных струй.
>>Ну, возможно ещё предотвращение резонансов...
>Правильно. Резонансов, возбужденных чем - акустикой!
++
Про акустику - см. выше. Я про вибрацию, передаваемую через конструкцию.

>>>Силовой-то может и не встречается, а вот несущий - на раз.
>>Приплыли... :( А есть и не-"несущие"? Есть
>Я говорил про несущие корпуса. Есть возражения против этого термина?
++
А-а-а... Не возражаю... Я думал ты про шпангоуты...

>>8-)
>>Не понял... Как качество влияет на М
>Непосредственно - вес топлива почти удваивается, при этом это не означает удвоение веса конструкции.
++
88-))
А кто топливо то несёт?? :))) Удвоил массу топлива - куда заливать то будешь?? Налёшь больше в кессоны - утяжелится крыло. Это в полёте топливо разгружает крыло, а перед взлётом это топливо нагружает шасси, обшивку крыла. Усиливать надо? Увеличишь вкладные баки - высвобождай объёмы внутри крыла или фюзеляжа. Значит, увеличвай самолёт - больше металла - больше масса.

>>конструкции??? В среднем, весовая отдача для машин того времени состаляет 0,3...0,4. Ну, предположим, пойдя на уменьшение прочности констр., подняли вес. отдачу до 0,5. Но 0,6!!
>Не играйте Вы цифрами, подумайте о сути. Качество, грубо в два раза хуже, удельный расход в два раза больше. Горючки надо в 4 раза больше.
++
Да не выдержит конструкция! Это вам не муравей, несущий в десять раз бОлший груз.
И удельный - от чего? Не играйте терминами.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (18.04.2003 16:13:27)
Дата 18.04.2003 18:28:31

Re: Бестолковые придиразмы...

>Или я совсем запутался в своих примитивных представлениях о сложных вещах или никакое акустическое воздейсвтие Конкорда, идущего крейсерской скоростью, не догонит. Вибрация, передаваемая по подкосам - не то.

А если он разрушится на взлете, кому-то легче станет?

Вы, что считаете, что акустическое воздействие максимально на крейсерском режиме, когда движок удушен и едва выдает 5 тонн или на взлетном режиме на дозвуке, когда он выдает в три раза с лишним больше?

>>>>Причем именно на Ту-144 проблема акустических воздействий на элевоны имела место.
>>>Ну, блин... На Конкорде сопла вровень с хвостовиком крыла - раз. И элевоны - ещё не вся конструкция - два.
>>Типа мы в уме решаем уравнения в частных производных, ну-ну. Или типа на всех предыдущих проработках и прототипах было то же самое. Ну нельзя же так примитивно-то...
>++
>Ладно. Переборщил.

Естественно. Недодумал.

>>>>но кажется разнесение двигателе из пакета имело и эту причину кроме паразитного влияния на суммарную тягу параллельных струй.
>>>Ну, возможно ещё предотвращение резонансов...
>>Правильно. Резонансов, возбужденных чем - акустикой!
>++
>Про акустику - см. выше. Я про вибрацию, передаваемую через конструкцию.

А я про вибрацию, передаваемую через газ.

>>>>Силовой-то может и не встречается, а вот несущий - на раз.
>>>Приплыли... :( А есть и не-"несущие"? Есть
>>Я говорил про несущие корпуса. Есть возражения против этого термина?
>++
>А-а-а... Не возражаю... Я думал ты про шпангоуты...

>>>8-)
>>>Не понял... Как качество влияет на М
>>Непосредственно - вес топлива почти удваивается, при этом это не означает удвоение веса конструкции.
>++
>88-))
>А кто топливо то несёт?? :))) Удвоил массу топлива - куда заливать то будешь?? Налёшь больше в кессоны - утяжелится крыло. Это в полёте топливо разгружает крыло, а перед взлётом это топливо нагружает шасси, обшивку крыла. Усиливать надо? Увеличишь вкладные баки - высвобождай объёмы внутри крыла или фюзеляжа. Значит, увеличвай самолёт - больше металла - больше масса.

Но не вдвое. Возми пресловутую парочку Ту-154 и Ил-62. Количество пассажиров почти одинаковое. Взлетный вес отличается примерно на 60 тонн. А вес пустого - только тонн на 20, притом, что он идет далеко не на одно лишь усиление конструкции.

>>>конструкции??? В среднем, весовая отдача для машин того времени состаляет 0,3...0,4. Ну, предположим, пойдя на уменьшение прочности констр., подняли вес. отдачу до 0,5. Но 0,6!!
>>Не играйте Вы цифрами, подумайте о сути. Качество, грубо в два раза хуже, удельный расход в два раза больше. Горючки надо в 4 раза больше.
>++
>Да не выдержит конструкция! Это вам не муравей, несущий в десять раз бОлший груз.
>И удельный - от чего? Не играйте терминами.

Какая уж тут игра.
Удельный расход топлива на сверхзвуке у Конкорда 1.18 кг на кгс в час. На дозвуковых режимах типа 0.6 (ПС-90) - ~0.7 (Д-30). Не знаю сколько было на аналогичных американских движках, но вряд ли радикально другой.


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (18.04.2003 18:28:31)
Дата 19.04.2003 07:08:50

Дублирую. (+)

Завязывем.
Сергей
От Pavel
К Экзот (13.04.2003 10:41:04)
Дата 15.04.2003 12:31:43

Так, а дальше он и не мог(-)

Приветствую.
>А вот на линии Москва (или СПб) - ХБР, - Владивосток, дальняя заграница - туда и нужно было ставить.
Так у Ту-144Д дальность еле-еле до 6200км натянули и то с неполной загрузкой(70 пассажиров), а у Ту-144С как раз до Алма-Аты (около 3000км) и была :-((
Павел.