От mechanix
К Pavel
Дата 15.11.2000 16:16:00
Рубрики Прочее;

"Навороты" и завороты

>предусмотрен ряд автоматов облегчающих работу летчика например:
> 1)
... ... ...

Меня в этом отношении более всего удивлял однобокий подход к системе запуска форсированного режима двигателя. Немецкие пилоты полетавшие на Лавочкиных удивлялись количеству операций которые надо провести и вентилей которые надо повернуть чтобы этот режим включить.

Т.е. использовать его можно было реально только для укороченного взлёта или драпанья по прямой но не во время активного маневрирования. Или я уж слишком злопыхательствую по отношению к нашим конструкторам?

> Кроме того все немецкие самолеты состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете

Вот здесь позволю себе заметить что повышение устойчивости полёта имеет обратную сторону в виде маневренности. Данные величины обратно пропорциональны. Т.е. чем легче самолёт совершает стабильный полёт по прямой (руки на коленях ноги на полу - "отпусти и лети") тем сложнее ввести его в фигурный пилотаж. То есть то что хорошо для тренировочного ероплана не всегда хорошо для боевого.
Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?
От Pavel
К mechanix (15.11.2000 16:16:00)
Дата 16.11.2000 11:42:00

Re: ИМХО ветерана

Доброго времени суток!
===============================
> Вот здесь позволю себе заметить что повышение устойчивости полёта имеет обратную сторону в виде маневренности. Данные величины обратно пропорциональны. Т.е. чем легче самолёт совершает стабильный полёт по прямой (руки на коленях ноги на полу - "отпусти и лети") тем сложнее ввести его в фигурный пилотаж. То есть то что хорошо для тренировочного ероплана не всегда хорошо для боевого.
> Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?
==============================
А вот по этому поводу мнение ветерана. Летчик-истребитель отлетал всю войну первую половину на И-16 вторую на Як-ах. Попал на войну "молодым" летчиком после авиашколы с небольшим налетом. Он говорил что на "Ишаке" трудно взлетать и садиться даже молились перед взлетом и посадкой (на чем часто и гробились) однако уйти от "Мессера" на виражах могли даже малоопытные пилоты.("небоевые потери" достигали 50 А уж "опытные" могли его (BF-109) и сбить. Кстати за всю войну этого ветерана сбивали 2 раза: на И-16 и Як-9. Это к вопросу о маневренности и устойчивости.
С уважением!
От mechanix
К Pavel (16.11.2000 11:42:00)
Дата 16.11.2000 18:15:00

Re: ХО ветерана

> Доброго времени суток!

Взаимно

> > Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?
> ==============================
> А вот по этому поводу мнение ветерана. Летчик-истребитель отлетал всю войну первую половину на И-16 вторую на Як-ах. Попал на войну "молодым" летчиком после авиашколы с небольшим налетом. Он говорил что на "Ишаке" трудно взлетать и садиться даже молились перед взлетом и посадкой (на чем часто и гробились) однако уйти от "Мессера" на виражах могли даже малоопытные пилоты.("небоевые потери" достигали 50 А уж "опытные" могли его (BF-109) и сбить. Кстати за всю войну этого ветерана сбивали 2 раза: на И-16 и Як-9. Это к вопросу о маневренности и устойчивости.

Во-во! Приятно найти подтверждение своим домыслам. Мне было бы весьма интересно пообщаться с ветераном летавшим на 16ом. Очень интересует реакция самолета на относительно небольшие изменения центра тяжести. ИМХО достаточно было голову повернуть чтобы почувствовать. Конечно всё зависит от длины носа :-) но "Чатос" с их отношением хорды крыла к расстоянию до стабилизатора похоже были идеалом маневренности 30х гг (в отличие от Peashooter с которыми их тут уже сто раз сравнивали)

С уважением!
От Nail
К mechanix (16.11.2000 18:15:00)
Дата 17.11.2000 12:06:00

ХО ветерана

Добрый день.

> > Кроме того все немецкие самолеты состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете
> Вот здесь позволю себе заметить что повышение устойчивости полёта имеет обратную сторону в виде маневренности. Данные величины обратно пропорциональны. Т.е. чем легче самолёт совершает стабильный полёт по прямой (руки на коленях ноги на полу - "отпусти и лети") тем сложнее ввести его в фигурный пилотаж. То есть то что хорошо для тренировочного ероплана не всегда хорошо для боевого.
> Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?

Об устойчивости конечно.

На самом деле устойчивость влияет только на ввод в маневр и то не всегда. Например японцы И-96 97 в отличие от И-16 были устойчивы и одновременно превосходили его в маневренности. В результате против них более скоростные И-16 использовали против них классический “hit-and-run” а маневренный бой приводил к потере преимущества. У И-96 время виража 12 с. а у И-16 17-18 с.

> > ==============================
> > А вот по этому поводу мнение ветерана. Летчик-истребитель отлетал всю войну первую половину на И-16 вторую на Як-ах. Попал на войну "молодым" летчиком после авиашколы с небольшим налетом. Он говорил что на "Ишаке" трудно взлетать и садиться даже молились перед взлетом и посадкой (на чем часто и гробились) однако уйти от "Мессера" на виражах могли даже малоопытные пилоты.("небоевые потери" достигали 50 А уж "опытные" могли его (BF-109) и сбить. Кстати за всю войну этого ветерана сбивали 2 раза: на И-16 и Як-9. Это к вопросу о маневренности и устойчивости.
> Во-во! Приятно найти подтверждение своим домыслам. Мне было бы весьма интересно пообщаться с ветераном летавшим на 16ом. Очень интересует реакция самолета на относительно небольшие изменения центра тяжести. ИМХО достаточно было голову повернуть чтобы почувствовать. Конечно всё зависит от длины носа :-) но "Чатос" с их отношением хорды крыла к расстоянию до стабилизатора похоже были идеалом маневренности 30х гг (в отличие от Peashooter с которыми их тут уже сто раз сравнивали)

Что касается И-16 против Ме-109 то у И-16 просто меньше нагрузка на крыло. Если бы нам пришлось воевать со Спитфайрами то не думаю что летчики становились бы в вираж. У «Спита» тоже 17-18 с.
Вообще судя по отзывам летчика облетывавшего восстановленные И-16 на Новосибирском авиазаводе И-16 весьма сложен в пилотировании на многих режимах слишком чувствителен к движению ручки что затрудняет прицеливание.
Вообще малая устойчивость наших истребителей перед войной была скорее следствием ошибочной идеи что более совершенные самолеты должны быть сложнее в пилотировании. В процессе выяснилось что это не так.
Кстати по словам моего деда летавшего практически на всех имевшихся в СССР истребителях второй мировой самый сложный в пилотировании самолет УТ-1.


All the best!
Nail